Elu hier à la présidence du GIE Objectif transport public, Marc Delayer va remplacer Anne Gérard, qui devient 3ème vice-présidente. Marc Delayer sera également entouré de deux autres vice-présidents : Charles-Eric Lemaignen, 1er vice-président (côté GART) et Bénédicte Neumager, 2e vice- présidente (côté UTP), chacun représentant ainsi les deux structures fondatrices.
Membre du bureau Agir, siégeant à l’UTP et administrateur du GIE depuis 2009, Marc Delayer est directeur général de Transports Publics du Choletais.
Total a annoncé hier avoir finalisé son entrée dans le capital de Hysetco, société française qui détient une flotte de taxis hydrogène lancée en 2015 et exploitée dans la région Ile-de-France sous la marque Hype, ainsi que des stations de recharge d’hydrogène. En prenant 20 % du capital, Total rejoint les actionnaires historiques de Hysetco : STEP (Société du Taxi Electrique Parisien), Air Liquide, Toyota et Kouros.
Le groupe Total explique qu’il « mettra son réseau de stations-service à disposition de Hysetco pour contribuer à l’accroissement de ce réseau de stations de recharge en hydrogène ».
Durement touchée par la crise sanitaire, la compagnie Thalys a bouclé un plan de financement de 120 millions d’euros auprès des banques, comme l’annonçait fin mars à VRT son directeur général, Bertrand Gosselin. Ce prêt, noué avec cinq banques européennes (BRED, HSBC, Natixis, Société Générale et ING) « permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité », a commenté Bertrand Gosselin. L’opérateur peut à présent « se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », a-t-il ajouté.
Thalys, qui transporte des passagers à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, et au-delà, l’Allemagne, est détenue à 60 % par la SNCF et 40 % par la SNCB. La compagnie qui fête cette année son 25e anniversaire a pour projet de fusionner avec la compagnie transmanche Eurostar.
Comment encourager les déplacements à faible impact environnemental à l’échelle d’une collectivité? C’est l’objectif d’une nouvelle plateforme numérique de type Maas (Mobility as a Service) qui va être proposée aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour les aider à élaborer leurs politiques de mobilité.
Avec ce projet baptisé Almours (pour ALgorithmes MObilités URbaineS), les algorithmes « prennent en considération l’intérêt général dans l’élaboration et la régulation des mobilités urbaines et périurbaines« , expliquent ses promoteurs constitués de Flowbird (une entreprise qui propose des solutions de transport et de stationnement dans 80 pays et 4350 villes dans le monde,) du laboratoire Tree (Transitions Énergétiques et Environnementales, créé en janvier 2021 au sein de l’université de Pau et des Pays de l’Adour et le CNRS) et de Pascal Auzannet, consultant et ancien président de RATP Smart Systems de 2014 à mai 2020 (la filiale digitale de la RATP).
« L’idée principale qui gouverne les objectifs de cette plateforme est la régulation des mobilités sur un territoire par la tarification afin de favoriser les modes de transport les plus économes en espace urbain et/ou à faible impact environnemental, tout en prenant en compte les besoins des utilisateurs« , précisent-ils dans un communiqué.
Cette plateforme numérique joue en effet sur le potentiel des modes doux (vélos, trottinettes, marche…) et des transports collectifs, tout en favorisant les tarifications différenciées (heures de pointe, heures creuses, par zones géographique) et les bonus (réduction tarifaires et bons d’achat) dont les utilisateurs peuvent bénéficier. Un partenariat public-privé doit être lancé cet été pour permettre la mise à disposition de ce nouvel outil.
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes sera retardée d’au moins six mois. Prévue pour le mois de juin 2021, elle ne sera ouverte qu’au début de l’année 2022. « Nous ne pourrons fixer de date précise que lorsque le CityVal aura obtenu sa qualification, cet été », explique Nathalie Appéré, la présidente de Rennes Métropole.
