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Keolis va exploiter des bus électriques dans la ville suédoise de Göteborg

Posted on 5 mai 2021 - 14h03 by Marie-Hélène Poingt

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Keolis annonce avoir gagné, le 16 avril, le contrat d’exploitation et de maintenance d’un réseau de bus électriques à Göteborg, deuxième ville de Suède. Ce contrat, qui doit débuter en juin 2022 pour une durée de 10 ans, représente 150 millions d’euros. « La flotte de bus de ce réseau, qui fonctionne actuellement au biodiesel et au biogaz, sera majoritairement convertie à l’électrique d’ici le début le début du contrat ». Ce projet s’inscrit dans la volonté de Västraffik, l’autorité organisatrice des transports de la région de Västra Götaland, où se trouve Göteborg, de « convertir toute sa flotte de bus urbains à l’électrique d’ici 2030 », note la filiale de transport public de la SNCF.

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Les circonstances exceptionnelles, motif pour ne pas indemniser les retards de train en Europe

Posted on 4 mai 2021 - 16h16 by Marie-Hélène Poingt

Gare Montparnasse, Paris, France.
avril 2014
(c)CC Chris Sampson

Les compagnies ferroviaires pourront invoquer des « circonstances exceptionnelles » telles qu’une pandémie ou un attentat pour s’exonérer de leur obligation d’indemniser les passagers pour des retards, selon la réforme adoptée le 29 avril par le Parlement européen. La clause de force majeure, qui s’aligne sur la réglementation européenne applicable aux autres modes de transport notamment aérien, vise des « circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, telles que des conditions météorologiques extrêmes, une catastrophe naturelle majeure ou une crise de santé publique majeure », telle qu’une « pandémie », ainsi que « le terrorisme », précise le texte. La présence de personnes sur la voie ferrée, le vol de câbles, les urgences à bord du train, les activités de maintien de l’ordre sont aussi couvertes par cette dérogation, à la différence des grèves du personnel.

Pour le Bureau européen des unions de consommateurs (Beuc), la définition « trop large » de cette disposition va entraîner des recours devant la justice européenne, comme c’est le cas pour la réglementation sur les droits des passagers aériens.

Ces nouvelles règles, qui seront applicables à partir de 2023, améliorent par ailleurs l’assistance aux personnes à mobilité réduite, renforcent l’obligation de réacheminement et d’information des passagers en cas de retard, et imposent la présence d’au moins quatre emplacements pour les vélos dans les trains neufs ou rénovés.

Rappelons que la SNCF a mis en place, depuis le 31 mars 2012 une « garantie voyage » qui va bien au-delà de ses obligations légales, proposant un remboursement dès lors qu’un de ses trains affiche un retard de 30 minutes ou plus à l’arrivée, quel que soit le motif.

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Selon Yves Crozet, les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent pour financer les LGV

Posted on 4 mai 2021 - 10h12 by Marie-Hélène Poingt

L’Etat a indiqué aux élus locaux qu’il mettrait plus de quatre milliards d’euros pour lancer la LGV Bordeaux – Toulouse. Il souhaite aussi l’accélération de la ligne Montpellier – Béziers. Ces annonces remettent en question la doctrine édictée le 1^er juillet 2017, lors de l’inauguration par Emmanuel Macron de la LGV Paris – Rennes, d’arrêter les grands projets ferroviaires pour se concentrer sur les trains du quotidien. L’économiste Yves Crozet, spécialiste des transports, y voit une double rupture dans la politique gouvernementale.

Ville, Rail & Transports. Comment analysez-vous la décision de l’Etat de relancer des lignes de TGV?

Yves Crozet. Nous sommes en année électorale. Emmanuel Macron n’est plus le même : sous la pression de Jean Castex, élu local qui veut son TGV vers Perpignan (il était maire de Prades dans les Pyrénées Orientales avant d’être nommé Premier ministre, ndlr), il fait de la politique. L’Etat met quatre milliards d’euros sur la table. Il faut maintenant trouver presque quatre autres milliards. Peut-être un peu moins si l’Europe participe. Cela va être compliqué. On l’a bien vu lorsqu’il a fallu financer la liaison Tours – Bordeaux d’un coût de trois milliards. Une cinquantaine de collectivités s’étaient fait tirer l’oreille pour s’entendre et pour financer 1,5 milliard d’euros. Cette fois-ci, il faudra plus de deux fois plus d’argent que pour Tours – Bordeaux. L’équation financière est loin d’être résolue.

VRT. Que pensez-vous de l’idée de créer des sociétés locales de financement sur le modèle de la SGP en Ile-de-France?

