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« Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’opérateurs français et étrangers intéressés par l’ouverture à la concurrence des TER en Bourgogne-Franche-Comté »

Posted on 28 janvier 2022 - 15h04 by Marie-Hélène Poingt

Michel Neugnot, vice-président chargé des Transports
de la région Bourgogne-Franche-Comté.

La Bourgogne-Franche-Comté a voté, le 27 janvier, l’ouverture à la concurrence de ses trains régionaux sur l’ensemble de son réseau. Présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, elle devient la première région à décider d’ouvrir la totalité de son réseau, soit 17 lignes de TER (1.951 km au total) qui seront concernées à partir du 1er janvier 2026. Michel Neugnot, le vice-président régional chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’ouvrir à la concurrence la totalité du réseau régional?

Michel Neugnot : La présidente a été très claire : la loi, toute la loi, rien que la loi. Notre convention se termine le 31 décembre 2025. C’est-à-dire après le 25 décembre 2023, date fixée par la loi pour rompre le monopole de la SNCF. Donc nous appliquons la loi.

VRT : Les opposants à cette décision disent que vous auriez pu renégocier avant la fin de la convention de la SNCF pour la prolonger au-delà. Que leur répondez-vous ?

M. N. : Nous avons mené en février 2021 des analyses juridiques en interne et en externe, qui arrivaient aux mêmes conclusions : il y a un risque juridique compte tenu de la loi. Et compte tenu de la convention que nous avions signée, la présidente ne voulait pas prendre de risques juridiques sur le sujet.

VRT : Quel calendrier vous êtes-vous fixé ?

M. N. : Début février, nous publierons l’avis de pré-information. Puis au cours du premier trimestre, nous allons faire du sourcing auprès de la SNCF et des opérateurs potentiels. Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’acteurs français et européens intéressés. Nous allons les consulter pour comprendre comment ils voient le marché, quels sont les obstacles à lever, quelles sont les solutions possibles. Ce sourcing va nous permettre de préparer le marché public. C’est une méthode conforme au code relatif aux commandes publiques.

Nous consulterons aussi les organisations syndicales de la SNCF en espérant que le sujet ne sera pas trop nationalisé ou abordé avec des postures de principe mais qu’il permettra vraiment d’aboutir à des éléments constructifs. Cette consultation est un des éléments essentiels. Nous sommes les premiers à le faire, nous ne souhaitons pas partir à l’aventure.

Nous publierons ensuite un rapport qui sera rendu public et une présentation sera faite devant l’Assemblée vers la fin 2022-début 2023. L’appel à concurrence sera lancé au printemps 2023 pour aboutir à l’attribution des contrats courant 2024. Les opérateurs auront ensuite 16 mois pour informer les salariés transférés et se préparer avant le démarrage effectif des contrats prévus le 1^er janvier 2026.

VRT : Combien de lots envisagez-vous ?

M. N. : Nous avons 17 lignes de train origine-destination. Nous envisageons entre 4 et 8 lots. Les contrats dureront de 7 à 10 ans.

VRT : Comment abordez-vous le mode de gestion (maintenance du matériel, distribution des billets…) ?

M. N. : Le sujet de la maintenance quotidienne soulève de nombreuses questions. Il sera examinée dans le cadre du sourcing. En ce qui concerne la distribution des titres de transport, nous travaillons sur le sujet depuis quatre ans pour mettre en place un système d’informations multi-modales (Mobigo) avec les opérateurs de transport public. Nous utilisons aussi le système du m.ticket.

Nous souhaitons instaurer une réciprocité avec SNCF Connect pour que le système numérique de la SNCF intègre nos outils ainsi que nos réseaux de cars. Par exemple, entre Paris et Autun que l’on peut faire en 3h ou 3h30, il y a un service Paris-Le Creusot TGV puis un car de la région avec des horaires adaptés menant à Autun. Le fait de ne pas le trouver sur le site SNCF Connect incite à prendre la voiture… Cela fait trois ans que je demande cette intégration à la SNCF. J’espère que ce problème va être réglé très vite et si possible avant les vacances. Et inversement, on demande qu’à partir de l’espace Mobigo on puisse avoir accès à des voyages à l’extérieur de la région.