Le retard s’explique par la crise sanitaire qui a mis le chantier du métro à l’arrêt au printemps 2020. « Le chantier a été arrêté du 20 mars au 4 mai », explique-t-on chez Siemens. Il n’a repris que dans des conditions sanitaires strictes avec notamment un nouveau règlement de chantier, retardant le calendrier initial. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer alors qu’ils venaient de l’étranger pour mettre au point le matériel roulant. Rappelons que le Cityval destiné à la ligne B de Rennes, n’a encore jamais roulé ailleurs dans le monde. C’est un métro sans conducteur, entièrement automatisé, équipé d’un système de CBTC qui permet une fréquence élevée, jusqu’à un train toutes les 60 secondes au minimum. Cela nécessite donc de nombreux tests et réglages. « Quelque 2 000 tests, de performances, de confort, doivent être conduits, puis validés par des organismes de certifications extérieurs ».
Mi-mai, les rames devaient circuler en mode automatique, et à la fin du mois, les tests de qualification de ce mode devraient être terminés. Quant à la qualification totale du matériel roulant, elle devrait se finir fin juillet, permettant de confirmer la date de mise en service commercial de la ligne. Malgré les retards, le budget de la ligne B (1, 342 milliard d’euros) devrait être respecté.
Julien Nicolas a pris le 17 mai les fonctions de directeur numérique du groupe SNCF. Directeur général adjoint d’e.Voyageurs, chargé de OUI.sncf, de l’Assistant SNCF et du programme Maas depuis la fin 2018, il avait ensuite pris en septembre 2020 le poste de directeur e.Voyageurs par intérim, après le départ d’Alexandre Viros et avant la nomination d’Anne Pruvot.
Il a été également membre des conseils d’administration de la Fédération e.commerce et vente à distance (Fevad) et de l’Association française de la relation client (Afrc).
Agé de 45 ans, il prend également la présidence de « 574 Invest », le fonds d’investissement de la SNCF, qui soutient des entrepreneurs innovants. Le groupe estime avoir désormais réorganisé ses compétences numériques autour de deux pôles, avec d’un côté la direction numérique, de l’autre, le pôle e.SNCF Solutions, piloté par Henri Pidault.
Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat (lire le rapport). « Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles », a indiqué Jean Castex, le Premier ministre à l’occasion d’une interview exclusive accordée à VRT.
« Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », commente de son côté le ministère des Transports. Trois nouvelles lignes ont été identifiées : Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).
En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).
Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres1 liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.
1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance
Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».
Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur). En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ quatre heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.
600 voitures seraient alors nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.
Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route. Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».
Six corridors internationaux identifiés
A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude), Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.
« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.
Marie-Hélène Poingt
1Ces trois marchés concernent le marché Coradia / Régiolis avec Alstom (pour lequel 387 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 1 000 rames), le marché Omneo / Regio2N avec l’ex-Bombardier (pour lequel 455 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 860 rames) et le Marché AMLD avec CAF (pour lequel 28 rames ont été commandées, pouvant aller jusqu’à 103 rames).
Six trains de nuit, mais seule la moitié roule
Aujourd’hui, en plus du train de nuit Paris – Nice relancé depuis le 20 mai, deux lignes TET assurent quotidiennement les axes Paris – Briançon et Paris – Rodez / Toulouse – Latour-de-Carol, avec des subventions de l’État.
La ligne quotidienne Paris – Milan – Venise, exploitée par Thello en service librement organisé, est suspendue depuis le début de la crise sanitaire, en mars 2020. C’est aussi le cas des deux lignes Paris – Berlin – Moscou et Nice – Moscou commercialisées par les chemins de fer russes à raison d’un aller-retour par semaine pour chacune des relations, et circulant en France sous l’égide de SNCF Voyageurs avec du matériel remorqué russe.
