Ewa

Exclusif. Les bagages abandonnés sont devenus la première cause de retard des TGV

Posted on 18 novembre 2021 - 14h19 by Marie-Hélène Poingt

Le nombre de bagages oubliés dans les gares et les trains a triplé en trois ans et représente aujourd’hui la première cause de retard des trains longue distance. Les mesures antiterroristes pourraient encore être renforcées. La SNCF vient de nommer un Monsieur Bagages abandonnés pour trouver des solutions.

C’est un véritable fléau qui empoisonne la vie de la SNCF et de centaines de milliers de voyageurs : on compte plus de 200 procédures pour bagages oubliés chaque semaine par des voyageurs dans les gares et dans les trains de la SNCF. Un phénomène en très forte croissance depuis trois ans, et qui représente aujourd’hui la première cause de retard des TGV et des Intercités, les trains interrégionaux de la SNCF.

En 2018, l’entreprise ferroviaire avait enregistré un total de 225 000 minutes perdues, soit 3 750 heures de retard cumulées sur l’année. En 2020, année au trafic tronqué à cause du ralentissement des déplacements dû à la pandémie Covid, les retards avaient grimpé à 289 000 minutes. Cette année, à la date du 1^er novembre, la barre des 500 000 minutes (plus de 8 330 heures) a été dépassée, tous trains confondus, soit plus de deux fois plus de retards causés par les bagages abandonnés en trois ans. « On s’attendait à atteindre ce chiffre à la fin de l’année. On l’a d’ores et déjà dépassé », indique à VRT Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. « Le nombre de procédures pour bagages délaissés (le nom de code officiel en interne) a été multiplié par trois depuis 2018. Nous comptons de 30 à 40 gros incidents par semaine, dont certains peuvent occasionner jusqu’à 15 000 minutes de retard », ajoute-t-il.

Huit millions de voyageurs retardés

Au total, près de 9 000 trains (Transilien, Intercités, TER, Voyages) ont été retardés depuis début 2021 à cause d’un colis abandonné, impactant huit millions de voyageurs. Et 1 000 trains ont été supprimés, laissant sur le quai quelque 800 000 voyageurs.

Dernier exemple majeur en date : l’évacuation de la gare Saint-Lazare le 10 novembre. « Un colis suspect a été signalé dans un train en début de soirée. La gare a été totalement vidée et les circulations de plusieurs lignes suspendues. Les usagers ont beaucoup râlé. Mais on nous a expliqué que les chiens avaient marqué l’arrêt devant le sac oublié. Après, les démineurs ont mis beaucoup de temps à arriver », raconte Arnaud Bertrand, le président de l’association Plus de Trains, en estimant que « ces interruptions complètes pour colis abandonnés sont de plus en plus fréquentes ».

Parmi les causes avancées pour expliquer l’explosion du nombre de sacs oubliés : le port du masque qui gêne la vue, ainsi que le pass sanitaire, qui fait poser les bagages par terre en gare devant les lignes de contrôle pour présenter le QR code. La complication du parcours du voyageur accroît mathématiquement le risque d’un oubli. « Avec le télétravail, les gens se baladent avec plus de sacs, notamment des ordinateurs. Cela multiplie aussi la probabilité d’oublier ses affaires », ajoute Arnaud Bertrand.

Un contexte sécuritaire renforcé

Le contexte sécuritaire explique aussi le phénomène. Notamment la volonté des forces de l’ordre d’éviter les attentats terroristes dans un contexte de vigilance renforcée avec le procès sur les attentats de novembre 2015, qui se tient actuellement. Ce climat de méfiance explique que les sacs, valises et autres contenants divers génèrent des procédures de déminage alors qu’auparavant ils étaient emportés aux services des objets trouvés des gares.

