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Antoinette Guhl prend la présidence de la Saemes

Posted on 1 octobre 2020 - 22h03 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil d’administration de la Saemes (société anonyme d’économie mixte d’exploitation du stationnement de la ville de Paris) a élu, fin septembre, Antoinette Guhl au poste de présidente. La conseillère Verte de Paris, vice-présidente de la Métropole du Grand Paris Paris, succède à Philippe Ducloux qui a occupé ce poste de 2014 à aujourd’hui.

Dans un communiqué, Antoinette Guhl indique souhaiter notamment un meilleur partage de l’espace public pour redonner de l’attractivité aux parkings souterrains exploités par la Saemes. Cette société gère 70 parkings en Ile-de-France (et 30 200 places) et emploie 253 collaborateurs.

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Anne-Sophie Nomblot prend la tête de SNCF au féminin

Posted on 1 octobre 2020 - 19h32 by Marie-Hélène Poingt

Anne-Sophie Nomblot, présidente de SNCF au féminin

Après le départ de Francesca Aceto, c’est Anne-Sophie Nomblot qui a repris le 1er octobre le flambeau à la tête de SNCF au féminin. Agée de 39 ans, cette diplômée de l’Edhec travaille pour le groupe SNCF depuis 2008.

« Engagée depuis 8 ans dans le premier réseau féminin d’entreprise par sa taille (8500 membres au compteur), Anne-Sophie Nomblot en est aussi ambassadrice depuis deux ans« , raconte le journal interne de la SNCF, Les Infos. Elle a porté le projet La Boutique Eco (sorte de Bon Coin version SNCF mais en mode dons, une idée qu’elle a développée avec deux autres collègues) alors qu’elle était responsable Développement chez Gares & Connexions. Elle a ainsi fait partie de la première promotion « d’intraentrepreneures » incubées par le réseau.

Parmi ses projets, la nouvelle présidente veut ouvrir davantage le réseau aux hommes (ils ne sont que 17 % à en faire partie) et continuer à agir pour favoriser l’innovation.

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Jeu de chaises musicales chez Keolis

Posted on 1 octobre 2020 - 19h01 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directrice générale adjointe chargée de la branche Grand urbain, Laurence Eymieu part à Lyon pour devenir, à partir du 19 octobre, la directrice générale de Keolis Lyon. Une ville qu’elle connaît bien puisqu’elle a notamment été directrice de la communication de Lyon et de la Communauté urbaine pendant 4 ans à partir de 1998. Elle a aussi passé 4 ans à la RATP et 10 ans à la SNCF. Elle remplacera à ce poste Pascal Jacquesson qui fait valoir ses droits à la retraite après 39 ans passés au sein du groupe.

C’est Laurent Verschelde qui succède à Laurence Eymieu et intègre à ce titre le comité de direction du groupe. « Il assurera le pilotage des filiales en charge de l’exploitation des réseaux de transports urbains des métropoles et agglomérations de 200 000 à 400 000 habitants« , indique Keolis. Il était depuis 2018 le directeur régional Sud-Est en France, après avoir rejoint le groupe Keolis en 2013. Il a aussi travaillé pour la SNCF et Air Liquide.

Nathalie Juston, qui était jusqu’alors directrice des ressources humaines de SNCF SA et a passé 30 années dans le groupe SNCF, prendra la succession de Laurent Verschelde à partir du 1er janvier prochain. Elle sera chargée des activités interurbaines et des réseaux urbains des villes moyennes au sein des régions Bourgogne-Franche Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et Sud. Soit 39 filiales urbaines et interurbaines.

Pierrick Poirier, qui était depuis 2017 directeur général de la SETRAM (une joint venture de RATP Dev et de l’Etat algérien) chargé de l’exploitation des tramways d’Algérie, est de son côté nommé directeur général de Keolis Bordeaux Métropole. Il connaît bien Keolis pour avoir commencé sa carrière au sein du groupe en 1986 et pendant 15 ans. Il remplace Eric Moinier, qui lui-même rejoint la direction internationale de Keolis en tant que directeur de projet. Eric Moinier a notamment été à la tête du métro d’Hyderabad en Inde pendant six ans.