VRT : Avez-vous des objectifs d’augmentation de l’offre et des fréquences ?

M. N. : Nous avons demandé une étude à SNCF Réseau pour répondre à deux questions concernant d’une part l’étoile de Besançon (qui compte 4 branches), d’autre part, l’étoile de Dijon (5 branches) : sans faire d’investissements, quels sont les sillons disponibles sachant qu’il faut prévoir une hausse de trafic du fret de 30 % ? Et si on veut améliorer les conditions de desserte de ces agglomérations, quels sont les investissements à faire et dans quels délais ? La première réponse, c’est que le réseau peut accepter entre 40 et 50 trains supplémentaires. Nous allons voir quelles sont les dessertes possibles et les confronter avec les besoins. Ces informations seront données aux compétiteurs. Quant aux investissements nouveaux à réaliser, ils sont à envisager à l’horizon 2030-2035. Ce sera donc une question à traiter dans un second temps.

VRT : Pourquoi avoir choisi de ne pas prendre la gestion du réseau pour de « petites lignes » comme y autorise la loi?

M. N. : Nous ne remettons pas en cause le monopole de SNCF Réseau et de Gares & Connexions comme nous le permettrait la LOM. L’article 172 permet aux régions qui le souhaitent de récupérer la gestion d’une partie du réseau. Nous ne le souhaitons pas et gardons l’intégralité totale du réseau ferré en Bourgogne-Franche-Comté sous la responsabilité du gestionnaire national des infrastructures. Dans notre région, le réseau est très dense et utilisé par de nombreux acteurs, dont des opérateurs de fret. C’est à SNCF réseau d’attribuer les sillons, de gérer au quotidien et de répercuter les informations aux opérateurs.

De même, le travail que nous menons avec Gares & Connexions commence à porter ses fruits pour « réenchanter les gares ». Notre idée, c’est de conventionner pour permettre d’y développer des activités et inciter les gens à revenir dans les gares même si ce n’est pas pour prendre le train. Nous avons ainsi, par exemple aménagé une médiathèque attenante à la gare de Louhans. Le financement a été porté par Gares & Connexions, la région et l’Etat. Ailleurs, l’ONF s’est installée dans une gare; ailleurs encore, c’est un EPCI qui y a emménagé. Nous voulons poursuivre ce programme et faire revenir du monde dans les gares dont les halls sont ouverts du début à la fin de la journée de service.

SNCF Réseau emploie 3600 personnes dans notre région et Gares & Connexions 150 personnes. Ce sont donc au total 3750 personnes qui continuent à bénéficier du monopole de ces sociétés.

VRT : Quelles sont aujourd’hui vos relations avec l’opérateur SNCF ?

M. N. : Notre convention actuelle est très contraignante pour la SNCF. La SNCF a commencé à relever les défis que nous lui demandions. Nous avons mis en place une trajectoire de recettes et une trajectoire de coûts et non plus une trajectoire sur les résultats. Avant le Covid, les résultats sur la trajectoire de recettes a été vraiment très bonne. Nous avons réalisé dès 2019 ce que nous avions prévu entre 2021 et 2022. Nous avions prévu pour la fin de la convention 570 trains quotidiens contre 535 trains en début de convention. Nous en sommes déjà à 587 trains quotidiens.