« Aujourd’hui, quand un agent d’escale ou un policier repère un objet délaissé, il est rapidement considéré comme suspect, et cela suscite de plus en plus souvent des procédures de déminage », explique Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « A ce moment-là, le périmètre de sécurité nécessaire de 200 m contraint d’évacuer le hall. Même celui d’une grande gare. Le temps perdu qui s’allonge remet alors en cause tous les départs de trains. Les aiguilleurs devront ensuite modifier l’ensemble des plans de circulation. Et les annonces suivre rapidement. Les bagages abandonnés causent une énorme réaction en chaîne », poursuit-il.

« Quand il bloque une gare, l’officier de police mesure-t-il bien toutes les conséquences de ses décisions ? », s’interroge de son côté Arnaud Bertrand. « Suivant le policier qui arrive, les décisions ne sont pas forcément les mêmes. Certains comprennent l’enjeu et qu’il faut réfléchir à deux fois avant de perturber toute une gare et les circulations de trains. D’autres n’hésitent pas à tout bloquer », estime le président de l’association Plus de Trains, avant d’ajouter : « Les élus doivent s’emparer du sujet ! »

Le sujet commence en effet à monter parmi les associations, et les usagers s’énervent ou ne comprennent pas. L’un d’eux raconte que le 5 septembre, 300 voyageurs ont été évacués en toute urgence d’un TGV en gare du Creusot-TGV à cause d’un bagage oublié. « Les gendarmes qui sont intervenus ont trouvé… des pots de confiture vides ! », rappelle-t-il.

Le sujet est d’autant plus sensible que les mesures de sécurité pourraient encore être renforcées. C’est ce que craint IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens. Selon Laurent Probst, son directeur général, un arrêté sur les interventions sur les colis suspects est en cours de discussion au ministère de l’Intérieur : « Ce texte doit préciser les modalités sur les interventions lors de colis suspects. Nous ne voudrions pas que cet arrêté limite la capacité d’utilisation des chiens cyno des opérateurs, financés par IDFM, pour déterminer au plus vite si un colis est inoffensif. Leur présence permet de réduire les délais d’intervention. Tous les intervenants reconnaissent le bien-fondé de la mise en place de ces équipes. Nous souhaitons donc un texte et pragmatique et apportant une souplesse d’appréciation laissée aux forces de sécurité intérieure surtout à l’aune de l’ouverture du CCOS (Centre de coordination opérationnelle de sécurité qui rassemblera l’année prochaine la Préfecture de Police, la gendarmerie nationale et les correspondants des opérateurs de transport de la SUGE (SNCF) et du GPSR (RATP), ndlr) », indique Laurent Probst. De leur côté, les transporteurs se mobilisent pour expliquer l’importance de réduire les délais d’intervention sans remettre en cause la sécurité.

Nomination d’un Monsieur Bagages abandonnés

Pour la SNCF, l’impact est lourd. Aux retards des trains et à la perturbation en chaîne des services s’ajoutent les indemnités versées aux voyageurs lors de retards et une image qui se dégrade auprès de ses clients qui sont pourtant, pour certains d’entre eux, les premiers fautifs…

Confrontée à ce nouveau défi, la SNCF a pris plusieurs mesures pour essayer de sensibiliser les usagers avec des stickers, des affiches en gare ou des annonces rappelant les règles et les risques : une amende de 150 euros (voire de 200 euros si elle n’est pas payée tout de suite), la destruction du bagage par les démineurs…

Pour aller plus loin, elle vient de nommer un Monsieur Bagages abandonnés : Pierre Boutier, un habitué des missions difficiles, qui a notamment été directeur de la performance du système ferroviaire des lignes normandes chez SNCF Réseau au moment où les relations avec cette région étaient plus que compliquées. A lui maintenant de trouver les parades pour endiguer ce fléau.

