Dans son précédent rapport dévoilé il y a un mois, qui saluait la gestion de la crise sanitaire par la SNCF, la Cour des comptes relevait déjà les limites du modèle économique du système ferroviaire, aggravées par la pandémie. Elle publie aujourd’hui un nouveau rapport sur l’activité de Gares & Connexions pour en pointer les faiblesses.

Les auteurs du rapport critiquent tout particulièrement les insuffisances en matière d’offre et de qualité de service. Si le maillage sur le territoire des 3000 gares gérées par Gares & Connexions est « cohérent », « offrant assez bonne proximité », leur classification (gares d’intérêt national, régional, local) basée sur le nombre de voyageurs accueillis et le trafic ne permet pas une gestion pertinente en termes de cohérence de tarification. « Ainsi, à Lyon Part-Dieu, la redevance par départ/train s’établissait en 2020 à 106,10 € pour un train national, contre 197,94€ à Meuse TGV », relève le gendarme des finances publiques. « Cette hétérogénéité des tarifs, qui n’est pas justifiée par des différences dans la nature des services offerts aux transporteurs dans les gares concernées, se traduit par des effets contre- productifs pour l’ensemble du système, en particulier dans les très grandes gares », ajoute-t-il.

Enfin, Gares & Connexions n’évalue pas suffisamment la qualité, ou sinon de façon peu pertinente et peu incitative, estime la Cour des comptes qui préconise une nouvelle classification distinguant les très grandes gares, les gares spécifiquement dédiées au TGV, les gares de ville avec un trafic régional important, les gares de proximité et les haltes ferroviaires, sur le modèle de certains autres pays européens.

Un modèle économique à revoir

Mais surtout, le modèle économique est à revoir, affirme la Cour. La filiale de SNCF Réseau perçoit en effet deux types de redevances : des redevances « régulées », versées par les transporteurs pour chaque départ de train. Son montant, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports, doit correspondre aux charges supportées par Gares & Connexion. Il s’est élevé à 737 millions d’euros en 2019. Gares & Connexions perçoit aussi des redevances non régulées, essentiellement liées aux commerces en gare et calculées en fonction de leurs chiffres d’affaires (394 millions d’euros en 2019).

En théorie, ce modèle permet à la fois de couvrir les charges et de financer les investissements. Mais en pratique, non seulement il n’incite pas à la réalisation de gains de productivité (Gares & Connexions est assurée de voir ses charges couvertes) mais aussi, il est construit pour bénéficier aux transporteurs, puisqu’il met en place un mécanisme de rétrocession aux transporteurs de la moitié des bénéfices réalisés grâce aux activités non régulées. Il s’est ainsi traduit l’année dernière par un déficit de 66 millions d’euros supporté par Gares & Connexions.
Pour la Cour, il « ne permet pas à Gares et Connexions de disposer des moyens financiers nécessaires » alors que les besoins d’investissements vont continuer de croître. « En effet, Gares et Connexions s’est vu transférer, au 1er janvier 2020, la gestion des quais, des passerelles d’accès aux quais ainsi que des grandes halles voyageurs. Précédemment gérés par SNCF Réseau, ces actifs exigeront des investissements considérables pour être maintenus en bonne condition opérationnelle : leur transfert a ainsi plus que doublé les besoins d’investissements annuels de Gares et Connexions, qui prévoit d’investir plus de 1 Md€ chaque année entre 2020 et 2024 », expliquent les « Sages » de la rue Cambon. « De plus, les marges de manœuvre de l’entreprise en matière d’endettement sont limitées, tandis que le recours à des partenariats avec des financeurs privés pour financer de grands projets de développement a montré ses limites : une grande part de la valeur générée par les projets bénéficie ensuite aux partenaires privés qui ont contribué à leur financement », ajoutent-ils.

Gares & Connexions se retrouve donc « dans une impasse financière », affirme la Cour qui recommande de revoir les fondements du modèle économique du gestionnaire des gares. Ce qui passe notamment selon elle par la suppression du mécanisme de rétrocession des bénéfices aux transporteurs. Mais aussi, et surtout, par la prise en charge par l’État de ses responsabilités : « Aujourd’hui, l’État ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire ». Les comparaisons avec ce que fait l’État allemand ne sont pas flatteuses : en 2019, les subventions versées par l’État pour contribuer au financement des investissements en gares représentaient 32,7 M€, tandis que l’État fédéral allemand en accordait 362 M€.

La Cour espère que la négociation du contrat de performance entre l’État et la société anonyme Gares et Connexions représentera l’occasion « d’exprimer la stratégie choisie pour financer le réseau des gares (refonte du modèle économique, recherche d’autres formes de financement dont subventions de l’État) », tout en donnant aussi une place aux collectivités territoriales.

MHP