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« En ouvrant les TER à la concurrence, les Pays de la Loire veulent augmenter l’offre de 70% »

Posted on 10 juillet 2020 - 12h33 by Marie-Hélène Poingt

Roch Brancour vice président des Pays de la Loire

Les Pays-de-la-Loire ouvrent à leur tour à la concurrence un tiers environ de leur réseau TER. Roch Brancour, vice-président régional, président de la commission Transports, explique à VRT les grands choix régionaux approuvés ce matin : le découpage en six lots du réseau et le choix des deux premiers lots (« Tram-train »* et lignes « Sud Loire »*) qui seront ouverts à la concurrence à partir de la fin 2023.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir choisi ces deux premiers lots pour les ouvrir à la concurrence?

Roch Brancour : Les deux premiers lots qui seront ouverts à la concurrence (Tram-train et Sud Loire) représentent un peu moins du tiers du réseau. Ce sont les deux plus faciles à détacher du reste. Le Tram-train est un service spécifique avec son matériel roulant, son centre de maintenance… Et les lignes Sud Loire ont très peu d’interfaces avec les autres régions. Cela simplifie la procédure, sinon il faudrait s’entendre avec les autres régions desservies par les lignes.

VRT : Quel est le calendrier adopté?

R. B. : Nous allons publier un avis de pré-information en juillet. Puis nous préparerons le cahier des charges qui sera publié dans un an et sur lequel nous nous appuierons pour lancer l’appel d’offres en 2022. Ensuite, après une année de transition et de préparation, le nouvel opérateur (ou la SNCF qui c’est elle qui remporte le contrat) pourra faire circuler les trains. A ce moment-là, à la fin de l’année 2023, notre contrat avec la SNCF arrivera à échéance.

VRT : Vous devrez tout de même signer un nouveau contrat avec la SNCF pour le reste du réseau…

R. B. : A partir de maintenant, nous allons pouvoir ouvrir progressivement notre réseau à la concurrence. Dans la future convention que nous signerons avec la SNCF, il y aura des dispositions permettant de dissocier les lots pour les ouvrir à la concurrence au fur et à mesure. Mais nous ne diffusons pas de calendrier.

VRT : Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence?

R. B. : Nous en attendons une croissance de l’offre de trains qui soit soutenable. Dans l’avis de pré-information, nous allons indiquer que nous prévoyons une hausse de plus de 70 % de l’offre ainsi qu’un cadencent à l’heure sur l’ensemble du réseau pendant les périodes creuses et en deçà d’une heure pendant les heures de pointe.

Si on veut attirer de nouveaux voyageurs, il faut aller chercher ceux qui ne sont pas captifs de l’heure de pointe. Mais pas au coût marginal de la SNCF car ce n’est pas soutenable. Mais si on agit comme en Allemagne, on voit que les gains de productivité obtenus permettent de financer la hausse de l’offre.

Pour nous, l’ouverture à la concurrence n’est pas un fin en soi. Mais c’est un moyen de gagner en productivité et de financer plus de trains. Cela peut aussi permettre de lancer des politiques tarifaires pour mieux maîtriser la contribution publique. Les deux premiers lots que nous ouvrons vont nous permettre de mettre en place ce système puis de le déployer progressivement.

VRT : La crise du Covid vous a-t-elle eu des conséquences sur vos décisions?

R.B. : Avec la crise, nous avons pu mesurer la solidité de la SNCF : c’est un opérateur fiable et capable d’adaptation. La crise montre combien il est important de développer le mode ferroviaire mais elle révèle aussi les défis financiers auxquels vont faire face les collectivités à court et moyen terme. Pour assurer la pérennité du système ferroviaire, il faut arriver à mieux en maîtriser les coûts. Le contexte de transition énergétique impose aussi d’augmenter l’offre et de diminuer les coûts.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Tram-train : Nantes-Nort-sur-Erdre/Nantes- Châteaubriant-Nantes/Clisson