Marie-Hélène Poingt

Une procédure bien codifiée

Quand un sac oublié est découvert, le transporteur doit boucler un périmètre de sécurité pour vérifier qu’il n’est pas dangereux. Les délais d’intervention peuvent alors prendre de 15 minutes à trois heures. Il y a d’abord ce que l’on appelle le « quart d’heure opérateur », qui permet au transporteur de faire des annonces pour demander au propriétaire de venir récupérer son bien. Sans réponse, on fait appel à une brigade cynophile. Le doute peut alors être levé très vite. En revanche, si le chien « marque », une équipe de déminage est appelée. En fonction de la localisation du sac abandonné, elle mettra plus ou moins de temps à arriver. Mieux vaut que cela ne se passe dans une gare perdue de la Creuse !

Des équipes cynophiles renforcées

Ile-de-France Mobilités rappelle se préoccuper du phénomène des bagages abandonnés depuis 2016. « Nous avions alors été précurseurs en décidant de créer des équipes de cynodétection », souligne Laurent Probst. « Aujourd’hui la SNCF dispose de 20 brigades cynophiles et en aura l’an prochain 10 de plus, en cours de recrutement et de formation. De son côté la RATP en a 20 », précise le directeur général d’IDFM.

Coût : 100 000 euros par an et par équipe cynophile, qui comprend un maître-chien associé à un chien spécialement dressé pour détecter les explosifs. Selon Laurent Probst, « les équipes avec des chiens obtiennent des résultats très intéressants. Leurs interventions sont rapides, entre 15 et 20 minutes. Elles réalisent des milliers d’intervention par an ».

IDFM mise aussi sur l’intelligence artificielle

En plus du recours aux brigades cynophiles, IDFM souhaite avancer sur le terrain de l’intelligence artificielle. « L’intelligence artificielle permettrait de repérer, grâce aux images fournies par une caméra, le propriétaire d’un bagage oublié. Si cette personne est encore dans la gare, on pourrait aller la chercher », explique Laurent Probst en précisant qu’il ne s’agit pas de reconnaissance faciale. « Nous avons financé la RATP sur le sujet. Et la SNCF a aussi lancé des expérimentations dans ce domaine. Pour pouvoir recourir à l’IA, il nous faudra auparavant un cadre réglementaire. Il faudra démontrer à la CNIL qu’on ne stocke pas de données personnelles », ajoute le dirigeant.

Ewa

La Poste aura investi 900 millions d’euros en quatre ans pour faire face à l’explosion de l’e.commerce

Posted on 17 novembre 2021 - 15h10 by Marie-Hélène Poingt

Nouvelle étape dans la mise en œuvre de son plan stratégique lancé en 2018 : La Poste a décidé d’investir 450 millions d’euros supplémentaires dans son outil de production pour trier et livrer un milliard de Colissimo d’ici 2030. Soit deux fois plus de colis à livrer qu’actuellement (471 millions de Colissimo en 2020).

Le groupe poursuit ainsi sa transformation industrielle pour faire face à l’explosion du e-commerce (qui a encore accéléré avec la crise sanitaire) et à la forte augmentation du nombre de colis à trier et livrer, tandis que le nombre de lettres continue de décroître. « 41,6 millions de Français achètent sur Internet, ce qui représente 1,5 million de plus qu’en 2019, selon la Fevad », rappelle La Poste qui a vu de son côté les volumes de Colissimo à livrer bondir de près de 30 % en un an. « En 2020, le marché a progressé de trois années en une », précise l’entreprise.

L’investissement total qui sera ainsi réalisé en quatre ans se montera à 900 millions d’euros, Il permettra de financer 5 grands projets logistiques dans quatre plaques géographiques : dans l’Est, l’Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est et plus de 100 projets de modernisation et créations de sites de distribution sur l’ensemble du territoire. Le réseau Colissimo pourra livrer 90 % du territoire en J+1, «délai qui devient une norme du marché », explique La Poste.