Fin 2021, le train de nuit Paris – Tarbes devrait redémarrer. En remettant en circulation ces deux nouveaux trains de nuit, le gouvernement a décidé d’engager 100 M€ dans le cadre du plan de relance de l’économie, dont 50 M€ consacrés au matériel roulant et 50 M€ pour l’adaptation des installations (accueil des voyageurs en gare, maintenance, infrastructure, etc.).
« Mon ambition, c’est une dizaine de trains de nuit en 2030 », avait déclaré le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier, en présentant un résumé de ce rapport.
L’exemple autrichien
Après avoir repris des réseaux et des matériels roulants en Autriche et en Allemagne en 2016, « ÖBB exploite aujourd’hui, avec des subventions publiques négligeables, une vingtaine de lignes sous le label NightJet et a conclu des accords de coopération avec les réseaux limitrophes (Pologne, République tchèque, Hongrie, Slovénie, Roumanie et Croatie) pour la production de certains trains de nuit sur une dizaine de relations. Dans les cas de prolongements de desserte, les ÖBB peuvent être amenés, quand ils l’estiment nécessaire, à négocier une participation de la part des États desservis », souligne le rapport sur les TET
Rappelant que « NightJet effectue des parcours de l’ordre de 600 à 1 200 kilomètres, soit des distances comparables à celles existantes en France ainsi qu’entre la France et quelques destinations importantes dans les pays limitrophes », les auteurs expliquent que « la large gamme de prix proposée par les ÖBB et l’utilisation du système de gestion tarifaire différenciée en fonction des capacités disponibles (yield management) sont des atouts qui favorisent l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. L’adoption de mécanismes similaires pour les trains de nuit en France semble donc une orientation à recommander ».
Le premier train de nuit Paris – Nice est parti le 20 mai avec, à son bord, le Premier ministre. A cette occasion, Jean Castex a accordé une interview exclusive à Ville, Rail & Transports et La Vie du Rail pour évoquer sa passion pour le ferroviaire et ses ambitions pour le relancer.
Ville, Rail & Transports. Vous dites aimer le train, vous êtes aussi un lecteur de La Vie du Rail. D’où vient cette relation particulière que vous entretenez avec le monde ferroviaire ?
Jean Castex. C’est très personnel car il n’y avait dans ma famille, ni de près ni de loin, de métiers liés au rail, ni même d’appétence particulière pour le chemin de fer. J’y vois deux explications. Très jeune, j’allais du Gers dans les Pyrénées-Orientales, où je devais me rendre régulièrement pour raison de santé, pour mon asthme. Je prenais un train sur la ligne Auch – Toulouse, je changeais à Toulouse et je me rendais à Latour-de-Carol. Cela devait beaucoup me plaire et cela m’a marqué. Plus tard, étudiant, je prenais le train-couchettes Paris – Toulouse et Paris – Latour-de-Carol que mes prédécesseurs ont eu l’heureuse idée de maintenir. A l’époque, la LGV Paris – Bordeaux n’existait pas. Le train passait par Toulouse via Limoges. Il y a donc longtemps que j’ai expérimenté l’intérêt des trains de nuit et, étant du Sud-Ouest, la gare d’Austerlitz est un peu « ma » gare.
La deuxième raison tient aussi, et surtout, à ma passion pour l’histoire. En particulier pour le XIXe siècle. Le XIXe siècle, c’est le rail ! Le rail qui a fait la France et qui est au cœur de l’histoire : c’est l’aménagement du territoire, les promesses technologiques, les batailles politiques…
Je me suis toujours intéressé au chemin de fer. Et quand je suis devenu maire de Prades, dans les Pyrénées-Orientales, qui est desservi par la voie ferrée Perpignan – Villefranche-de-Conflent, j’ai trouvé qu’il n’existait pas grand-chose sur l’histoire de cette ligne et je m’y suis immédiatement intéressé. Je me suis attelé à des recherches historiques et j’ai écrit un ouvrage « Les carnets du Train Jaune » . J’étais heureux lorsque j’avais l’occasion de présenter ce livre à des conférences. D’ailleurs, je lis toujours avec passion les histoires sur les petites lignes régionales, qu’elles soient fermées ou encore en service.
