Ewa

La compétition pour les trains de banlieue commence

Posted on 5 juin 2020 - 17h29 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence pour exploiter les trains de banlieue en Ile-de-France approche à grands pas. Pour la préparer, Ile-de-France Mobilités s’apprête à organiser, entre le 22 et le 25 juin, des auditions par vidéoconférences sur ce thème. « L‘objectif est de recueillir un maximum de données concernant les besoins techniques, logistiques et financiers et leurs incidences sur le choix des premières lignes et lots de lignes ouverts à la concurrence », explique l’Autorité organisatrice des transports franciliens. « Ces informations permettront de préparer l’appel d’offres qui sera lancé début 2021 », ajoute-t-elle. IDFM sera particulièrement attentive aux propositions des candidats permettant « d’améliorer la qualité de service, le dynamisme de certaines lignes et de réduire les coûts unitaires ».

Rappelons que Valérie Pécresse avait annoncé en février dernier, juste après la grève contre la réforme des retraites, sa décision d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. S’appuyant sur la législation qui prévoit, à partir du 1^er janvier 2023, la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait indiqué souhaiter lancer un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, il faudra élaborer le futur cahier des charges et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition. D’où ces premières auditions qui doivent y aider.

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire jusqu’au 9 juin en envoyant un mail à l’adresse suivante : auditionsIDFM.mec@iledefrance-mobilites.fr en précisant les informations suivantes : Nom de la société / Contact (Nom) / Numéro de téléphone / Adresse électronique / Auditions en français ou en anglais.

M.-H. P.

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Céline Pasqualini rejoint la SNCF, Anne Mimin la remplace chez Keolis

Posted on 5 juin 2020 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’alors directrice des relations médias et de la communication de crise chez Keolis, Céline Pasqualini a rejoint le 2 juin à la SNCF son ancien patron, Jean-Pierre Farandou. Elle prend le poste de directrice des relations médias sous l’égide de Loïc leuliette qui prend des responsabilités supplémentaires à la direction de la communication.

Côté Keolis, Anne Mimin prend la place de Céline Pasqualini. Cette diplômée d’un DESS de sciences politique a débuté sa carrière au service de presse du ministre de l’Environnement, Yves Cochet. Elle a occupé plusieurs postes (collaboratrice parlementaire, directrice de cabinet ministériel…) avant de devenir directrice associée de BVA Nudge Unit (le pôle conseil de BVA).

Ewa

SNCF Réseau prépare un nouveau plan stratégique pour la fin 2020

Posted on 3 juin 2020 - 20h29 by Marie-Hélène Poingt

Prudence et respect des textes. C’est ce que l’on pourra retenir de cette première audition de Luc Lallemand par le Sénat cet après-midi. Bousculé par un sénateur qui regrettait une vision pas assez critique de la situation du réseau ferré français, le PDG de SNCF Réseau qui a pris ses fonctions le 1^er mars a expliqué qu’il était « légaliste » et qu’il appliquerait « les textes, rien que les textes ». Pas question par exemple pour lui d’exprimer son opinion sur un dossier aussi sensible que le projet CDG Express (coût : plus d’1,8 milliards d’euros). Si les travaux ont repris (au détriment d’autres chantiers selon les opposants), c’est pour respecter la convention signée avec l’Etat, a-t-il expliqué.

Mais il a toutefois reconnu que le budget prévu pour rénover le réseau français vieillissant ne permettra que de le stabiliser, pas de l’améliorer. De plus, les enveloppes ne sont pas suffisantes pour arrêter la dégradation des équipements caténaires et de signalisation, a-t-il précisé. « Si on souhaite maintenir les 33 900 km de lignes, qui représentent près de 50 000 km de voies dans le pays, immanquablement il faudra se reposer la question du financement », a souligné le dirigeant, en évoquant notamment les lignes « de desserte fine du territoire ».

Par ailleurs, l’objectif d’arriver à l’équilibre en 2024, comme le demande la loi, paraît singulièrement compliqué. « On est à plusieurs centaines de millions d’euros à côté de l’objectif de stabilisation du cash-flow (trésorerie, ndlr) de l’entreprise en 2024 », a indiqué Luc Lallemand. On est donc très loin du compte. Pour atteindre l’objectif, a expliqué Luc Lallemand, « il faudra réaliser 1,6 milliard d’euros d’économies de coûts et de gains de productivité ».