Ewa

Médiatransports continuera à gérer la publicité dans les gares et le métro

Posted on 17 novembre 2021 - 14h20 by Marie-Hélène Poingt

C’est un beau doublé que Médiatransports vient de réaliser. La régie publicitaire du groupe Publicis a annoncé hier avoir remporté coup sur coup le contrat d’exploitation de la publicité de la RATP et celui de Gares & Connexions.

Coté RATP, Métrobus poursuit une collaboration engagée depuis… 1949. La RATP ayant décidé de changer les règles du jeu depuis 2010 (auparavant le contrat était renégocié de gré à gré), Métrobus a remporté pour la deuxième fois l’appel d’offres pour l’exploitation des panneaux publicitaires de l’ensemble du réseau (métro, RER, trams, bus). Le nouveau contrat, qui doit démarrer le 1^er janvier, durera cinq ans. Il prévoit de supprimer des supports papiers pour mieux les espacer. Certains seront remplacés par des panneaux numériques. Avec à la clé, estime-t-il, une diminution de 17 % de l’empreinte carbone de la publicité de la RATP. Aujourd’hui, on compte près de 38 000 faces publicitaires dans les stations, dont 1 000 écrans numériques, et 20 000 petits supports dans les véhicules.

Coté gares SNCF, Médiatransports a également remporté, via sa société Médiagare, un contrat qui débutera en janvier pour dix ans. Celui-ci prévoit une forte numérisation des panneaux publicitaires « afin d’accompagner la modernisation des gares et la stratégie portée par SNCF Gares & Connexions », indique Alexandra Lafay, directrice déléguée à la Communication de Médiatransports. Le groupe, qui exploite la publicité en gare depuis 2008, estime que son offre permettra de faire diminuer de 45 % les émissions de ce parc publicitaire sur les dix prochaines années. Actuellement, Médiagare gère environ 10 000 mobiliers papiers et près de 1 500 mobiliers numériques dans 800 gares.

M.-H. P.

Ewa

Grève à la SNCF pour faire pression sur la politique salariale

Posted on 17 novembre 2021 - 14h15 by Marie-Hélène Poingt

La CGT-Cheminots et SUD Rail organisent aujourd’hui une grève à la SNCF car « la direction de l’entreprise compte imposer une huitième année de gel des salaires aux cheminotes et cheminots », explique la CGT. Parallèlement, un rassemblement a actuellement lieu devant le siège de la SNCF à Saint-Denis afin de faire pression sur la politique salariale mise en œuvre dans l’entreprise. Près de 1 000 personnes seraient présentes à ce rassemblement également appelé par la CFDT-Cheminots, Sud-Rail et l’UNSA-Ferroviaire, selon Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire, qui est sur place.

Une table ronde réunissant la direction des Ressources humaines et les organisations syndicales représentatives doit se tenir cet après-midi à l’occasion des négociations annuelles obligatoires (NAO) du groupe. « Nous demandons une hausse généralisée des salaires car cela fait sept ans que nous n’obtenons aucune augmentation », explique Didier Mathis. « Nous réclamons aussi une augmentation des primes de nuit et des primes les dimanches et fêtes, ainsi que la création d’une prime le samedi », poursuit-il. Le responsable syndical souhaite également une modification de la grille de salaires qui n’a pas bougé depuis 1992. Et la création d’un échelon supplémentaire (l’échelon 11), qui serait accessible au bout d’une trentaine d’années de carrière, « puisque les cheminots travaillent plus longtemps depuis la réforme des retraites ».

La CFDT-Cheminots défend aussi un « accord salarial 2021 à la hauteur des attentes » car il s’inscrit dans « un contexte de reprise de l’inflation et de flambée des prix de l’énergie qui pèsent lourd sur le pouvoir d’achat ».

A la suite de cette table ronde « conclusive », les organisations syndicales auront 15 jours pour se prononcer sur les propositions de la direction.

M.-H. P.