Y. C. C’est une fuite en avant. On sait bien qu’un jour l’Etat devra mettre la main à la poche pour aider la SGP dont la dette ne sera pas soutenable comme l’avait démontré il y a quelques années la Cour des Comptes. IDFM devra payer pour le fonctionnement du Grand Paris Express mais n’aura pas de recettes supplémentaires pour le supporter, sauf à relever le prix du pass Navigo à 300 ou 400 €… ce qui est bien sûr impensable.

Les moyens de la SGP sont adossés à une région dont le PIB atteint 700 milliards d’euros. Mais en Occitanie, dont le PIB est beaucoup moins élevé, où trouver les impôts pour financer le projet? Le modèle de la SGP va bien à Paris, mais pas forcément ailleurs, où on arrivera sans doute juste à lever quelques dizaines de millions d’euros.

Pourtant la liaison Bordeaux – Toulouse n’est pas le pire du projet. De même, un jour ou l’autre, il faudra boucler la ligne jusqu’à Perpignan. Mais l’équation financière est très compliquée.

VRT. Faut-il en déduire que ces projets ne pourront pas se faire?

Y. C. On finira par y arriver mais cela va prendre beaucoup de temps. Et les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent.

VRT. C’est la fin du dogme de la priorité à la mobilité du quotidien?

Y. C. Je dirais qu’il y a une double rupture par rapport au discours d’Emmanuel Macron en 2017. La première, c’est qu’on ne parle plus trop de la mobilité du quotidien. La deuxième, c’est la relance de LGV. Ce qui implique qu’il y aura moins d’argent pour le réseau, même si les chantiers de ces LGV ne devraient pas commencer avant cinq ans. Les collectivités locales aussi, qui financeront en partie les LGV, mettront moins d’argent dans la mobilité du quotidien, notamment dans les projets très utiles de RER métropolitains.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Strasbourg programme la fin des véhicules diesel au plus tard en 2028

Posted on 4 mai 2021 - 9h00 by Marie-Hélène Poingt

(c) DOSSMANN Marc/Photo Expression
Usagers sur le reseau CTS de Strasbourg

L’Eurométropole de Strasbourg (EMS) a dévoilé fin avril son calendrier de mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) qui prévoit une interdiction des véhicules diesel « au plus tard » le 1^er janvier 2028. Ce calendrier commun aux 33 communes qui composent l’EMS doit encore être soumis le 12 juillet au vote du conseil de l’Eurométropole, a précisé lors d’une conférence de presse Pia Imbs, présidente de l’EMS, sans étiquette mais proche des écologistes.

Il sera mis en place progressivement pour permettre aux automobilistes de s’adapter. La ZFE, qui vise à limiter le trafic des véhicules les plus polluants afin d’améliorer la qualité de l’air, entrera en vigueur le 1^er janvier prochain pour les plus polluants (Crit’Air 5). Après une période de contrôles sans sanction et de pédagogie, ils seront définitivement interdits à partir du 1^er janvier 2023.

Les Crit’Air 4 seront bannies de la ZFE en janvier 2025, après une période de transition de deux ans, tandis que les Crit’Air 3 et 2 seront interdits respectivement en janvier 2027 et janvier 2028.

Des mesures d’accompagnement sont prévues par l’exécutif de l’Eurométropole, telles que des aides financières à l’achat d’un véhicule propre pour les ménages les plus modestes, la gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans, des aides à l’achat de vélos électriques, l’extension des 600 km de pistes cyclables ou encore un réseau express métropolitain plus étoffé… Des évaluations annuelles seront également menées pour vérifier l’impact des mesures sur la qualité de l’air.

Des ZFE ont déjà été créées à Paris, dans la métropole du Grand Paris (80 communes concernées), celles de Grenoble et de Lyon. Outre l’EMS, la mise en place de ZFE est également obligatoire dans les métropoles d’Aix-Marseille-Provence, Nice-Côte d’Azur, Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse, Montpellier-Méditerranée et Rouen-Normandie.

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Augmentation des circulations de trains et petits prix

Posted on 3 mai 2021 - 21h34 by Marie-Hélène Poingt

Les Français ont envie de bouger. A peine l’interdiction de se déplacer au-delà d’un rayon de 10 km autour de chez soi levée, beaucoup de Français se sont rués sur le site de la SNCF pour réserver un billet de train. Le week-end du 1^er mai, près de 250 000 réservations par jour étaient enregistrées.