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La SNCF prolonge ses mesures de remboursement et d’échanges pour tous les billets

Posted on 1 octobre 2020 - 18h05 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF a annoncé le 1er octobre qu’elle prolongeait jusqu’au 4 janvier 2021 ses mesures de remboursements et d’échanges gratuits pour tous les billets de train longue distance, TGV et Intercités ainsi que les TER en correspondance. La SNCF qui avait mis ce dispositif en place dans un premier temps jusqu’au 30 avril 2020, avait déjà prolongé une première fois ces mesures. La compagnie cherche ainsi à rassurer les voyageurs et à les inciter à continuer à prévoir des déplacements malgré les incertitudes sanitaires.

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Le projet d’entreprise de Jean-Pierre Farandou se décline de haut en bas

Posted on 1 octobre 2020 - 12h50 by Marie-Hélène Poingt

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Brique par brique, les éléments de la nouvelle stratégie de la SNCF pour les dix ans à venir se mettent en place. Baptisé Tous SNCF, ce plan a d’abord été présenté en septembre par Jean-Pierre Farandou.

Le PDG de la SNCF veut faire de son groupe, à l’horizon 2030, « un champion mondial de la mobilité durable pour les voyageurs et le fret, avec un coeur de métier recentré sur le ferroviaire, et un pays de référence, la France« , explique-t-il dans le journal interne Les Infos (ici). Et d’ajouter : « Cela impose que l’entreprise soit excellente sur ses fondamentaux de production. Il y a un pacte de confiance passé avec les Français : pas de catastrophe ferroviaire, pas de retard et si jamais ça arrive, en informer les voyageurs rapidement et de façon fiable« .

Des investissements seulement si la rentabilité est assurée

Si la France reste au coeur du projet, le groupe continuera à se développer à l’international à condition de respecter quatre principes : la diversification, pour permettre d’atténuer les cycles économiques et les aléas des activités ou des filiales, le pragmatisme pour faire des choix et mesurer au cas par cas l’intérêt stratégique économique et financier de chaque projet, la rentabilité qui devra être systématiquement au rendez-vous, et enfin l’autofinancement. « Nous n’accepterons pas d’augmenter l’endettement pour des projets non rentables« , résume Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie Finances.

Le tout repose sur quatre piliers, l’humain, les territoires, le numérique et l’environnement. Jean-Pierre Farandou insiste notamment sur l’ascenseur social permis à la SNCF, qui est « l’ADN du groupe« , où « chaque agent d’exécution doit pouvoir devenir agent de maîtrise, les agents de maîtrise doivent pouvoir devenir cadres, puis cadres supérieurs… »

12 stratégies ferroviaires régionales

Par ailleurs, d’ici à 2030, la SNCF devra avoir construit 12 stratégies ferroviaires régionales avec des feuilles de route élaborées avec les élus régionaux, décrivant comment le groupe va devenir un partenaire agissant pour l’innovation, l’emploi, l’énergie… Jean-Pierre Farandou a déjà signé quatre feuilles de route régionales, précise-t-il.

La SNCF va aussi s’engager dans un ambitieux programme environnemental, prévoyant notamment la sortie du diesel pour les matériels roulants. « Je crois beaucoup à l’hydrogène« , indique Jean-Pierre Farandou en précisant que, selon lui, l’hydrogène va remplacer la diesel sur toutes les lignes non électrifiées que ce soit pour le transport de voyageurs, de marchandises ou les trains de travaux. Le groupe va également mener une cinquantaine de projets portant sur l’énergie renouvelable, que ce soit des panneaux solaires, de l’éolien ou de la géothermie…

Le numérique sera partout

Enfin, la transformation digitale de la l’entreprise va être poursuivie et accentuée. « D’ici 2030, le numérique aura révolutionné tous les métiers de la SNCF, il sera partout« , rappelle le patron du groupe. Il concernera aussi bien les activités industrielles (par exemple la maintenance du réseau et du matériel roulant) que le commercial. Pour faciliter la vie de ses clients, le dirigeant veut que la SNCF n’ait plus qu’une seule appli, baptisée SNCF, à l’avenir.