Le contexte, qui s’est considérablement compliqué avec la crise du coronavirus, ne va pas y aider : avec la chute de fréquentation dans les trains, les dividendes espérés côté SNCF seront forcément très en retrait. Il faudra aussi rattraper les retards pris dans la réalisation des chantiers de rénovation. « Nous devons également absorber dans nos comptes les surcoûts générés par la fin du glyphosate (estimés à 100 millions d’euros, ndlr), les conséquences de la loi Didier sur les ouvrages d’art, les conséquences de la grève sur les retraites, l’impact de la crise Covid et les surcoûts liés à la situation sanitaire… », complète Luc Lallemand. L’impact de la crise sanitaire est estimé entre 700 et 800 millions d’euros.

Le futur contrat de performance encore retardé

Dans ces conditions, le futur contrat performance qui doit être signé entre l’Etat et SNCF Réseau est « crucial », rappelle le dirigeant d’origine belge. Mais il risque de se faire encore attendre le temps de consolider les comptes. « L’enjeu est de conjuguer un retour à l’équilibre avec un niveau ambitieux de régénération du réseau », souligne le PDG, en indiquant que les besoins de régénération de travaux vont croître. Il faut notamment désormais penser à rénover les premières lignes à grande vitesse qui commencent à vieillir.

Luc Lallemand veut accélérer la modernisation de l’outil industriel, ce qui passera par la diminution des postes d’aiguillages, remplacés par de grands centres de commandes centralisées, et par la diminution du nombre d’appareils de voie. Le nouveau patron des infrastructures ferroviaires prévoit d’élaborer un nouveau plan stratégique pour définir les priorités. « Il préservera les acquis industriels du plan Nouvel R de mon prédécesseur (Patrick Jeantet, ndlr) et il intégrera les nouvelles contraintes qui n’étaient pas prévisibles ».

Et Luc Lallemand de plaider, comme Jean-Pierre Farandou, pour un « plan de relance pour le ferroviaire ». Il permettrait notamment « préserver les investissements prévus au pacte ferroviaire » qui n’ont pas de financement actuellement, a relevé le dirigeant. Un autre enjeu serait d’identifier ce que peut faire l’entreprise dans le cadre d’un plan de relance « fondé sur des objectifs de soutien de l’activité et de baisse des émissions de CO₂ », a-t-il ajouté.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Jean-Pierre Farandou évince Patrick Jeantet de Keolis

Posted on 2 juin 2020 - 14h29 by Marie-Hélène Poingt

Stupeur dans le monde des transports publics à l’annonce de l’éviction de Patrick Jeantet à la tête de Keolis : un conseil de surveillance exceptionnel s’est en effet tenu le 2 juin « pour acter la cessation de l’ensemble des mandats de Patrick Jeantet« . Dans un communiqué, le conseil de surveillance explique « avoir constaté des différences stratégiques importantes avec le président du directoire Patrick Jeantet depuis sa prise de fonction le 1er février dernier« .

Est-ce, comme le suggère Mobilettre qui a dévoilé dès le 30 mai cette crise de gouvernance, le signe clair d’une volonté de contrôle de Jean-Pierre Farandou sur l’entreprise qu’il a dirigée de longues années avant d’accéder aux commandes de la SNCF ? Le patron de la SNCF pourrait craindre la mise en cause de son bilan par celui qui a été son rival dans la course à la présidence à la SNCF, écrit notre confrère. Keolis affiche en effet 72 millions d’euros de pertes en 2019 du fait de certaines activités déficitaires à l’international.

Certains, parmi les concurrents de Keolis, se demandent aussi si cette éviction n’était pas programmée de longue date. Mais quel serait l’intérêt de prendre ce risque important de déstabilisation de l’entreprise ? Ce qui inciterait plutôt à penser que si Jean-Pierre Farandou a pris cette décision, c’est qu’il avait d’autres raisons de le faire.