La trajectoire financière connaît une évolution qui n’est pas proportionnelle au service nouveau. Et des efforts de productivité très forts ont été réalisés. Il y avait 1900 personnes travaillant pour le TER en début de convention. Il n’y en a plus que 1800. Enfin, les résultats de ponctualité sont excellents : nous avons gagné 4 points de ponctualité en passant d’un taux de régularité de près de 90 % à 94 %. Ces résultats sont moins bons sur le nord de l’Yonne où nous travaillons avec IDFM pour régler un problème complexe. Nous pensons que la SNCF va continuer à progresser et à améliorer sa qualité de service.

Jusqu’à hier (date de l’Assemblée qui a délibéré sur l’ouverture à la concurrence, ndlr), j’étais le seul à monter au créneau pour défendre la SNCF. C’est une très grande compagnie publique. Un travail de grande qualité a été réalisée dans notre région. Je veux rassurer les cheminots. Ils sont bons. Il faut maintenant qu’ils prouvent qu’ils sont les meilleurs !

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

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La SNCF engagée dans une profonde transformation sociale

Posted on 27 janvier 2022 - 17h18 by Marie-Hélène Poingt

Le contexte actuel marqué par la crise sanitaire et l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est générateur d’inquiétude, de tensions, reconnaît la direction du groupe. Et cela malgré l’attachement des salariés pour la SNCF si l’on en croit la dernière enquête interne menée par le groupe en novembre au cours de laquelle, parmi les 66 % de participants, 79 % des salariés ont affirmé aimer travailler pour la SNCF et 72 % en être fiers. Mais seuls 41 % déclarent avoir confiance en leur avenir au sein du groupe…

Aujourd’hui, la SNCF est engagée dans une profonde transformation de son organisation et de son cadre social. « Tout découle en fait de la concurrence« , estime François Nogué, en rappelant que celle-ci devient visible avec le lancement d’appels d’offres en région et l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché national comme Trenitalia depuis décembre dernier sur la liaison Paris-Lyon. D’où la construction d’une branche ferroviaire et d’une convention collective, « un sujet qui a fait du sur-place pendant quelques années mais qui a accéléré avec la signature en fin d’année dernière de deux accords très importants« , commente le directeur des Ressources humaines du groupe SNCF.

Ces accords recouvrent quatre thèmes majeurs : la classification des emplois, la rémunération des contractuels, le sac à dos social (c’est-à-dire les conditions de transfert des salariés de la SNCF vers d’autres entreprises), et les facilités de circulation (les billets gratuits ou à bas prix pour les cheminots et les ayants-droits). A partir de 2024, les facilités de circulation seront gérées par la branche et non plus la SNCF, et s’adresseront aux salariés du ferroviaire.

Dans dix ans, les contractuels représenteront la moitié des effectifs de la SNCF

« Ces éléments de modernisation du cadre social de la SNCF conduisent à travailler sur deux catégories de personnel : les statutaires et les contractuels », précise François Nogué. Les contractuels sont appelés à devenir de plus en plus nombreux puisque la SNCF n’embauche plus au statut depuis janvier 2020. Aujourd’hui, on compte 25 000 contractuels sur près de 150 000 cheminots. Dans cinq ans, ils seront 50 000, dans dix ans, 75 000. A ce moment-là, ils représenteront donc la moitié des effectifs.

Aujourd’hui, la direction discute avec les organisations syndicales des conditions de transposition des règles à l’intérieur de l’entreprise. Ainsi, à partir de juillet 2022, la classification des emplois types sera la même pour les statutaires et pour les contractuels. Une nouvelle grille des rémunérations va aussi être mise en place comprenant notamment une grille des salaires minimaux et des primes d’ancienneté également valables pour les contractuels.

En attendant, bien qu’il n’y ait pas pu avoir d’accord avec toutes les organisations syndicales après la NAO (négociation annuelle obligatoire) sur les salaires, la direction a décidé de faire un effort sur les bas salaire soit via des primes soit via des revalorisations limitées au premier collège ouvrier. Des mesures salariales ont aussi été prises pour accompagner l’allongement des carrières « pour donner des perspectives à ceux qui arrivent en haut de la grille« .