Ces grandes lignes stratégiques sont déclinées par chacune des cinq sociétés anonymes qui constituent le groupe (la société mère SNCF, Réseau, Voyageurs, Gares & Connexions, Fret). Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau, rappelle notamment qu’il vise l’équilibre à l’horizon 2024, en gardant comme priorité la rénovation du réseau structurant (ici), tandis que Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, se donne l’objectif d’engranger un chiffre d’affaires de 19 milliards d’euros en 2025, le temps de passer la crise sanitaire et alors que l’activité affichait 17 milliards en 2019 (ici).

Ce sont désormais aux différentes entités du groupe SNCF (Axes TGV, directions de lignes TER, Zones de production Réseau, Infrapôles, Technicentres, Directions territoriales gares, Directions de fonctions support…), de se mettre au travail, en mettant en musique et sur le terrain les principes fixés. Elle devront présenter, d’ici à la fin de l’année, leurs projets pour les trois années suivantes.

Marie Hélène Poingt

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Bientôt des taxis volants en Ile-de-France?

Posted on 1 octobre 2020 - 9h55 by Marie-Hélène Poingt

Se déplacer en taxi volant en ville paraissait jusqu’à présent relever de scénarios de science-fiction, mais l’annonce faite hier par la région Ile-de-France, la RATP, ADP et Volocopter marque une étape importante vers des réalisations plus concrètes, avec le lancement d’une filière Mobilité Aérienne Urbaine qui permettra de tester la faisabilité de tels projets.

Appel à manifestation d’intérêt

Les quatre partenaires ont en effet lancé un appel à manifestation d’intérêt qui porte à la fois sur la conception d’un véhicule à décollage vertical, l’infrastructure, les opérations (pour la maintenance par exemple), l’intégration dans l’espace aérien (comme les systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité sociétale et environnementale. « Nous sommes prêts à fédérer un écosystème unique en Île-de-France » explique Edward Arkwright, le directeur général exécutif du Groupe ADP

C’est l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin dans le Val d’Oise, situé à 35 Km au nord de Paris, qui a été choisi pour servir de laboratoire d’expérimentation. Il est prévu de réaliser, au cours du premier semestre 2021, des aménagements côté piste et côté des espaces d’embarquement à l’intérieur des bâtiments (adaptations de zones de stationnement, accueil des systèmes de recharge électrique, marquage au sol) . « Ainsi, à partir de juin 2021, avec le soutien de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA), et d’Eurocontrol, l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, les opérations de stationnement, de décollage et d’atterrissage pourront être testées en situation aéronautique réelle, ainsi que les opérations autour du véhicule, que ce soit la maintenance ou la recharge électrique« , expliquent les promoteurs du projet.

Des lignes commerciales annoncées dans 2 ou 3 ans

Volocopter, constructeur de véhicules électriques à décollage vertical, est donc le premier partenaire industriel. La firme allemande, qui a développé le prototype Volocity, conçu pour transporter des passagers en milieu urbain, annonce « l’ouverture de lignes commerciales de taxis aériens dans les deux ou trois prochaines années ». Quant à la RATP, elle explique, par la voix de sa présidente, Catherine Guillouard, que « cette nouvelle mobilité est profondément complémentaire de (ses) modes de transports historiques« .

Les candidatures seront ouvertes à partir du 1er octobre jusqu’au 13 novembre 2020, via le site https://www.reinventairmobility.fr, et les projets retenus seront annoncés le 18 décembre 2020.

Airbus, qui a déjà signé, à l’été 2019, un accord de partenariat avec ADP et la RATP pour étudier l’intégration des véhicules aériens dans la mobilité urbaine et développe une offre de services à la demande sous le label Voom, devrait logiquement être intéressé.

La présidente de l’Ile-de-France, Valérie Pécresse, a dans le viseur les JO de 2024. Avec l’espoir de pouvoir présenter un démonstrateur à ce moment-là, quand le monde aura les yeux fixés sur sa région.

MH P

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« La dénonciation de la convention collective a été un énorme cadeau fait aux entreprises »

Posted on 30 septembre 2020 - 14h56 by Marie-Hélène Poingt

Après la décision de la CGT-Cheminots, de Sud-Rail et de FO de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire, on attend désormais une ordonnance de l’État qui édictera les règles dans ce domaine. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, qui avait signé (à côté de l’Unsa-Ferroviaire) avec l’UTP le texte finalement dénoncé, fait le point.