VRT. Vous avez inauguré le 20 mai le train de nuit Paris – Nice. Un rapport sur les TET de nuit et de jour vient d’être déposé au Parlement. Quelle impulsion souhaitez-vous donner aux trains de nuit pour lesquels un prérapport indiquait qu’il faudrait investir 1,5 milliard d’euros ? L’Etat, autorité organisatrice, est-il prêt à les soutenir financièrement dans la durée ?
J. C. C’est un rapport de qualité qui fixe d’excellentes perspectives. Il va être débattu par les parlementaires pour voir ce que nous pouvons faire car, de notre côté, nous comptons bien lui donner des suites opérationnelles.
Il n’y a pas de fatalité. Il faut que nous construisions ensemble un modèle, qui ne soit pas limité par ce choix binaire : soit on ferme le service, soit on admet un déficit. Cela passe par des investissements.
Les voitures dans lesquelles nous nous trouvons vont être relookées. Mais je pense que nous pouvons et nous ferons encore mieux, c’est prévu. Il faut aussi faire des efforts sur le plan commercial en attirant des clients. Il faut que ces trains trouvent leur public. Ils les trouveront d’autant mieux qu’on ne leur proposera pas un retour vers le passé mais qu’on apportera une réponse à des attentes. Je suis persuadé que les trains de nuit répondent à une demande, à des nouveaux comportements. Ils ont de nombreux atouts à faire valoir. Ils peuvent circuler sur de grandes distances, il faut qu’ils franchissent des frontières. Cela suppose, pour commencer, que l’Etat fasse un effort. Il faudra que les trains de nuit trouvent un équilibre économique même si sûrement, au départ, l’Etat devra assumer des exigences de service public.
Aujourd’hui, je suis heureux de procéder à l’ouverture du Paris – Nice. Je souhaite que cette réouverture en appelle plein d’autres.
VRT. Faut-il les ouvrir à la concurrence ?
J. C. Le modèle général du transport ferroviaire s’applique aux trains de nuit. Leur déploiement et leur exploitation seront définis à l’issue du débat parlementaire.
VRT. Pourquoi le rapport a-t-il mis aussi longtemps avant d’être envoyé au Parlement ?
J. C. Comme pour beaucoup de dossiers, les équipes ont été fortement mobilisées par la crise sanitaire et n’ont pu faire avancer les dossiers autant qu’elles le souhaitaient. Je viens d’annoncer la remise de ce rapport au Parlement, je souhaite que le débat démocratique puisse maintenant s’engager au plus vite, pour affiner et enrichir les propositions qu’il contient.
VRT. Emmanuel Macron a fixé une priorité pour les trains du quotidien. Or, vous venez d’annoncer une relance de LGV. Comment l’Etat peut-il mener de front ces deux axes alors que les financements ne sont pas bouclés ?
J. C. La priorité aux trains du quotidien n’est pas remise en cause et les investissements de régénération des voies demeurent prioritaires. Mais nous avons fait le choix d’investir davantage. Nous avons aussi l’espoir que l’Europe intervienne le plus possible.
Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) ouvre la possibilité de nouveaux modes de financements innovants. L’Occitanie s’est portée candidate ainsi que Paca pour mettre en œuvre des sociétés de financement prévues par l’article 4 de la LOM. Une ordonnance est nécessaire. Je me suis engagé auprès des présidents concernés à ce que cette ordonnance soit prise début 2022.
La réalisation de ces infrastructures m’apparaît importante pour des villes qui sont tout de même excentrées : Toulouse, Nice et Perpignan. Avec ces projets, on revient au cœur du ferroviaire : la transition écologique, le désenclavement et la cohésion des territoires, qui sont nos priorités.