Des sujets potentiellement conflictuels

Par ailleurs, pour préparer la mise en oeuvre effective de la concurrence dans les TER, de nouvelles règles s’imposent vis-à-vis des salariés qui pourraient être transférés vers de nouvelles entreprises ferroviaires. Douze mois avant la mise en service des TER de la concurrence, il faudra fournir la liste des salariés de la SNCF concernés. Ce qui conduit pour les premiers contrats ouverts à la concurrence (notamment pour le T4 et le T11 en Ile-de-France et pour certains lots en Hauts-de-France) à la mi-2022, indique le DRH. ll faudra informer les salariés sur leurs droits et leur « demander s’ils sont volontaires ou pas pour un transfert« , a-t-il ajouté. Faute de quoi, il faudra les désigner. C’est un gros changement pour des salariés qui avaient été embauchés par exemple il y a dix ans, pensant faire toute leur carrière à la SNCF, et à qui on dit maintenant vous partez à la concurrence... » reconnaît le dirigeant.

Autre cas de figure, des cheminots pourraient être transférés dans l’une des sociétés dédiées mises en place par la SNCF si c’est elle qui remporte le contrat. « Nous avons décidé que nous opèrerons les contrats gagnés via des sociétés dédiées car c’est une demande explicite ou implicite des autorités organisatrices qui veulent une transparence des comptes et une relation de proximité« , justifie François Nogué. Il faudra donc aussi mettre en place des conditions d’accompagnement pour ces salariés vers les filiales. « Nous nous inspirerons des accords de branche, en gardant l’ensemble des droits liés au statut, ainsi que les droits individuels et les possibilités de parcours et de mobilité au sein du groupe« , indique-t-il.

D’autres discussions ont lieu actuellement autour de la mise en place d’une mutuelle et d’un système de prévoyance avec des couvertures « plus modernes, plus adaptées« . Et François Nogué de conclure : « Nous sommes en train de dessiner l’évolution du cadre social à venir, ce qui va nous demander beaucoup de travail en 2022. Les jalons que nous posons vont aboutir à un cadre qui sera à terme profondément différent de celui qu’on connaissait il y a 10 ou 15 ans ». Avec le risque, reconnaît-il, d’attiser des sujets potentiellement conflictuels. Et la nécessité de continuer à être attractif. Faute de quoi, les jeunes candidats aux métiers ferroviaires se détourneront de la SNCF et de son cadre de moins en moins protecteur pour répondre aux sirènes de la concurrence.

Marie-Hélène Poingt

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Concurrence des TER. La Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est accélèrent

Posted on 27 janvier 2022 - 13h04 by Marie-Hélène Poingt

Alstom Régiolis Bourgogne Franche Comté - TER ouverts à la concurrence

Deux régions viennent de donner un coup d’accélérateur à l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Le conseil régional de la Bourgogne-Franche-Comté a ainsi approuvé le 27 janvier le principe de l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à l’horizon 2026. Juste au moment où la convention TER signée avec la SNCF s’achèvera.

La région devrait alors être la première région à ouvrir totalement son réseau (17 lignes de TER soit 1.951 km au total). Cette perspective inquiète les salariés de la SNCF et les opposants à la concurrence, dont plusieurs centaines sont venus manifester le jour de la délibération devant le conseil régional.

Ce choix de la région, présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, semble avoir surpris même la SNCF. Il va conduire à lancer rapidement la procédure avec la publication d’un avis européen de pré-information dès le début 2022 et le lancement d’un appel d’offres en 2023.