Sud Loire : Nantes-Pornic / Nantes- Saint-Gilles-Croix-de-Vie / Nantes-La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonnes/ Nantes-La Rochelle / Nantes – Cholet / Angers – Cholet

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Les opposants au projet de rénovation de la gare du Nord ne désarment pas

Posted on 10 juillet 2020 - 11h39 by Marie-Hélène Poingt

Depuis la signature, le 6 juillet par le préfet de Paris, du permis de construire de la gare du Nord, la bataille contre le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare repart de plus belle. « Le gouvernement invente un nouveau Notre-Dame-des-Landes en plein de cœur de Paris », dénonce Emmanuel Grégoire, le premier adjoint à la mairie de Paris, en fustigeant le projet de rénovation et d’agrandissement de la gare du Nord, surdimensionné selon lui. « La mairie de Paris va s’opposer politiquement et juridiquement avec tous les moyens à sa disposition », menace-t-il, sans plus de précisions. « Nos avocats y travaillent », ajoute-t-il. Des associations de riverains ont aussi annoncé qu’elles feraient des recours.

La gare qui accueille aujourd’hui quelque 700 000 voyageurs par jour devrait en voir passer plus de 900 000 à l’horizon 2030. Vieillissante, elle doit subir un sérieux lifting que personne ne conteste. En revanche, les opposants refusent ce qu’ils nomment un « paquebot commercial », au cœur du projet de rénovation. Il s’agit de faire passer la surface commerciale de 5 400 m² actuellement à près de 19 000 m². Au total 61 500 m² de surfaces supplémentaires sont prévues qui comprennent aussi 10 375 m² d’espaces de loisirs. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de vouloir des commerces dans ses gares. Mais il y a une question de proportion », commente Emmanuel Grégoire.

Pour la SNCF, l’opération doit permettre de financer les travaux sans mettre la main à la poche (600 millions d’euros entièrement pris en charge par Ceetrus du groupe Auchan) puis de percevoir chaque année des redevances pour l’occupation des commerces. Sommes qui peuvent ensuite être utilisées pour financer des chantiers dans d’autres gares sur l’ensemble du territoire.

L’histoire de la rénovation de la gare du Nord est déjà longue de polémiques et de tentatives de conciliation. En septembre dernier, des urbanistes et des architectes avaient dénoncé dans Le Monde un projet « inacceptable » et « pharaonique ». En mars, une commission d’enquête publique avait formulé un avis favorable sur le permis de construire.

Mais face au tollé, les discussions entre StatioNord (la SEM qui réunit Gares & Connexions et Ceetrus (groupe Auchan) qui porte le projet) et la Ville n’avaient jamais cessé. Au contraire, elles ont même permis de faire avancer le projet dans le sens voulu par les élus municipaux. Le préfet de Paris, Pierre Cadot, cite ainsi 13 points d’amélioration, dont l’accroissement du nombre de places pour garer les vélos, passé de 1 200 à 3 000, le lancement d’une étude pour voir comment ouvrir la gare du Nord du côté de La Chapelle, ou encore la fin de la séparation des flux d’entrée et de sortie pour les voyageurs du quotidien (mais pas pour ceux qui empruntent les grandes lignes).

Emmanuel Grégoire propose encore « cinq axes » pour améliorer le projet.

Le premier consiste à revoir le calendrier qui n’est « pas crédible » tel qu’il est fixé : être achevé en 2024 au moment des JO. « Nous n’avons pas accès au planning de travaux. Il y a une stratégie de dissimulation. Le calendrier n’est pas crédible, ce n’est pas sérieux », estime l’élu.

Second impératif selon lui, il faut abandonner totalement le principe de séparation des flux d’entrée et de sortie pour ne plus être contraint de traverser le centre commercial.