Nous devons être offensifs. Investir dans le ferroviaire, c’est investir dans l’avenir. La technologie, les innovations, peuvent aussi nous aider. Les trains légers permettront d’alléger les investissements sur les infrastructures sur certaines lignes. Je pense par exemple à la ligne du Cevenol.
VRT. Peut-on dire que vous serez le Premier ministre de la relance du ferroviaire ?
J. C. Restons modestes ! Mais je suis particulièrement heureux d’être le Premier ministre ayant engagé un plan de relance extrêmement important pour notre pays, et dans lequel le ferroviaire tient une place très conséquente. Ce plan de relance est tourné vers la transition énergétique, vers la desserte des territoires et la reconquête de la souveraineté économique. Le volet ferroviaire est extrêmement ambitieux. Au-delà de ce plan de relance, c’est plus de six milliards d’euros qui vont être investis en 2021 dans le secteur ferroviaire. C’est le double de ce qui se faisait en moyenne annuelle il y a quatre ans.
Avec le ministre chargé des Transports, je reçois une fois tous les deux mois le PDG de la SNCF et ses équipes pour faire le point sur tous les sujets, comme la relance, la grande vitesse, le fret… C’est, pour moi, la marque d’une priorité et le souci de veiller à ce que les décisions prises soient mises en œuvre.
Je tiens beaucoup aussi à inverser la tendance pour le fret ferroviaire. Je me suis battu pour le train des primeurs entre Perpignan et Rungis et pour le lancement d’autoroutes ferroviaires. Et je me réjouis des accords conclus avec les régions pour la sauvegarde des petites lignes. Je suis heureux d’avoir réinvesti le ferroviaire.
VRT. Pour développer le ferroviaire, ne faudrait-il pas aussi rééquilibrer les modes en faisant payer davantage ceux qui ne supportent pas tous les coûts qu’ils génèrent, notamment la route, principale concurrente de la SNCF ?
J. C. Je ne suis pas certain qu’il faille opposer les modes. Les trains ne peuvent pas aller partout, au contraire de la route. Nous ne sommes pas des fanatiques de la taxation sous toutes ses formes. Il faut surtout donner au rail les moyens de se développer. C’est notre stratégie. Le train est aussi au cœur de grandes innovations technologiques pour lesquelles la France entend bien être au rendez-vous. Cela va dans le sens de la transition énergétique et de la cohésion des territoires.
VRT. Quel message souhaiteriez-vous adresser aux cheminots ?
J. C. Je veux leur adresser mes remerciements comme à tous les salariés des entreprises nationales qui ont parfaitement tenu leur rôle pendant la crise sanitaire. De son côté, l’Etat a soutenu la SNCF qui a subi des pertes de recettes liées à la diminution du trafic engendrée par la pandémie.
Je leur dis aussi que nous avons modernisé les statuts de cette société pour assurer son avenir. Nous avons besoin des cheminots et de la SNCF. La meilleure preuve, ce sont ces investissements massifs.
Le secteur ferroviaire est aussi un grand pourvoyeur d’emplois et une activité économique et industrielle essentielle dans notre pays qui contribue à la relance dont la France a besoin. Notre objectif, c’est de le développer.
Le premier train de nuit Paris – Nice, qui redémarre à partir du 20 mai, fera un voyage sous haute surveillance puisqu’il embarquera à bord Jean Castex. Le Premier ministre s’est en effet invité dans ce train qui partira de Paris-Austerlitz à 20h52 et arrivera à Nice aux alentours de 9 heures le lendemain matin, après un arrêt technique à Lyon, puis des arrêts commerciaux à Marseille-Blancarde, Toulon, les Arcs-Draguignan, Saint Raphaël Valescure et Cannes-Antibes.