Rappelons qu’à la fin de l’année dernière, Jean-Pierre Farandou avait lui-même choisi et nommé Patrick Jeantet (alors que d’autres noms étaient défendus au sein de Keolis) et le nouveau patron était arrivé depuis seulement 4 mois. Mais des tensions étaient fortes depuis plusieurs semaines entre lui et le président du conseil de surveillance, Joël Lebreton. Les deux actionnaires de Keolis (la SNCF détenant 70 % des parts, et la Caisse des dépôts et de placement de Québec, la CDPQ, détenant le reste) affirment avoir demandé à Joël Lebreton de convoquer ce conseil de surveillance exceptionnel « pour délibérer sur la révocation de Patrick Jeantet« .

« Il y a eu un désalignement de la stratégie et une rupture de confiance« , explique-t-on côté SNCF. Patrick Jeantet n’aurait pas voulu suivre le programme « PERFECO » axé sur une politique d’austérité et de performances économiques, soutenu par la SNCF et la CDPQ, Des proches de Jean-Pierre Farandou évoquent une volonté de Patrick Jeantet de passer en force. « Patrick Jeantet avait la volonté de réaliser des acquisitions d’actifs structurants à l’international. Soit tout l’inverse de la feuille de route de la maison mère et de ce que voulait la Caisse des dépôts et de placement de Québec», nous dit l’un d’eux.

Par ailleurs, plusieurs nominations prises sans concertation seraient également mal passées.

Le journal Les Echos du 2 juin raconte aussi que des administrateurs indépendants auraient menacé de démissionner pour dénoncer l’autoritarisme de Patrick Jeantet. Une administratrice de SNCF Réseau qui l’a bien connu s’étonne tout de même de ce trait de caractère. « Patrick Jeantet est parfois un peu abrupt, il a un côté un peu « bulldozer » car il veut que les choses avancent. Mais il n’est pas dans l’autoritarisme, il cherche à emmener les gens avec lui…«

L’éviction du PDG a fait l’effet d’un coup de tonnerre à l’intérieur du groupe. Un CSE extraordinaire a d’ailleurs été demandé par les représentants salariés. Et « un processus de recrutement va être initié sans délai pour nommer un nouveau président du directoire », indique Keolis. En attendant, le groupe est dirigé par un directoire collégial présidé par Kathleen Wantz-O’Rourke, directrice exécutive groupe Finance et Juridique. Ce directoire comprendra aussi Frédéric Baverez, directeur exécutif groupe France et président d’Effia, Bruno Danet, directeur exécutif groupe Ressources Humaines et Organisation, et Bernard Tabary, le directeur exécutif groupe International. Une équipe de fidèles de Jean-Pierre Farandou.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’offre des transports publics franciliens rehaussée progressivement

Posted on 2 juin 2020 - 13h26 by Marie-Hélène Poingt

« A partir du 2 juin, le réseau de transport en commun retrouvera un niveau d’offre presque équivalent à celui d’avant crise Covid-19 », ont annoncé, le 1^er juin la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun. Toutefois, on n’est pas encore à 100 % d’offre sauf pour le tramway. Le métro circulera avec une fréquence atteignant 90 % de son niveau normal. Cinq stations qui étaient jusqu’alors fermées devaient rouvrir à compter du 3 juin : Victor Hugo sur la ligne 2, Jacques Bonsergent sur la 5, Filles du Calvaire et Porte de Charenton sur la 8, Charles Michel sur la 10. Mais une bonne cinquantaine restent portes closes.

Le service des RER A et B est aussi prévu à 100 %, tandis que 9 trains sur 10 environ rouleront pendant les heures de pointe sur lignes de RER C (70 % d’offre en moyenne sur la journée), D (65 %) et E (70 %) et s’arrêteront à 22 heures. Le niveau de service assuré par Transilien pourra aller de 55 % pour la ligne U à 85 % pour la K, avec dans tous les cas des trains longs (deux ou trois unités). L’offre des bus RATP doit atteindre 80 % et 100 % côté Optile.

Depuis le 11 mai, le trafic dans les transports avoisinait le million de voyageurs jour, soit 20 % de la fréquentation habituelle avant le confinement.