Ville, Rail & Transports : Où en est-on aujourd’hui ?

Thomas Cavel : Depuis la dénonciation de cet accord, qui était un bon accord et était favorable à tous les salariés, l’UTP a pris une délibération unilatérale : elle a élaboré une recommandation, qui s’adresse à ses membres, et édicte un niveau social bien moins intéressant que ce qui était prévu dans le cadre de l’accord. Or, le gouvernement a dit qu’il transposerait la recommandation de l’UTP.

VRT : Quelles dispositions ont disparu ?

T. C. : Par exemple, nous avions réussi à imposer une ancienneté de branche pour tous les salariés. Un principe remarquable et qui existe très peu ailleurs. De plus, un salarié qui aurait été transféré dans une autre entreprise aurait gardé son ancienneté. Depuis la dénonciation de l’accord, ce principe a disparu et on ne parle plus que d’ancienneté d’entreprise.

Autre exemple : les primes d’ancienneté concernaient tous les salariés.

De plus, l’accord prévoyait explicitement une impossibilité de dérogation pour les entreprises employant moins de 50 salariés, et des négociations salariales annuelles, ce que ne prévoit pas la recommandation.

Toutes ces régressions sont encore plus dommageables dans le contexte actuel de crise économique et sociale que nous connaissons.

VRT : Est-il possible de rouvrir des négociations?

T. C. : Ceux qui ont refusé l’accord demandent aujourd’hui de rouvrir les négociations. Mais c’est avant qu’il fallait négocier !

Une ordonnance va être prise, avec des droits sociaux en recul comparés à ceux que nous avions négocié. Nous saurons alors combien de temps s’appliquera l’ordonnance. Et si dans le futur des discussions sont de nouveau possibles, cela se fera dans des conditions moins favorables qu’aujourd’hui car la concurrence sera devenue effective. En effet, pendant ce temps, l’ouverture à la concurrence (qui est une mauvaise décision), n’a pas été ralentie.

C’est un énorme cadeau fait aux entreprises et en faveur du dumping social !

VRT : De nouveaux chapitres doivent encore être négociés pour compléter la convention collective sur d’autres points. Lesquels et quel est le calendrier?

T. C. : Nous allons discuter des droits transférables complémentaires des cheminots. Ils concernent les facilités de circulation, les droits liés aux comptes épargne-temps, le congé de fin d’activité ou encore le logement.

Un autre sujet complexe et technique porte sur la prévoyance et la protection sociale. Nous défendons un système de mutuelles pour les cheminots.

Construire cette convention collective prend du temps, alors que le système ferroviaire est en train de se transformer rapidement. Il n’est pas acceptable que les cheminots n’aient pas un cadre social clair.

VRT : Et en interne sur quoi portent actuellement les discussions entre direction et organisations syndicales?

T. C : Suite à la loi de réforme ferroviaire de 2018, nous devons fixer les niveaux de négociations et l’organisation du dialogue social au sein du groupe public unifié (GPU). Nous souhaitons que le socle social soit le plus large et le plus unifié possible.

Les discussions autour des parcours qui pourront être effectués au sein du GPU sont également très importantes. Nous devrons définir comment les agents passent d’une structure à une autre et comment organiser les formations pour les accompagner tout au long de leur carrière.

La CFDT souhaite aussi pousser les négociations sur le télétravail, en prévoyant notamment des compensations financières.

Enfin, au niveau du groupe, du fait de l’impact de la crise sanitaire, nous serons très vigilants sur les questions d’emploi.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Ewa

Laurent Cébulski, nouveau directeur général de l’EPSF

Posted on 30 septembre 2020 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

Après le départ de Florence Rousse pour l’ART (où elle est vice-présidente depuis mai), l’Etablissement public de sécurité ferroviaire a enfin un nouveau directeur général : Laurent Cébulski. Cet ingénieur, qui connaît bien les rouages de l’EPSF pour l’avoir rejoint en 2012 en tant que directeur des autorisations, fait part, dans le journal interne, de ses réflexions pour l’avenir, notamment sur les transformations digitales à venir : « Le recours progressif à la modélisation et à la virtualisation, l’afflux massif de données pour alimenter des modèles prédictifs, la prise en compte indispensable des enjeux de cybersécurité dans les nouveaux systèmes sont autant de défis auxquels nous devrons faire face en nous assurant que le niveau de sécurité ne soit en aucun cas altéré. Certaines règles seront à établir, d’autres à améliorer ou à simplifier sans opposer la prise d’initiatives et la responsabilité qui en découle » (… pour lire la suite : ici)