Enfin, il demande de « dédensifier » le projet (le bâtiment prévu s’étendra sur 300 mètres et jusqu’à cinq étages), d’ouvrir la gare sur les quartiers environnants et de mettre en place une réelle intermodalité. « Nous voulons faire la part belle aux nouveaux modes comme le vélo », souligne Alexandra Cordebard, la maire du X^e arrondissement qui craint « quatre à cinq ans d’années difficiles, peut-être davantage, dans un quartier déjà hyper dense tant en bâti qu’en population ».

Pour l’association Retrouvons le nord de la gare du Nord, ce projet va compliquer la circulation dans ce quartier et l’accès à la gare. « Aujourd’hui, la gare est très facile d’accès mais demain, il faudra prendre des passerelles, ce qui allongera les trajets et pourra prendre jusqu’à huit minutes. En moyenne, il faudra compter quatre minutes », souligne un de ces porte-parole. « Or, nombre de liaisons proposées en TGV à partir de la gare du Nord sont assez courtes, que ce soit pour aller à Lille, à Bruxelles… Le TGV permet de gagner du temps mais on va en faire perdre dans la gare. C’est absurde », ajoute-t-il.

Surtout, poursuit l’association, ce chantier gigantesque ne va pas régler les problèmes des voyageurs de banlieue qui représentent pourtant 80 % des voyageurs de la gare. « Les voyageurs du quotidien ne sont pas pris en compte par le projet : les escalators sont placés perpendiculairement dans le but de faire voir les commerces. Mais tous ces cheminements vont allonger les trajets. Il faut un projet au service des voyageurs du quotidien ».

Les temps de trajet ont été recalculés côté promoteurs du projet qui démentent cette accusation. Et rappellent que les cheminements prévus à la gare du Nord sont calqués sur le modèle de ceux des gares de Saint-Lazare, Rennes, Nantes ou Lyon-Part Dieu, qui eux-mêmes s’inspirent de ce qui se fait à l’étranger, à commencer par les gares japonaises souvent citées en exemple.

M.-H. P.

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Valérie Pécresse demande à SNCF Réseau de revoir son calendrier sur Nexteo

Posted on 9 juillet 2020 - 12h30 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse n’accepte pas le report d’un an de l’appel d’offres du marché Nexteo, initialement prévu début 2020. La présidente d’Ile-de-France Mobilités a auditionné le 8 juillet les PDG de SNCF Réseau, de SNCF Voyageurs et de la RATP qui lui ont confirmé ce retard, explique-t-elle. Elle leur a fait valoir qu’elle « exige » que l’appel d’offres soit lancé « au plus vite » et « impérativement cette année ». Et demande à SNCF Réseau de lui représenter rapidement un nouveau calendrier.

Selon elle, ce projet, « doit passer avant les autres, notamment avant CDG Express » car il est essentiel pour les lignes B et D du RER et pour les voyageurs du quotidien. Chaque jour, ces deux lignes assurent le transport d’1,6 millions de personnes. En permettant un pilotage automatique des trains sur les tronçons équipés des installations de Nexteo, le système permettra de gagner plus de quatre points de régularité sur ces lignes, affirme la présidente d’IDFM, également présidente de la région francilienne.

« Pour fonctionner, le système doit être présent au sol et embarqués dans les trains. Les RER NG qui vont circuler sur les RER D (2021) et E (2022) et dont les premiers trains sont actuellement en phase d’essais, ainsi que les futurs MING qui circuleront sur le RER B à partir de 2025 (appel d’offres en cours) seront dotés de ce système », rappelle IDFM dans un communiqué.

Il représente un investissement de plus de 900 millions d’euros qui seront financés par IDFM, pour l’équipement des trains, et par l’Etat, la région et les entreprises « dans le cadre d’un protocole de financement en cours de construction ».

M.-H. P.

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La crise sanitaire va retarder de 3 à 8 mois les chantiers du Grand Paris Express

Posted on 9 juillet 2020 - 11h19 by Marie-Hélène Poingt

Entre trois à huit mois. C’est le retard sur le planning des travaux en cours, estimé par la Société du Grand Paris qui a présenté le 7 juillet une première évaluation de « l’impact immédiat » de la crise sanitaire sur les chantiers du Grand Paris Express.

« Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite », précise la SGP dans un communiqué. Ainsi, le retard estimé est de trois à quatre mois, pour les tronçons est et ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Pour les lignes 16 et 17, il est désormais clairement admis que l’objectif d’une mise en service d’une première phase à l’occasion des JO de 2024 ne pourra plus être tenu.

En revanche, ce pourrait être possible pour le prolongement de la ligne 14. « Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24 », précise la SGP.

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Alain Ribat, nouveau directeur adjoint de Transilien SNCF

Posted on 8 juillet 2020 - 18h10 by Marie-Hélène Poingt

Depuis le 1er juillet, Alain Ribat est le directeur adjoint de Transilien SNCF, chargé des investissements, des grands projets, de la finance et du pilotage des relations contractuelle.

Depuis 2014, ce diplômé de l’Essec était le PDG de VFLI, la filiale de droit privé de fret ferroviaire de SNCF TFMM.

Parmi ses premiers dossiers à traiter, il aura à réussir la négociation du futur contrat avec IDFM, l’autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France. Un contrat qui tarde à être signé (la crise sanitaire et la période de confinement n’expliquent pas tout, il reste encore à lever des points de désaccord) et qui s’inscrit dans un contexte de crise des finances publiques.

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Ile-de-France Mobilités cesse de payer la SNCF et la RATP

Posted on 8 juillet 2020 - 17h25 by Marie-Hélène Poingt

Valérie Pécresse a fait monter d’un cran la pression dans son bras de fer engagé avec l’Etat en mettant à exécution sa menace d’arrêter de payer la SNCF et la RATP. La décision a été prise à l’unanimité, toutes couleurs politiques confondues, au cours d’un conseil d’administration du 8 juillet, a souligné la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région. But de la manœuvre : obtenir de l’Etat une compensation financière lui permettant de faire face aux pertes subies par les transports publics avec la crise sanitaire et évaluées à 2,6 milliards d’euros sur l’année 2020.

La mesure s’applique de façon provisoire « pour le mois de juillet et jusqu’à ce que le budget 2020 d’IDFM soit de nouveau équilibré », a précisé Valérie Pécresse, en expliquant qu’elle faisait valoir la clause d’imprévisibilité contenue dans les contrats signés avec la SNCF et la RATP. Ce sont environ 400 millions d’euros qui ne seront pas versés ce mois-ci à la SNCF (200 millions d’euros) et à la RATP (200 autres millions) pour rétribuer leurs prestations. En revanche, les transporteurs du réseau Optile ainsi que du réseau PAM et ceux qui exploitent les services de transport scolaire continueront à être payés sinon, a expliqué la présidente, leur trésorerie ne leur permettrait pas de survivre.

L’Etat propose 425 millions d’euros

Malgré cette décision, les trains, métros, bus et tramways ne vont pas s’arrêter de rouler. La RATP explique avoir fait des efforts de sécurisation de la trésorerie avec des financements levés dès mars qui vont lui permettre de tenir. Elle anticipe un impact global sur le chiffre d’affaires de 380 millions d’euros à l’échelle du groupe si le partage des risques tel qu’il est prévu dans le contrat s’applique. De son côté la SNCF adopte un ton plus revendicatif en rappelant qu’elle a réalisé l’offre de transport commandée par IDFM et qu’elle « mettra tout en oeuvre pour obtenir rapidement le règlement des sommes dues« .

« Ile-de-France a été exemplaire et a payé 100 % des services de transport pendant les mois de confinement (en mai et juin), malgré un niveau de service limité à 30 %, les restrictions de voyageurs, les portillons ouverts, l’impossibilité de payer ses billets à bord des bus et la distanciation physique imposée par le gouvernement (mesure qui n’a été mise en place nulle part ailleurs) », se justifie Valérie Pécresse. « Nous avons ainsi évité à la SNCF et à la RATP d’arrêter leur service et de mettre leur personnel en chômage partiel dont le coût aurait pesé sur l’Etat ». Le coût versé pour le service non réalisé est évalué à 600 millions d’euros.