Face à la demande, la SNCF a rehaussé son plan de transport, pour le faire passer de quatre TGV sur dix en moyenne, à huit TGV sur dix à partir du 7 mai. Pour les ponts de l’Ascension et de la Pentecôte, 100 % des TGV étaient prévus vers le Sud-Est et l’axe Atlantique. « Pour le pont de l’Ascension, plus de 2 000 TGV vont circuler », précise SNCF Voyageurs. Et cet été, le TGV à bas coûts Ouigo desservira quatre villes bretonnes de plus : Quimper, Auray, Vannes et Lorient.

Côté Intercités, l’offre est remontée à 75 % depuis le 3 mai. La SNCF travaille également avec les régions pour remonter un plan de transport permettant de passer à neuf TER sur dix, contre huit sur dix auparavant.

Pour accélérer la reprise, la SNCF met en vente cinq millions de billets à 39 € maximum. Vendus du 3 au 19 mai, les titres seront valables pour des départs du 3 mai au 29 août.

Pour les enfants de moins de 12 ans, le tarif des billets TGV InOui, Ouigo et Intercités est de 8 € quelle que soit la destination, du 4 au 15 mai, pour des voyages jusqu’au 29 août.

Y. G.

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Nouvelles nominations au comité exécutif de Keolis

Posted on 3 mai 2021 - 17h34 by Marie-Hélène Poingt

Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, remanie peu à peu en profondeur son Comité exécutif. Après Christelle Villadary, qui a pris les fonctions de directrice financière le 19 avril dernier, Clément Michel intègre à son tour le Comex en devenant le 3 mai directeur des Ressources Humaines et de la Transformation, en remplacement de Bruno Danet qui a quitté le groupe.

Il était précédemment directeur général de Keolis North America, un poste confié par interim à David Scorey, le directeur général de Keolis Commuter Services à Boston.

Marie-Ange Debon a également nommé Annelise Avril au poste de directrice du Marketing, de l’Innovation et des Nouvelles Mobilités, à compter du 7 juin prochain. Jusqu’alors directrice de l’Innovation, du Marketing, de la Transformation digitale et de la R&D du Groupe SUEZ, elle fera également partie du Comité exécutif. Annelise Avril succède à Jean Ghedira, qui a rejoint LCL (Groupe Crédit Agricole).

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Anne-France Rivière nouvelle directrice du développement de RATP Real Estate

Posted on 29 avril 2021 - 13h25 by Marie-Hélène Poingt

Anne-France Rivière a pris la direction du développement de RATP Real Estate. « Membre du comité de direction, elle est chargée d’accompagner la dynamique de développement de la filière immobilière du groupe RATP », explique la Régie. Cette diplômée de Neoma Business School ainsi que d’un master spécialisé en mobilité, transport et développement durable de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées Paris-Tech travaillait depuis 2014 RATP Dev, où elle pilotait les activités de conseil et de services en transport et mobilité durable d’EM Services.

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L’Etat s’engage à hauteur de 4 milliards en faveur de la LGV Bordeaux-Toulouse

Posted on 29 avril 2021 - 13h12 by Marie-Hélène Poingt

L’Etat a décidé de s’engager à hauteur de 4,1 milliards d’euros en faveur de la ligne grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, a annoncé le Premier ministre Jean Castex dans un courrier. « Le gouvernement a inscrit (…) un financement du projet de ligne à grande vitesse du sud-ouest (GPSO) à parité entre l’Etat et les collectivités, ce qui représente un engagement de l’Etat de 4,1 milliards d’euros (hors branche qui dessert Dax et qui sera intégrée dans la prochaine loi de programmation) », écrit le chef du gouvernement. « Je vous confirme cet engagement et vous précise qu’une contribution de l’Union européenne sera recherchée à hauteur de 20 % du coût total du projet », poursuit Jean Castex dans un courrier adressé à la présidente PS de la Région Occitanie Carole Delga et au maire LR de Toulouse Jean-Luc Moudenc. Le coût total de cette ligne de 222 km conçue pour une vitesse de 320 km/h est de plus de sept milliards.

Ce projet, qui doit mettre Toulouse à 3 h 10 de Paris (contre 4 h 10 actuellement) est « aujourd’hui le plus avancé de tous les projets de ligne ferroviaire à grande vitesse », rappelle le Premier ministre et « plus avancé » notamment que le Marseille – Nice dans lequel l’Etat s’est engagé pour 1,38 milliard d’euros.

Le Premier ministre a également annoncé « l’accélération » de la section Montpellier – Béziers de la future LGV Montpellier – Perpignan : « l’enquête publique commencera avant la fin de l’été 2021, ce qui permettra de déclarer l’utilité publique en 2022 ».

Pour ces différents projets de LGV, des sociétés locales de financement devraient être créées et pourront « recourir à l’emprunt et lever des taxes locales », souligne Jean Castex, espérant que les discussions sur leur constitution « puissent aboutir d’ici à la fin de l’été 2021 ».