A noter : La SNCF, qui ne veut pas donner le taux de participation à cette grève, affiche un plan de transport « conforme aux prévisions : normal sur les longues distances, quelques adaptations pour les TER et Transilien ». Plus précisément, en Ile-de-France, il est prévu en moyenne quatre trains sur cinq sur le RER B (trois sur quatre hors heures de pointe), trois sur quatre sur la D, un sur deux sur la N, et un trafic normal sur les autres lignes.

Ewa

Le défi des Carrières de l’Ouest pour créer une « double fret »

Posted on 17 novembre 2021 - 11h09 by Marie-Hélène Poingt

Transporter autant de fret à l’aller qu’au retour, c’est l’objectif de tous les chargeurs de fret. Mais c’est souvent complexe. La Société des Carrières de l’Ouest (SCO) est sur le point d’y parvenir. En décembre, cette entreprise qui extrait et vend des granulats (des graviers et du sable) pour le BTP, testera une « double fret » sur un trajet Voutré – Trappes – Le Mans – Voutré.

À l’aller, les produits de la carrière de Voutré qui appartient à SCO seront acheminés par train vers des chantiers de construction, en Ile-de-France. Au retour, les trains transporteront les terres excavées issues de ces chantiers vers la carrière de Voutré, en passant par MatSud une plateforme au sud du Mans que les Carrières de l’Ouest louent à SNCF Réseau.

C’est là que seront triés les matériaux issus de déconstruction, si besoin concassés et calibrés avant d’être revendus. Quant aux terres excavées, issues des multiples chantiers du Grand Paris Express, elles seront expédiées à la carrière de Voutré. Elles serviront à combler la carrière ou à recréer un écosystème propice au développement d’espèces protégées, comme la loi le demande aux exploitants de carrières. Le comblement n’est en effet pas la solution unique. Les falaises créées au cours de l’exploitation d’une carrière peuvent constituer un habitat potentiel pour des rapaces ou des chauves-souris. Idem pour les creux qui peuvent retenir l’eau et participer à la création d’un biotope.

Mais transporter des terres excavées présente quelques difficultés. « C’est beaucoup plus collant que les matériaux de carrière », explique Thomas Dupuy d’Angeac, président de la Société des Carrières de l’Ouest. « On doit donc nettoyer les wagons à chaque retour. Cela évite de mélanger les matériaux et permet de garantir la qualité de ce que nous expédions ».

Pour réaliser ce système de « double fret », les Carrières de l’Ouest ont opté pour un matériel ferré spécifique. Délaissant les traditionnels wagons-tombereaux destinés au transport des pondéreux, l’entreprise a choisi des conteneurs de 20 pieds ouverts sur le haut, mais disposant également d’une trappe sur l’un de leurs côtés (les plus petits). On peut ainsi effectuer le chargement/déchargement par le haut, et la trappe permet de vider complètement le conteneur et de le nettoyer.

« Nous avons bien sûr fait des tests avec des wagons tombereaux mais il fallait utiliser une bande transporteuse mobile pour décharger, ce qui est compliqué et pas très pratique sur les plateformes que nous exploitons », explique Thomas Dupuy d’Angeac. Pour éviter ces transbordements, la SCO a opté pour des caisses mobiles. Avec leur taille standardisée, elles peuvent aussi bien être posées sur un train que sur camion. « Même si le lieu n’est pas conçu pour le transfert rail-route, l’opération est tout à fait possible avec un reachstacker », assure Thomas Dupuy d’Angeac.