M.-H. P.

Ewa

Un appel à projets pour pérenniser les pistes cyclables

Posted on 1 juin 2020 - 21h49 by Marie-Hélène Poingt

60 % des déplacements en France font moins de 5 km, il y a donc « une sous-utilisation absurde du vélo », estime Elisabeth Borne, qui multiplie les annonces en faveur du vélo pour éviter un retour en force de la voiture. La ministre de la Transition écologique a ainsi indiqué le 29 mai qu’elle allait lancer ce mois-ci un appel à projets du « Fonds de mobilité active » (mis en place en 2018) pour aider les collectivités qui le souhaitent à pérenniser les pistes cyclables temporaires. « Il y a 1 000 kilomètres de pistes cyclables temporaires qui sont déployés grâce aux collectivités territoriales (…) Je veux encourager très fortement les élus à poursuivre la dynamique (…) l’Etat accompagnera les collectivités pour qu’elles pérennisent ces pistes », a affirmé la ministre lors d’une conférence de presse faisant le point sur la politique vélo du gouvernement dans le cadre du déconfinement.

Le montant budgétaire n’a pas été dévoilé. « Comme le Premier ministre vient d’annoncer une enveloppe d’un milliard d’euros pour des investissements verts, il faut maintenant laisser les cabinets des ministres discuter entre eux », explique à VRT Olivier Schneider, le président de la FUB (fédération des usagers de la bicyclette). Les projets de pérennisation des pistes cyclables pourront faire partie de ces investissements, a précisé Elisabeth Borne.

Les défenseurs du vélo s’inquiètent de coups de frein de certaines villes (tout particulièrement Marseille) qui ont réalisé des pistes cyclables mais se mettent déjà à les enlever sous la pression de tous ceux qui estiment qu’elles prennent trop de place. « Il y a une erreur à ne pas commettre : faire trop rapidement des comptages de cyclistes alors que nous sommes encore dans une phase où le télétravail est largement répandu et les universités sont fermées », souligne Christophe Béchu, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, également maire d’Angers. « Nous regardons à chaque fois dans quelle mesure l’enlèvement des pistes cyclable est légal ou pas. Nos juristes travaillent sur la question et voient s’il y a de bonnes raisons ou si les élus s’inquiètent du risque électoral », prévient de son côté Olivier Schneider.

Pour inciter les Français à sortir leurs vélos des caves, Elisabeth Borne a également annoncé que l’Etat doublerait l’aide des collectivités à l’achat d’un vélo électrique pour un montant pouvant aller jusqu’à 200 euros. De leur côté, les collectivités pourront abonder l’aide « coup de pouce » (50 euros versés par l’Etat pour faire réparer son vélo) via une plateforme développée par la FUB. Enfin, « pour que le déconfinement ait un aspect très positif », Elisabeth Borne a indiqué qu’à partir de l’année prochaine, mai serait le mois de la fête du vélo.

M.-H. P.

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Un assouplissement (plutôt flou) de la règle sur les distances physiques à respecter

Posted on 1 juin 2020 - 18h39 by Marie-Hélène Poingt

Le gouvernement n’a pas encore mis totalement fin à la règle de distance physique à respecter dans les transports publics, une règle qui oblige les opérateurs à condamner un siège sur deux et à multiplier les marquages au sol. Mais il en a assoupli le principe et semble ouvrir la possibilité de s’en exonérer.

Dans l’article 1 du décret du 1^er juin sur le déconfinement, il est en effet écrit que les transports doivent être organisés en « veillant au strict respect » de la distanciation physique d’au moins un mètre entre les personnes. Mais, explique un peu plus loin l’article 14, « les opérateurs de transports veillent, dans la mesure du possible, à la distanciation physique entre les personnes ou les groupes de personnes voyageant ensemble, sur les quais et dans les véhicules, en tenant compte des contraintes propres à chaque moyen de transport ». Ce qui constitue un réel assouplissement de la règle auquel étaient astreints jusqu’alors les opérateurs puisqu’ils doivent plus respecter la règle que « dans la mesure du possible ».