Une autre région est aussi en train de faire avancer l’ouverture à la concurrence : Grand Est a publié le 24 décembre 2021 son premier appel d’offres transfrontalier avec les länder du Bade-Wurtemberg, de la Rhénanie-Palatinat et de la Sarre. Il concerne le lot Strasbourg-Est desservant Neustadt, Karlsruhe, Offenburg et Mülheim ainsi que le lot Metz- Ouest reliant Trèves et Sarrebruck . La date limite des candidatures est fixée au 25 février et le contrat devrait être attribué mi-2023 pour réellement démarré en décembre 2024. Il fait suite à deux autres procédures de mise en concurrence déjà lancées par la région pour le lot Bruche-Piémont-Vosges et celui de Nancy-Contrexéville.

La SNCF qui compte répondre à ce nouvel offres prévoit, explique-t-elle dans son journal interne Les Infos, outre une amélioration du service, « une offre multipliée par deux, voire quatre, en fonction des lignes« , qui sera réalisée par 30 Régiolis achetés auprès d’Alstom par la région pour un coût de 376 millions d’euros.

En plus de ces deux régions, quatre autres collectivités, toutes tenues par la droite, ont lancé un processus d’ouverture à la concurrence : l’Île-de-France, Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Pays-de-la-Loire.

Marie Hélène Poingt

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L’euro-députée Karima Delli reste à la tête de la commission Transports

Posted on 27 janvier 2022 - 11h35 by Marie-Hélène Poingt

Portrait of Karima DELLI
© European Union 2014 EP

Présidente de la commission des Transports et du tourisme du Parlement européen depuis 2017 (à mi-mandat de la législature 2014-2019), Karima Delli a été réélue le 24 janvier à ce poste. « Parmi les sujets sur la table des négociations en commission TRAN du Parlement européen, on peut notamment citer les dossiers relatifs aux carburants dans l’aviation et dans le transport maritime ou encore la problématique des infrastructures pour carburants alternatifs. Les questions relatives aux axes stratégiques de transport sur le territoire de l’Union européenne sont également de la compétence de cette commission parlementaire », a rappelé la députée européenne écologiste après son élection. « S’il fallait encore le rappeler, le secteur des transports est absolument clef dans la lutte contre le changement climatique. Il est en effet responsable de près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en Europe et est le seul secteur à avoir vu ses émissions de gaz à effet de serre augmenter depuis 1990, à hauteur de 33%. Notre rôle va donc être déterminant», a jouté la Française de 42 ans qui est devenue à Bruxelles une experte des transports.

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La SNCF obtient la licence d’entreprise ferroviaire pour sa filiale Oslo et ses trains classiques Ouigo

Posted on 27 janvier 2022 - 10h59 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a obtenu une licence d’entreprise ferroviaire pour sa nouvelle filiale Oslo, qui doit lancer au printemps des trains classiques sous la marque Ouigo, selon un arrêté publié le 25 janvier au Journal officiel. « Les services de transports prévus par le présent arrêté devront commencer au plus tard le 31 mars 2023« , précise l’arrêté pris en date du 13 janvier.

Oslo (acronyme de « Offre de services librement organisés ») est une nouvelle filiale de SNCF Voyageurs qui entend lancer au printemps des trains grandes lignes classiques, à bas prix et assez lents, sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Nantes.

Exploités sur le modèle des TGV low cost Ouigo, ils seront accessibles à des prix attractifs et fixes (sans yield management), variant uniquement en fonction de la période (creuse ou pointe). Les voitures Corail utilisées rafraîchies et repeintes en rose seront composées uniquement de voitures de seconde classe (huit voitures), plus “capacitaires“ avec 640 places.

Pour pouvoir faire rouler ses trains, la compagnie devra aussi obtenir un certificat de sécurité délivré par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), disposer de matériel homologué et des sillons horaires commandés auprès de SNCF Réseau.