Ces chariots élévateurs télescopiques porte-conteneurs sont utilisés dans les ports pour la manutention des caisses. La SCO en utilisera donc sur les plateformes qu’elle exploite. « Il faut aussi faire attention à ne pas trop charger les conteneurs, puisqu’ils sont ensuite transportés par des camions, limités par la loi à 44 tonnes sur les routes. Nous militons d’ailleurs pour qu’ils puissent passer à 46 tonnes. C’est 5 % de plus, mais c’est loin d’être négligeable. Au bout du compte, ce sont des rotations en moins. »

La quasi-totalité du transport se fait par train. C’est d’ailleurs dans l’ADN des Carrières de l’Ouest. En 1876, un certain Monsieur Barrier démarre l’exploitation de la carrière de Voutré, en Mayenne au bord de la ligne Paris – Brest tout juste construite. Il va profiter du chemin de fer pour acheminer les matériaux et pavés nécessaires aux grands travaux d’Haussmann dans la Capitale. 145 ans plus tard, la carrière de Voutré expédie 800 000 tonnes de matériaux par an sur les 2,5 millions extraits chaque année. Un chiffre qui devrait encore augmenter avec le double fret que les Carrières de l’Ouest sont en train de mettre en place. A partir de décembre, un train de 50 conteneurs partira chaque après-midi de Voutré à 16 heures, pour Trappes où il arrivera à 22 heures. Au retour, le train de conteneurs partira à 4 heures du matin, et s’arrêtera à la plateforme MatSud du Mans, pour arriver à 8 heures à Voutré. Au-delà de l’aspect économique, chaque trajet représente 50 camions de moins sur les routes, soit 20 000 km économisés.

La traction est assurée par Captrain, une filiale du groupe SNCF qui fournit également les wagons porte-conteneurs. Seule la manutention est effectuée par les opérateurs de la SCO. Une dizaine d’emplois directs ont été créés pour mettre en place le projet double fret. L’entreprise va acquérir 150 conteneurs. Elle en a déjà reçu 50 avec lesquels elle rôde ce trafic. Mais ce ne sera pas suffisant pour faire la boucle, puisqu’il faut décharger les 50 wagons de terre excavée à l’arrivée, les nettoyer puis les recharger. Sans compter les conteneurs qui pourraient rester bloqués quelques heures de trop sur un chantier. « Il faut se donner de la souplesse. » Dans quelques jours, 50 autres caisses devraient être livrées. Et les dernières en décembre, lors du démarrage du double fret. Quant à la marchandise, elle ne devrait pas manquer. « Les volumes de terres excavées en Ile-de-France sont de 25 millions de tonnes par an hors Grand Paris Express. Et celui-ci en ajoute cinq millions de tonnes an pendant dix ans », détaille Thomas Dupuy d’Angeac.

Yann Goubin

Ewa

Les heurts de personnes sur les voies, première cause d’accidents ferroviaires

Posted on 17 novembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Moins 8 %. C’est le recul du trafic ferroviaire mondial de voyageurs durant l’année 2020, selon l’Union internationale des chemins de fer qui a publié le 16 novembre son rapport annuel sur les accidents ferroviaires au niveau international. D’où également une diminution du nombre des accidents sur la majeure partie de l’année, avec une forte baisse en avril 2020 suivie d’une remontée progressive jusqu’à septembre, puis d’un rééquilibrage sur le dernier trimestre. « Le nombre d’accidents de personnes heurtées par un train a baissé de 34 % aux passages à niveau et de 12 % hors passages à niveau. Les autres types d’accidents sont demeurés au niveau de 2019 », écrit l’UIC, en précisant que « sur l’ensemble de l’année et sur le périmètre de 2019, la baisse globale du nombre d’accidents s’établit à -11 % (3 742 accidents en 2020 contre 4 187 accidents en 2019) ».

En tête des causes d’accidents, et malgré les campagnes de prévention lancées par les compagnies ferroviaires, les heurts de personnes par un train (hors passages à niveau, PN) représentent 76 % des accidents ferroviaires. Il faut ajouter 9 % de collisions intervenant sur des PN, et encore 4 % de heurts impliquant des véhicules routiers aux PN. 90% des accidents impliquent donc des tiers qui ne sont pas dans le système ferroviaire, souligne l’UIC, appelant les pouvoirs publics à sanctuariser les voies ferroviaires. Le nombre d’accidents de personnes heurtées par un train a toutefois baissé de 34 % aux passages à niveau et de 12 % hors passages à niveau. Les autres types d’accidents sont demeurés au niveau de 2019. Globalement, l’indice de sécurité mesuré annuellement par l’UIC continue de décroître « indiquant une amélioration pérenne du niveau de sécurité du transport ferroviaire », note l’organisation.