Pour le moment, l’Etat n’a proposé que 425 millions d’euros alors que les pertes estimées à 2,6 milliards n’ont pas été remises en question par l’expertise mandatée par l’Etat, affirme encore l’élue francilienne (Libres ! ex LR). 425 millions, cela représente à peine 16 % du montant des recettes perdues, estime IDFM, qui s’attend encore à des pertes d’1,5 milliards d’euros en 2021, puis à 500 millions d’euros en 2022.

Valérie Pécresse en appelle à Jean Castex

Si une taxe Covid devait être appliquée, elle se chiffrerait à 20 euros supplémentaires chaque mois sur le prix du pass Navigo. Selon la patronne de l’Ile-de-France, « il est hors de question que ce soient les voyageurs qui paient la crise du Covid alors que partout ailleurs, c’est l’Etat qui a payé les pertes supportées par les transports publics et lancé des plans de soutien massifs de plusieurs milliards d’euros, que ce soit en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, aux Etats-Unis… ». Et de rappeler que d’autres secteurs, à commencer par l’aéronautique et l’automobile, ont déjà reçu un appui conséquent de l’Etat. « Comment expliquer que les transports publics, premiers transports écologiques et populaires, soient laissés de côté ? », s’interroge-t-elle en insistant sur l’importance stratégique du secteur, indispensable à la bonne marche de l’économie de l’Ile-de-France et, au-delà, du pays.

Valérie Pécresse, qui a déjà pris contact avec Jean Castex sur le sujet, agite une autre menace : IDFM a passé plus de 10 milliards d’euros de commandes auprès d’Alstom, Bombardier et CAF… Si la situation reste bloquée, ces investissements seraient remis en cause. « Il y aurait des conséquences dans toute la France. Des dizaines voire des centaines de milliers d’emplois sont concernés ».

Marie-Hélène Poingt

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17 % des Français ne veulent plus reprendre les transports publics

Posted on 7 juillet 2020 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

Alors qu’actuellement le niveau de fréquentation des réseaux urbains de province atteint en moyenne 50 %, les perspectives ne semblent pas permettre d’espérer avant longtemps un retour à un trafic normal : selon une enquête réalisée par l’institut d’études MV2, 17 % des personnes interrogées n’envisageraient pas de reprendre les transports en commun à court ou moyen terme. « Avec MV2, nous avons réalisé trois vagues de mesures sur les intentions des personnes sondées : une début mai, une fin mai et une mi-juin. Fin mai, 20 % n’envisageaient pas de réutiliser les transports publics. Elles ne sont plus que 17 % aujourd’hui », relativise Xavier Aymonod, le directeur Clients Voyageurs de Transdev, qui a participé à l’enquête.

Autre question intéressante : les sondés sont-ils prêts à emprunter les transports publics aussi souvent ? Si juste après le déconfinement, 18 % répondaient moins souvent (66 % toujours pareil et 16 % plus souvent), ils étaient toujours 19 % dans ce cas à la mi-juin. Les craintes exprimées sont toujours les mêmes : peur d’être contaminés et crainte de non-respect des distances physiques.

Pourtant, les sondés se disent plutôt satisfaits ou satisfaits à 92 % à propos des mesures de sécurité sanitaire mises en place dans les transports en commun (très satisfaits 23 %). « Il y a donc toujours une crainte mais le niveau s’améliore », commente Xavier Aymonod.

A ces craintes s’ajoutent les nouveaux comportements liés au télétravail qui s’est développé et au chômage qui devrait bondir. Le risque de perdre pendant un bon moment entre 10 et 20 % du trafic selon les réseaux est réel. Ce qui pourrait inciter les autorités organisatrices des mobilités, dont les finances publiques sont déjà exsangues, à revoir leurs plans de transport, voire à les abaisser.