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A la SNCF, les revendications sont de plus en plus catégorielles, selon le DRH du groupe

Posted on 27 janvier 2022 - 6h20 by Marie-Hélène Poingt

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Alors qu’un mouvement interprofessionnel de grève et de manifestations autour de l’emploi et des salaires a lieu ce jeudi 27 janvier, la SNCF estime que les circulations de trains devraient être globalement peu perturbées. Plus généralement, estime le directeur des Ressources humaines de la SNCF, il est de plus en plus difficile de mobiliser les salariés du groupe autour de « grands conflits nationaux« . Et François Nogué de citer les taux de participation des derniers mouvements de grève nationale : « 3 % de grévistes en février 2021, 7 % en juillet, 11 % en octobre…« . Selon lui, « il est très difficile d’agréger de grands problèmes collectifs dans le cadre d’un jour de grève ou d’un mouvement national« . Les problématiques sont de plus en plus hétérogènes. D’où des conflits se cristallisant dans les activités ou les établissements. « La ligne de lecture doit se faire par métier et par activité », résume-t-il.

Le responsable des ressources humaines du groupe observe aussi une montée de l’influence des réseaux sociaux. « Les revendications sont de moins en moins collectives mais de plus en plus catégorielles ou individuelles. C’est un phénomène préoccupant car un groupe de 50 personnes peut engager un mouvement de grève que le management ne voit pas venir, ni d’ailleurs les syndicats« .

La réforme de la loi Travail qui a conduit à revoir l’organisation des instances représentatives du personnel a complètement changé la donne à la SNCF et la perception des irritants sur le terrain. Aujourd’hui, on ne compte plus que 33 comités socio-économiques (CSE) à la SNCF où le dialogue social est centralisé et 98 CHSCT (contre 600 avant la réforme). Conséquence, le dialogue social de proximité a été affaibli, constatent à la fois les organisations syndicales et la direction.

Autre complication, avec la création en janvier 2020 de cinq sociétés anonymes regroupant chacune des activités et des business unit responsables de leurs comptes d’exploitation, une marge de manoeuvre est donnée à chacune dans la gestion de leur personnel. « Comment arriver à un sentiment d’équité? Comment gérer cette complexité? C’est une de mes grandes questions. C’est compliqué de dire il y a une seule règle pour tout le monde« , commente François Nogué. « Les grandes règles sociales sont définies au niveau du groupe. Mais on admet qu’il peut y avoir des différences sur deux points : chaque société peut faire de l’intéressement et lors de conflit, on peut être amené à prendre des mesures, mais il faut qu’elles soient le plus coordonnées possible« .

En toile de fond, les appels à la grève qui ont eu lieu lors des dernières vacances de la Toussaint (sur l’axe Atlantique) et de Noël (sur l’axe Sud Est) et qui ont abouti à chaque fois au versement de primes généreuses pour en sortir. D’où la crainte d’une contagion sur d’autres axes, où les salariés pourraient aussi vouloir bénéficier des mêmes avantages. Le 24 janvier, ce sont les aiguilleurs en Nouvelle-Aquitaine qui ont fait grève à l’appel de la CGT-Cheminots et de l’Unsa ferroviaire à SNCF Réseau pour réclamer une meilleure gestion des fins de carrière et des mesures pour assurer la fidélisation des personnels. Les discussions continuent. Et l’impression d’une multiplication des conflits locaux à la SNCF s’intensifie.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Le Medef joue le pouvoir d’achat contre le réchauffement climatique

Posted on 26 janvier 2022 - 15h25 by Marie-Hélène Poingt

Stupéfaction du côté des élus en apprenant la proposition formulée hier par Geoffroy Roux de Bézieux, le président du Medef de « remplacer le versement transport, qui s’appelle versement mobilité depuis 2020, payé par les entreprises aux intercommunalités pour financer les transports en commun, par une indemnité essence ou véhicule. »

Selon le Groupement des autorités responsables de transport, associée à France Urbaine et Intercommunalité de France, cette demande « entre en contradiction avec deux objectifs partagés par les collectivités et les entreprises implantées dans nos territoires : lutter contre le réchauffement climatique et être au plus près des besoins exprimés par les employeurs sur le terrain« .