Ewa

La coopérative Railcoop a lancé son premier train de fret

Posted on 16 novembre 2021 - 16h40 by Marie-Hélène Poingt

Railcoop est sur les rails. La coopérative a lancé sa première relation de fret ferroviaire, le 15 novembre entre le triage de Saint-Jory, au nord de Toulouse, et Capdenac. Elle circulera avec une fréquence de deux allers-retours par semaine, puis un par jour ouvrable en 2022.

Une étape importante pour la coopérative ferroviaire, qui n’existait pas il y a moins de deux ans : elle a été créée le 30 novembre 2019. «C’est une concrétisation importante pour nous de voir ce train qui circule sur de vraies voies, après deux ans de travail ! », a commenté Dominique Guerrée, président bénévole de Railcoop, le jour du lancement. « On nous prenait un peu au départ, je pense, pour de joyeux rêveurs… On nous disait : “créer une entreprise ferroviaire, c’est compliqué !“ Est-ce que vous allez vraiment y arriver ? », raconte de son côté Alexandra Debaisieux, directrice générale déléguée. «Aujourd’hui on voit que, collectivement, grâce à la mobilisation des sociétaires et des équipes de Railcoop, on a réussi à franchir les étapes de l’obtention de la licence ferroviaire, de l’obtention du certificat de sécurité, et qu’aujourd’hui on fait rouler nos trains », ajoute-t-elle.

Pour lancer cette relation fret, Railcoop a recruté deux conducteurs, loué deux locomotives à DB Cargo, et 24 wagons bâchés à Ermewa qui arborent le logo Railcoop. Ces Rilns (wagons bâchés) ont été séparés « en trois coupons de 8, afin d’en laisser un à charger à Saint-Jory, un autre à Capdenac, tandis que le troisième circulera entre les deux gares », explique Nicolas Debaisieux, le directeur de Railcoop. Cette mise en place explique pourquoi le premier train était encore vide. « Nous sommes clairement encore dans une phase de rodage jusqu’en décembre », continue Nicolas Debaisieux. « Mais dès le lendemain du lancement, nous avons transporté 5 palettes pour Ethiquable qui fabrique des tablettes de chocolat et veut les envoyer à ses clients. C’est peu, diront certains, mais c’est symbolique et c’est exactement ce que nous voulons faire : grouper les envois de différentes entreprises. »

Jusqu’à présent, ces entreprises, clientes potentielles, faisaient appel à des transporteurs routiers nationaux qui font de l’express. Railcoop veut grouper leurs colis et leur faire prendre le train entre Capdenac et Saint-Jory. La société vise notamment les sous-traitants de l’aéronautique spécialisés dans les pièces mécaniques, parfois réunis dans le cadre de Mecanic vallée.

En plus de cet objectif de développement de fret ferroviaire, Railcoop poursuit son projet de lancement d’un train de voyageurs entre Bordeaux et Lyon. Prévu initialement pour la mi-2022, le projet a été  repoussé de six mois, à décembre 2022, a rappelé Dominique Guerrée lors de l’inauguration du 15 novembre. « Cela a été très difficile de prendre cette décision , Nous en avons débattu quatre heures», raconte Nicolas Debaisieux, en rappelant ne pas avoir obtenu les créneaux horaires souhaités. « Pour répondre à nos demandes précisément, SNCF Réseau nous a expliqué début octobre, devoir recruter du personnel pour les postes qui sont fermés aux heures de passage de nos trains ». En effet, même si quelques TER empruntent par portion la ligne Bordeaux – Lyon, leur faible nombre permet de créer des cantons très longs qui ne gênent pas les circulations. « Pour répondre à nos demandes d’horaires, SNCF Réseau nous proposait de participer au recrutement d’agents pour les postes concernés. Il semble qu’il est plus facile de faire circuler des Ouigo à petite vitesse… ».