Un voyage auquel prendront aussi part Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, et Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et qui symbolise la relance des trains de nuit annoncée par le gouvernement en septembre 2020. En début d’année, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, avait dit espérer une dizaine de trains de nuit à l’horizon 2030 en France.
En attendant le Paris – Nice s’ajoute aux deux trains de nuit qui avaient été maintenues sur les lignes Paris – Briançon (Hautes-Alpes) et Paris – La-Tour-de-Carol (Pyrénées Orientales), contre huit lignes en 2015. A la fin de l’année, un train de nuit reliant Paris à Tarbes est aussi attendu.
Covid oblige, sur le train Paris – Nice, la restauration ne sera possible qu’à partir du 9 juin, comme ce sera le cas dans les TGV, les Intercités, date prévue pour la réouverture des restaurants en intérieur. « Le train sera bien rempli« , assure une porte-parole de la SNCF. Mais en seconde classe, seules quatre couchettes pourront être utilisées, au lieu de six habituellement, et un siège incliné sur deux dans les autres voitures.
Il n’est pas -encore?- prévu de programme de modernisation pour le train de nuit Paris-Nice, alors que des travaux de rénovation ont été lancés sur les deux autres trains de nuit avec l’installation de prises électriques, du wifi et la réfection des couchettes. Ces trains faisant l’objet de conventions avec l’Etat, c’est à la puissance publique de décider…
La loi d’orientation des mobilités a fixé au 31 mars 2021 l’échéance pour que les communautés de communes se saisissent de la compétence mobilité, si elles ne l’avaient pas déjà. Antoine Chéreau, vice-président en charge des mobilités de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France), dresse un premier bilan après une étude menée sur le sujet par son association.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements de l’étude lancée par l’AdCF ?
Antoine Chéreau. Au 31 mars, 54% des communautés de communes répondantes (1) avaient pris la compétence mobilité comme le permet la LOM. L’AdCF les avait encouragées à le faire car c’est une question majeure de l’avenir de nos territoires. Le premier constat est que les décisions des communautés de communes ont été extrêmement dépendantes des celles des régions. Certaines régions ont encouragé les communautés de communes à prendre la compétence mobilité pour qu’elles puissent trouver les solutions adaptées à leur niveau, tandis que la région garderait les lignes régulières et le transport scolaire. L’essentiel des régions au nord de la Loire, à part Centre-Val de Loire, ont fait ce choix, et selon notre étude, plus de 70% des communautés de communes y ont pris la compétence : Bourgogne-Franche-Comté (74%), Bretagne (100%), Grand Est (79%), Normandie (73%), Hauts-de-France (80%,) et Pays de Loire (80%).
VRT. D’autres régions ont plutôt découragé les communautés de communes de prendre la compétence mobilité…
A. C. Certaines régions souhaitant s’occuper totalement de la mobilité, pour des raisons de cohérence ou tenant à la culture du rapport entre les collectivités, n’ont pas incité à cette prise de compétences. On a alors observé un taux de prise de compétence faible, essentiellement dans les régions au sud de la Loire plus le Centre-Val-de-Loire (12% seulement de prise de compétences) : Auvergne-Rhône-Alpes (29%), Corse (43%), Nouvelle-Aquitaine (38%) Occitanie (0%). La Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur a adopté une position neutre et 55% de ses communautés de communes ont pris la compétence.
VRT. Les communautés de communes ont-elles lié leur prise de compétence à la mise en place du versement mobilité ?
A.C. Non, 67% des communauté de communes indiquent ne pas souhaiter percevoir le versement mobilité contre 4% seulement à vouloir le percevoir dès le début. Dans le monde rural, c’est plus souvent des solutions de mobilité active ou partagée, ou encore de transport à la demande, qui seront mis en place, mais pas des lignes régulières.
(1) 220 communautés de communes ont répondu au questionnaire, avec une répartition correspondant aux statistiques nationales. 94% d’entre elles n’étaient pas encore autorité organisatrice des mobilités.
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