Si on assiste aujourd’hui à une ruée sur les vélos et à la multiplication des pistes cyclables dans des villes de toutes tailles, on voit surtout les voitures se réapproprier les routes. « Le retour à la voiture a été deux fois plus vite que celui aux transports publics. On est quasiment au même niveau qu’avant la crise », rappelle Xavier Aymonod. Inquiétant alors que bon nombre de nos concitoyens ont réduit leurs déplacements.

M.-H. P.

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Jean Castex, le Premier ministre qui aime les trains

Posted on 7 juillet 2020 - 14h13 by Marie-Hélène Poingt

« Un homme droit, fidèle, ancré dans le territoire, avec une grande capacité d’organisation et d’action ». Ce sont les premiers qualificatifs qui viennent à l’esprit d’un ami d’enfance du nouveau Premier ministre.
Cet ami que nous avons pu interroger, l’avocat Philippe Netto, connaît Jean Castex depuis la classe de 3ème.

Abonné à La Vie du Rail

Selon lui, le successeur d’Edouard Philippe à la tête du gouvernement est aussi un passionné du rail, abonné de toujours à La Vie du Rail. « Il a quasiment toute la collection, il ne lui manque peut-être que quelques numéros! », raconte-t-il.

« Il aime le train, la mécanique, l’histoire depuis qu’il est enfant », poursuit-il. Philippe Netto se souvient aussi que « Jean Castex a toujours privilégié le train sur l’avion. Il n’hésite pas à inciter ses amis à prendre le train. C’est lui qui m’a fait découvrir le Talgo pour aller à Madrid alors que moi, j’aurais tendance à prendre l’avion ». Et ajoute cet ami proche,« il vantait aussi les mérites du train de nuit pour aller à La Tour-de-Carol et traverser la France… »
Il y a un peu plus de deux ans, Jean Castex a écrit un livre sur la ligne de chemin de fer de Perpignan à Villefranche (Editions Talaia). Le nouveau premier ministre voue une passion à cette liaison, à ne pas confondre avec la ligne du Train jaune (Villefranche – Latour de Carol), dont elle est le « prélude » (selon le terme choisi par Jean Castex) et pour laquelle il s’est plusieurs fois mobilisé.
« Il est très attentif à tout ce qui touche aux territoires et à leur développement. Il a conscience de l’importance du train pour désenclaver les régions mal desservies », raconte son éditrice.

Maire de Prades, ville sur la ligne Perpignan-Villefranche

Jean Castex vient d’être réélu dès le premier tour maire de Prades. Une ville de 6000 habitants située sur cette ligne allant de Perpignan à Villefranche, mais dont la gare n’a pas vu passer de train depuis la collision du passage à niveau de Millas (décembre 2017)*.
Jean Castex a commencé à sortir de l’anonymat en devenant Monsieur Déconfinement, chargé par Emmanuel Macron de coordonner la stratégie nationale de sortie de crise du coronavirus. Aujourd’hui, la gestion du déconfinement est saluée alors que la gestion de la crise sanitaire reste largement critiquée.
Cet énarque de 55 ans (promotion Victor Hugo, 1989-1991), également fan de rugby, avait été auparavant chargé des JO 2024 par le gouvernement. On avait aussi entendu parler de lui au moment de la succession de Guillaume Pepy : son nom avait été évoqué mais c’est finalement Jean-Pierre Farandou qui avait été retenu à la présidence de la SNCF fin 2019.
Grand commis de l’Etat, Jean Castex a également enchaîné les postes dans l’administration après un passage à la Cour des comptes : à la tête de la direction des hôpitaux, puis directeur du cabinet de Xavier Bertrand, au ministère de la Santé (2006-2007), puis du travail (2007-2008).
Fin 2010, Jean Castex devient conseiller des affaires sociales du président de la République, Nicolas Sarkozy, dont il est resté proche. Puis il a pris le poste de secrétaire général adjoint de l’Elysée.
Ce père de quatre enfants ne cache pas ses préférences politiques. « Politiquement je suis de droite et je l’assume parfaitement« , expliquait Jean Castex à la fin des années 2000. Mais il vient de rendre sa carte LR avant de s’installer à Matignon. Lors de la passation des pouvoirs, Jean Castex a insisté avec son accent gascon sur son profil d’élu local du « Sud » et du « monde rural ». Il va devoir s’atteler a-t-il rappelé à la crise économique et sociale « déjà là » et travailler sur un plan de relance attendu à la rentrée. Côté ferroviaire, on croise les doigts.