De plus, s’étonnent les élus dans un communiqué, « cette proposition est faite au moment où les organisations territoriales du Medef se tournent vers France urbaine, Intercommunalités de France et le GART pour développer ensemble des politiques locales de transports auxquelles elles sont étroitement associées« .

L’organisation patronale, qui se montre régulièrement hostile à tout relèvement du taux de versement mobilité, trouve dans le contexte actuel (montée du prix du carburant et de l’inflation) un motif d’attaque contre cet impôt, acquitté par tous les employeurs d’au moins 11 salariés et qui contribue à plus de 45 % au financement des réseaux de transports urbains en complément des concours publics et des recettes des usagers. Proposer une indemnité essence ou véhicule conduirait à inciter les Français à utiliser leur voiture au détriment des transports collectifs et donc au détriment de l’intérêt public.

Les trois organisations d’élus ne comptent pas en rester là. Elles vont adresser un courrier à Geoffroy Roux de Bézieux « pour lui rappeler ces évidences et afin d’organiser un temps d’échange pour des propositions efficaces et pertinentes, qui répondront réellement aux intérêts des entreprises et des citoyens ».

MH P

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La RATP s’apprête à recruter cette année 6700 personnes

Posted on 26 janvier 2022 - 11h54 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe RATP a annoncé en janvier vouloir recruter cette année 6 700 personnes, dont près de 4 100 en France. 3 400 postes sont à pourvoir en Île-de-France (1 660 CDI et 1 700 contrats d’insertion et d’apprentissage au sein de l’EPIC).

En région francilienne, les recrutements concernent l’exploitation, la sécurisation et la maintenance des lignes (postes de conducteurs, d’agents de station, d’agents de sûreté et de mainteneurs, par exemple). Sur les 1 660 postes en CDI, près de 400 concernent les métiers de l’encadrement.

Dans le réseau de bus, les besoins en conducteurs deviennent difficiles à anticiper : « l’entreprise a calé ses besoins à 400 CDI pour l’instant pour Paris et sa petite couronne« , alors qu’elle avait proposé autour de 1500 postes de conducteurs de bus les deux années précédentes, rappelle le journal Les Echos de ce jour. En cause, l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP, envisagée à partir du 1^er janvier 2025 par IDFM pour l’exploitation des réseaux par les opérateurs retenus. Une échéance qui plaide pour la prudence.

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Ces régions qui font le choix de compliquer la vie des voyageurs

Posted on 25 janvier 2022 - 17h40 by Marie-Hélène Poingt

Fortes de leur droit à fixer leurs propres tarifs pour les transports, certaines régions, en l’occurrence Sud, Nouvelle Aquitaine, Pays de Loire et Normandie (l’Ile-de-France devant être considérée comme un cas particulier de longue date) ont décidé de ne plus appliquer le tarif national qui prévalait pour les passagers en correspondance. Ce tarif qui s’appliquait sur le TGV et, en continuation de parcours, sur le TER, simplifiait la vie des voyageurs en leur proposant un seul et unique billet pour la totalité de leur parcours. De ce fait, ils pouvaient également bénéficier sur l’ensemble du voyage des réductions des cartes nationales Avantage ou Liberté ainsi que des contrats pro pour les entreprises l’ayant souscrit. Cette rupture oblige désormais les passagers en correspondance à s’acheter deux billets : un titre de transport pour la grande distance TGV ou Intercité et un autre titre émis par la région pour la portion TER. Or sur certaines destinations, les passagers en correspondance peuvent représenter 25% des usagers. Certes les régions arguent que leur tarif local peut être moins cher que le tarif national, mais à quoi bon si les correspondances ne sont plus assurées ?

François Deletraz

*La vente de billets en correspondance TGV-TER est régie par le décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l’organisation du transport ferroviaire de voyageurs et portant diverses dispositions relatives à la gestion financière et comptable de SNCF Voyageurs.