Une obligation « mesurée »

« C’est désormais une obligation mesurée, une obligation autant que possible », explique un bon connaisseur du transport public. Le 29 mai, la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne avait déjà expliqué que « le gouvernement avait d’abord eu une approche très exigeante » mais au vu d’une situation sanitaire désormais encourageante, les règles de distanciation dans les transports en commun allaient être assouplies, permettant « une affluence plus importante aux heures de pointe » et de « partir en vacances ».

Cela permettra aussi de ne plus avoir « des files d’attente de plusieurs centaines de mètres à l’entrée de certaines gares et stations », avait-elle ajouté, en s’appuyant sur les recommandations du Haut conseil de la Santé Publique selon lequel « quand deux personnes portent un masque, alors c’est une protection suffisante ».

Le port du masque reste bien sûr obligatoire dans les transports publics. Et en Ile-de-France, qui reste en zone « orange », le régime de l’attestation de déplacement aux heures de pointe en semaine est prolongé, « compte tenu du maintien d’une recommandation de distanciation physique faite par le gouvernement », souligne la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun du 1^er juin. Cette attestation obligatoire pour tout voyage entre 6 h 30 et 9 h 30, puis entre 16 h 00 et 19 h 00 restera en vigueur « au moins jusqu’au 22 juin », a pour sa part indiqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports.

100 % de l’offre de la SNCF commercialisée à partir de la mi-juin

La limite des 100 km hors du domicile pour les déplacements n’étant plus de mise à partir du 2 juin, Jean-Baptiste Djebbari a aussi annoncé le 30 mai sur BFMTV que « 100 % de l’offre » de la SNCF serait commercialisée à partir de la « mi-juin ». Et il a précisé : « Nous enlevons la restriction d’un siège sur deux neutralisé dans les TGV, qui avait été imposée à la SNCF afin de respecter les règles de distanciation ». Jean-Baptiste Djebbaria également demandé à l’opérateur public de « maîtriser ses tarifs » pendant l’été.

Cette restriction, alors qu’aucune contrainte de ce type n’a été imposée en avion, faisait grincer des dents à la SNCF, surtout s’agissant des TGV, seuls trains sur lesquels elle fait habituellement des bénéfices. Rappelons que l’entreprise de transport a besoin d’un taux d’occupation d’au moins 60 % de ses TGV -jusqu’à 80 % dans les Ouigo- pour ne pas perdre d’argent.

Marie-Hélène Poingt

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Florence Rousse et Patrick Vieu, nouveaux vice-présidents de l’ART

Posted on 29 mai 2020 - 15h25 by Marie-Hélène Poingt

L’Autorité de régulation des transports qui a élargi son champ de compétences depuis l’automne dernier cherche désormais à varier les profils de ses dirigeants. Après la désignation de Jordan Cartier au poste de secrétaire général adjoint de l’Autorité de régulation des transports, deux nouveaux venus viennent compléter l’équipe dirigeante du gendarme du secteur des transports.
Florence Rousse est nommée vice-présidente de l’ART. Cette ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts de 64 ans, également diplômée de l’Ecole polytechnique et de l’Ecole nationale de l’aviation civile, était jusqu’alors la directrice générale de l’EPSF (l’Etablissement public de sécurité ferroviaire). A son actif, une expérience de près de trente années dans le domaine de l’aviation civile ( elle a aussi été directrice de la sécurité de l’aviation civile de 2009 à 2014) utile à l’Autorité qui a désormais un droit de contrôle sur le niveau de redevances facturées aux compagnies par les aéroports de plus de cinq  millions de passagers.
Un autre fin connaisseur des transports prendre aussi la casquette de vice-président : Patrick Vieu qui a consacré pratiquement toute sa carrière à ce secteur. Diplômé de Sciences Po Paris, ancien élève de l’ENA, il est aussi titulaire d’une licence d’histoire et docteur en philosophie. Patrick Vieu a débuté sa carrière au ministère des Transports comme adjoint puis chef de bureau du financement et de la programmation des autoroutes et ouvrages concédés, puis a occupé de nombreux postes, dont celui de directeur des services de transport (2008-2011). Il était depuis 2014 conseiller du vice-président du CGEDD.
« Florence Rousse et Patrick Vieu, dont le mandat court jusqu’en 2026, rejoignent le collège de l’Autorité de régulation des transports aux côtés de son président, Bernard Roman, des deux vice-présidents en poste, Anne Yvrande-Billon et Phillipe Richert, et de ses trois membres vacataires, Cécile George, Marie Picard et Yann Petel », souligne l’ART en rappelant que lorsque les membres vacataires termineront leur mandat, ils ne seront pas remplacés, laissant un collège composé à terme exclusivement de cinq membres permanents désormais tous nommés.