Marie-Hélène Poingt

*Seule un section de cette ligne est rouverte aux trains depuis le 21 mai, celle entre Perpignan et Ille-sur-Tet ; pour continuer vers Villefranche, via Prades, il faut encore prendre un car de substitution, la ligne étant ici neutralisée suite à un glissement de terrain survenu en janvier 2020 entre Prades et Villefranche.

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RATP Dev renforce son implantation aux Etats-Unis

Posted on 7 juillet 2020 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

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RATP Dev poursuit son développement aux Etats-Unis où la compagnie française assure depuis de nombreuses années l’exploitation de réseaux de bus de plusieurs villes américaines, dans une quinzaine d’États (Texas, Caroline du Nord ou Colorado…) . La filiale de la RATP vient ainsi de remporter coup sur coup trois contrats.

Le 26 juin 2020, RATP Dev USA s’est vu attribuer le service de transport « TheBus » de Prince George’s County (The County), soit 28 lignes de bus dans l’Etat du Maryland auprès de plus de 900 000 habitants, au Nord-Est de Washington DC. « Ce contrat, d’une durée initiale de cinq ans, est effectif du 1^er juillet 2020 au 30 juin 2025, et inclut une prorogation possible de trois périodes supplémentaires de deux ans », indique la RATP.

Le 30 juin 2020, RATP Dev USA a également été retenue pour assurer dès le 1er juillet 2020 l’exploitation et la maintenance des lignes de bus régulières, de transport à la demande et des services de transport pour personne à mobilité réduite du réseau « The COMET ».

Le contrat est d’une durée de cinq ans, assorti d’une option de trois ans et de deux ans supplémentaires. « Le réseau de transport dessert les comtés de Richland et de Lexington avec 35 lignes régulières, cinq lignes à la demande en zones rurales et des services complémentaires de TPMR. Actuellement, le réseau couvre 3 175 km² répartis sur les comtés de Richland et Lexington », précise la RATP .

Enfin, citons aussi le renouvellement le 19 mai du contrat pour la ville de Camarillo (plus de 50 000 habitants) en Californie : il porte sur l’exploitation et la maintenance de service de transport de lignes de bus régulières et de services à la demande.

RATP Dev exploitait déjà ce contrat depuis 2015. Il est renouvelé pour trois ans, assorti d’un option de sept années supplémentaires.

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La Renfe annonce son arrivée sur le marché français

Posted on 7 juillet 2020 - 10h42 by Marie-Hélène Poingt

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Réponse de la Renfe à la SNCF qui annonce son arrivée sur le réseau espagnol à partir de décembre avec le lancement de TGV low-cost de type Ouigo : la compagnie ferroviaire espagnole viendra elle aussi faire concurrence à son homologue française sur son marché domestique. Elle a ainsi notifié à l’ART (Autorité de régulation des transports) son souhait de faire rouler des trains entre Paris et Marseille à partir de décembre 2021. Ce n’est pas complètement une surprise car la compagnie ferroviaire espagnole avait annoncé en juillet 2019 son projet de se lancer sur le marché français, mais sans dire quand elle comptait débuter ses opérations.

La Renfe compte proposer cinq allers-retours par jour entre Lyon Part-Dieu, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV et Marseille Saint-Charles à partir du 13 décembre 2021. Elle exploitera des trains similaires au TGV Atlantique, construits par Alstom, selon l’avis notifié par l’ART.