Montant de la note : « Autour de 500 000 euros ».Sur le principe Railcoop n’est pas contre « si ça peut faire rouler nos trains ! Mais bien sûr, c’est autant d’argent qui n’ira pas à l’accueil en gare par exemple ». Mais, même si Railcoop veut bien participer financièrement, « SNCF Réseau nous a aussitôt répondu qu’il lui faudrait beaucoup de temps pour recruter, puis former ces agents à temps pour le démarrage prévu en juin». Tout cela a conduit la coopérative ferroviaire à retarder le lancement de son Bordeaux-Lyon.

« Cela va nous permettre de peaufiner l’offre, et la rénovation du matériel », indique encore le dirigeant. Mais le retard aura un coût. Railcoop estime « qu’il lui faut encore augmenter le capital social et passer des 5 millions d’euros initialement prévus à 8 millions».

Yann Goubin

Ewa

Bientôt l’extension de la ligne 4 mais il faudra attendre pour l’automatisation

Posted on 15 novembre 2021 - 9h50 by Marie-Hélène Poingt

PREMIER MATERIEL MP89, TRANSFERE DE LA LIGNE 1 A LA LIGNE 4 EN AVRIL 2011, CIRCULE REGULIEREMENT DEPUIS LE LUNDI 23 MAI

L’automatisation de la ligne 4 ne sera pas mise en service en même temps que le prolongement de la ligne 4 à Bagneux – Lucie prévue pour janvier 2022. Les navettes automatiques arriveront progressivement sur l’ensemble de la ligne, à partir du milieu de l’année 2022. « L’automatisation complète sera effective fin 2023 », indique la RATP.

Pourquoi ce retard ? « Le contexte sanitaire avec les confinements successifs, ainsi que des difficultés rencontrées par notre partenaire [Siemens, ndlr] dans le système de conduite automatique industriel, avec la mise au point des communications Sol-Train, expliquent ce décalage », détaille la RATP. « Le début des essais dynamiques des navettes a été retardé de plus de trois mois, rendant caduc le séquencement initial ». Or « chaque étape nécessite des essais minutieux et la validation de ces derniers », poursuit-on côté RATP.

Quant au coût financier du retard, il n’est pas encore connu. « Le surcoût éventuel est en cours d’identification », se borne-t-on à indiquer.

Yann Goubin

Ewa

La vitesse des trottinettes en libre service bridée à 10 km/h dans plus de 700 zones à Paris

Posted on 15 novembre 2021 - 9h11 by Marie-Hélène Poingt

Les trois opérateurs de trottinettes électriques en libre service à Paris ont décidé, à partir d’aujourd’hui, de brider la vitesse à 10 km/h dans 700 zones. « Ces zones se concentrent autour des lieux à forte pression piétonne comme les parcs, jardins, rues aux écoles, parvis de mairies, lieux de culte, rues piétonnes ou très commerçantes« , indiquent Dott, Lime et Tier, dans un communiqué commun.

Cette décision prise par les trois sociétés intervient cinq mois après un test lancé par la Ville de Paris consistant à limiter à 10 km/h la vitesse de leurs trottinettes dans onze zones denses ou piétonnes du cœur de la capitale dans un but de sécurité routière. Les trottinettes en libre-service sont géolocalisées en temps réel et leur vitesse peut être bridée à distance.

Jouant les bons élèves, les trois opérateurs lancent d’autres initiatives comme « le mode débutant », qui permet de brider la vitesse de la trottinette à 15 km/h pour les premiers trajets de l’utilisateur débutant, ou la mise en place, dans l’application, d’un avertissement aux utilisateurs rappelant les risques de conduire tout véhicule en état d’ébriété.