Réagissant à ces annonces, le président de la Fnaut, Bruno Gazeau, s’est dit favorable au développement de ces liaisons qui pourraient faciliter le report modal de l’avion et de la route en faveur du rail, mais sous conditions : si ces réalisations ne se font ni détriment des trains du quotidien, ni au détriment de l’entretien du réseau. « Il ne faut pas déhabiller Pierre pour habiller Paul« , commente Bruno Gazeau. « Si la réalisation de la LGV de Bordeaux-Toulouse permet de désaturer les noeuds ferroviaires autour de ces deux villes, ce serait positif. Pour la liaison Montpellier-Perpignan, nous souhaitons une ligne mixte voyageurs-fret, permettant une vitesse de 220 ou 250 km/heure. Sinon, comme il n’y aura pas assez de voyageurs, la ligne ne sera pas rentable« , ajoute-t-il.

Reste maintenant à boucler les financements, ce qui ne sera pas une mince affaire.

MH P

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Exclusif. Transdev porte plainte contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations en Hauts-de-France

Posted on 28 avril 2021 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de régulation des transports (ART) contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations de garantir aux exploitants ferroviaires l’accès loyal et équitable à ses données dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER.

La plainte concerne la compétition en cours dans les Hauts-de-France. La région a lancé l’été dernier des appels d’offres pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens. Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 (chaque lot intéressant au moins quatre candidats, a indiqué à VRT Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports). Les contrats, qui dureront neuf ans, devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023.

La candidature de Transdev a été présélectionnée, parmi d’autres, par les Hauts-de-France pour ces trois concessions de service public. Mais, selon nos informations, Transdev n’a pas pu obtenir les informations souhaitées relatives notamment aux installations ferroviaires d’Amiens. Face au refus de SNCF Réseau, la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a déposé plainte pour obliger le gestionnaire des infrastructures à respecter ses obligations légales.

Rappelons qu’il y a deux ans, la région avait elle-même saisi le gendarme du ferroviaire (qui s’appelait alors Arafer) pour sommer la SNCF de lui transmettre les informations jugées nécessaires (notamment sur les lignes, l’état du matériel roulant, le nombre d’agents et leur profil) afin de pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence d’une partie de son réseau. D’où la réaction de Franck Dhersin : « Je ne suis pas étonné par cette plainte. Nous avons connu une situation similaire. La SNCF joue la montre. D’ailleurs quand j’en parle avec des élus du Sud ou de Grand Est, ils me disent qu’ils vivent la même chose« .

Marie-Hélène Poingt

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Le Grand Est lance une société publique locale ferroviaire

Posted on 28 avril 2021 - 11h37 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil régional du Grand Est a constitué le 23 avril sa société publique locale (SPL) « Grand Est Mobilités », dans l’objectif de « doter le territoire d’un outil de pilotage opérationnel dans le contexte de la mise en concurrence du TER ». Quatre collectivités partagent le projet, et ont décidé de prendre des parts au capital social. L’Eurométropole de Strasbourg, Metz Métropole, Mulhouse Alsace Agglomération et la Communauté urbaine de Reims détiennent chacune 2 % du capital, fixé à 50 000 euros. Le Conseil régional du Grand Est détient le solde, soit 92 % des actions.

Cette SPL, dont les missions devraient débuter fin 2021, appuiera techniquement la collectivité dans le pilotage de sa compétence ferroviaire. Elle réalisera des études de mobilité, mettra en œuvre une politique marketing et de communication, préparera des appels d’offres et le suivi des contrats. Elle mènera également une politique de gestion et de renouvellement du patrimoine, en particulier du matériel roulant.

Les actionnaires entendent tirer profit de la SPL pour « mettre en œuvre des complémentarités et des intermodalités entre les services et les offres de transport et de mobilité à échelle locale, dont la réalisation sera confiée aux entreprises ferroviaires, dans le cadre de multiples contrats ». Selon David Valence, le vice-président chargé des transports, « la Région n’entend pas devenir une société ferroviaire ». Mais, a-t-il précisé, « nous allons prendre la main sur la construction de ce mode de transport en optimisant ce que la SNCF nous refacture très cher ».

L’Eurométropole de Strasbourg entend mettre en œuvre les moyens de la SPL pour élaborer avec la Région son schéma directeur de mobilités et concrétiser la promesse de son réseau express métropolitain, prévu à l’échelle de l’étoile ferroviaire de Strasbourg et des 13 gares de l’agglomération.

Olivier Mirguet