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Trains de banlieue cherchent voyageurs

Posted on 30 septembre 2020 - 13h18 by Marie-Hélène Poingt

Faire remonter les voyageurs à bord des trains. C’est le leitmotiv des opérateurs de transport, dont Transilien qui voit son trafic stagner autour de 60 %, depuis août, comparé à la fréquentation habituelle des trains de banlieue avant la crise sanitaire. En plus du télétravail (45 % des emplois sont « télétravaillables » en Ile-de-France) et du chômage partiel, les voyageurs se détournent des transports collectifs par crainte d’une contamination, surtout aux heures de pointe. « Dès lors qu’il y a port de masques, et même s’il y a une certaine saturation, les transports publics ne sont pas des clusters comme le démontrent les études qui arrivent de l’étranger. Nous devons rassurer les voyageurs », souligne Sylvie Charles.

Des zones d’emplois hyperconcentrées en Ile-de-France

Et la directrice de Transilien de rappeler que les services ferroviaires en Ile-de-France sont indispensables pour acheminer les salariés sur leurs lieux de travail. Des lieux hyperconcentrés puisque 68 % des emplois se trouvent dans Paris et la petite couronne, et même plus précisément dans seulement cinq ou six grands pôles. « L’emploi est hyperconcentré en Ile-de-France. Le mass transit (c’est-à-dire les trains, les RER, les métros et les tramways), qui assure chaque année deux milliards de voyages dans cette région, est indispensable pour desservir ces pôles », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut Paris Région, qui a réalisé, juste avant la crise sanitaire, avec Kisio et Transilien, une étude basée sur les traces GPS de 700 000 voyageurs franciliens se déplaçant sur 4 grands corridors. Cette étude montre que « le mass transit est plus rapide et plus prévisible que la voiture. Les voyageurs ne subissent pas le mass transit, mais le choisissent », souligne-t-il. « Sans le mass transit, on ne parviendrait pas à transporter tout le monde », rappelle de son côté, David O’Neill, directeur des études & conseils chez Kisio (lire ici).

Neuf millions de déplacements sont recensés quotidiennement en Ile-de-France. « Si 10 % des usagers des transports publics basculaient vers la route, cela augmenterait de 40 % à 80 % la saturation des axes. Et cela rallongerait les temps de transports de 50 % », précise-t-il. « Une voie de chemin de fer a un débit 17 fois supérieur à une voie routière ».

La voiture est de retour

Or, les voitures sont déjà de retour. Si avant le confinement, la part des transports publics gagnait des parts de marché face à la voiture, en étant passée de 34 à 38 %, depuis, les automobilistes ont ressorti leurs voitures des garages. « On a retrouvé dès le mois d’août le niveau de trafic routier de septembre 2019 », affirme Fouad Awada.

Pour Sylvie Charles, il faut tirer parti de cette période inédite pour démontrer les bénéfices du mass transit. En attendant l’arrivée de nouveaux trains plus capacitaires, notamment sur les lignes D et E, il s’agit à la fois de rassurer et de mieux réguler les flux pour rester attractif. « Si à l’avenir, le télétravail persiste deux jours par semaine, on estime qu’il y aurait entre 6 % et 13 % de voyageurs en moins dans les trains durant les heures de pointe, selon les itinéraires. Cela permettrait d’alléger la pression durant les heures de pointe », souligne la dirigeante. De quoi améliorer un peu les conditions de transport. « Nous sommes assez favorables à deux jours de télétravail par semaine à condition que ça ne soit pas pour tout le monde le vendredi ! », nuance-t-elle.

Plusieurs pistes sont travaillées. Transilien rencontre des chefs d’entreprise sur ces questions de télétravail et d’étalement des heures de pointe. Un sujet sur lequel la région Ile-de-France est également très engagée (une charte vient d’être signée avec Plaine Commune) mais qui est encore loin de faire ses preuves.

Jouer sur la fibre écologique

Les auteurs de l’étude plaident aussi pour que le vélo (qui concerne majoritairement les trajets courts de moins de trois kilomètres) soit davantage envisagé comme un mode complémentaire du mass transit, en améliorant notamment le stationnement des deux roues autour des gares.

Enfin, partant du constat que la nuit et le week-end, la part de marché du transport public s’effondre et que 75 % des Franciliens choisissent alors de se déplacer en voiture, la SNCF veut conquérir de nouveaux clients en mettant en avant les atouts du train pour faire du tourisme et en jouant sur la fibre écologique. C’est ce qu’elle a commencé à faire cet été avec l’opération « C’est pas loin en train », proposant des parcours touristiques pendant les week-ends. Des partenariats sont noués au coup par coup et chacune des lignes Transilien travaille sur des parcours touristiques à partir d’une gare.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les élus du CSE tirent la sonnette d’alarme sur la situation de la SNCF

Posted on 29 septembre 2020 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

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« Où veut aller la SNCF ? » Un an après avoir déclenché une procédure d’alerte inédite, le CSE central du CCGPF (comité central du groupe public ferroviaire) s’apprête à interpeller cet automne la direction du groupe ferroviaire. Une démarche motivée par plusieurs éléments jugés alarmants, à savoir « les effets du passage en SA, les menaces sur le statut et l’emploi, ainsi que l’incertitude sur l’avenir [de l’entreprise] qui déstabilisent complètement le collectif de travail […] et fragilisent les fondamentaux de la SNCF », résume Céline Simon, la secrétaire générale du CCGPF.

Sur la base d’une mission d’expertise confiée au cabinet 3E Consultants, « un rapport sur la situation de l’entreprise, les raisons de ses difficultés et les solutions à apporter pour remettre la SNCF sur les voies du développement » devrait être présenté à la direction par la commission économique du CSE central dans les prochaines semaines, « dans l’intérêt du service public ferroviaire, de la SNCF et de ses salariés ».

Quatre axes prioritaires se dégagent, à commencer par la préservation et la modernisation de l’ensemble du réseau ferré national. « A titre d’exemple, la région Grand Est compte 7 170 km de voies ferrées mais, faute d’un entretien suffisant et des investissements nécessaires, seuls 2 700 km sont en exploitation », rappelle Jean Ricono de la commission économique du CCGPF. « Le réseau de gares souffre lui aussi de cette politique d’attrition. Depuis 2016, 41 gares ont été fermées sur le territoire, notamment dans le Grand Est, la Nouvelle-Aquitaine et le Centre Ouest. Les rares projets d’ouverture concernent essentiellement des reconstructions de quais et l’installation d’abris de quai dans des gares fermées depuis longtemps », poursuit-il.

Egalement jugé urgent, l’engagement d’un « véritable plan de soutien à Fret SNCF », branche rudement concurrencée « par le transport routier, et par des acteurs ferroviaires de droit privé… dont des filiales de la SNCF (ex : VFLI, Captrain). » Par ailleurs, dans le cadre de la transition énergétique et en raison des atouts du ferroviaire, il faudrait « déployer les moyens adaptés pour une pleine desserte des territoires, non seulement par des trains de nuit, mais aussi par une offre conséquente, complémentaire et abordable en trains Intercités, TER, Transilien et TGV ».

Le rapport plaide pour que soit replacée « au cœur de l’activité ferroviaire une compagnie nationale publique industriellement et socialement intégrée, opérationnelle et attractive, dont la performance repose d’abord sur les compétences métiers et le savoir-faire de ses agents. » Des agents qui, selon les élus, ont été plusieurs centaines à démissionner sur la période 2018-2019, « un phénomène croissant, ce qui est inquiétant ». Tout aussi alarmant est le fardeau de la dette, « qui représentait 60,3 milliards d’euros fin 2019, faisant peser un coût financier de 1,7 milliard d’euros sur les comptes du groupe […] ». « La reprise partielle par l’État de 25 milliards d’euros au 1^er janvier 2019 a certes stoppé la dérive » mais, ajoutent les élus, « selon toute vraisemblance, l’endettement de la société SNCF avoisinera de nouveau 40 milliards d’euros fin 2019 ».

A. J.-L.