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Le Gart réclame la compensation intégrale de la baisse du versement mobilité

Posted on 26 mai 2020 - 13h27 by Marie-Hélène Poingt

Le groupement des autorités responsables de transport tire la sonnette d’alarme : dans peu de temps, les collectivités, y compris les plus importantes, ne seront plus en mesure de financer les transports publics, affirme-il dans une lettre adressée au Président de la République.

Dans son courrier envoyé le 20 mai, le Gart explique que « alors même que les réseaux de transport public ont largement participé au maintien des services publics pendant la période de confinement, les conditions du déconfinement laissent penser que, si l’offre de mobilité va rapidement retrouver son niveau d’avant la crise, la fréquentation mettra, quant à elle, de très nombreux mois avant de retrouver son niveau antérieur ». Selon l’association réunissant des élus, les collectivités locales vont faire face, très rapidement, à un déficit de ressources qu’elle évalue « à près de deux milliards d’euros en termes de versement mobilité et à plus deux milliards d’euros pour ce qui est de la baisse des recettes tarifaires » d’ici à la fin de l’année.

Parmi les exemples les plus marquants, le Gart cite Île‐de‐France Mobilités (IDFM) qui « ne sera plus en mesure, à compter de la fin août, de s’acquitter de sa contribution auprès de ses opérateurs ».

Avant la crise, rappelle l’association, « le versement mobilité représentait le tiers des ressources pour financer le transport du quotidien en Île de France et près de la moitié en province ». Cette ressource étant « vitale » pour les autorités organisatrices de la mobilité, « il n’y a pas d’autre issue que d’en compenser intégralement la baisse qui est directement la conséquence de la crise sanitaire », estime le Gart. (pour lire le courrier adressé au président de la République : ici )

M.-H. P.

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Jean-Pierre Farandou plaide pour un « plan Marshall européen » pour le ferroviaire

Posted on 26 mai 2020 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

Portraits du Comité de Direction de Keolis.
Pour l'agence Meanings.

Le secteur ferroviaire ne doit pas être le grand oublié des politiques de relance estime la SNCF. Auditionné devant l’Assemblée nationale le 20 mai, son patron, Jean-Pierre Farandou, n’a pas caché ses inquiétudes sur la situation économique du groupe qui tire habituellement de ses TGV la plus grande partie de son cash.

« Je suis inquiet pour les TGV qui n’ont transporté que 1 % du trafic habituel pendant le confinement, soit quasiment rien », a expliqué aux députés le PDG du groupe. Fin avril, l’entreprise affichait 2 milliards d’euros de manque à gagner auxquels il faut ajouter un milliard d’euros d’impact de la grève qui s’est poursuivie en janvier.

Trois types de difficultés émergent : d’abord, des soucis de trésorerie, même si pour le moment la SNCF dispose des ressources pour tenir, après avoir été cherché des liquidités sur les marchés financiers. « Mais ces emprunts peuvent alourdir l’endettement », prévient Jean-Pierre Farandou. Deuxième question cruciale : quels investissements lancer prioritairement pour éviter que le réseau ne vieillisse encore plus ? Enfin, quand le marché va-t-il vraiment repartir ?

Toute la filière est concernée

« A quelle vitesse va-t-on pouvoir reprendre ? », s’interroge ainsi Jean-Pierre Farandou en rappelant que pour le moment les ventes de sièges sont limitées à un sur deux pour des questions de respect des distances physiques entre les voyageurs. A cela s’ajoute la règle des 100 km à ne pas dépasser.

D’où la demande du patron de la SNCF d’un plan de relance du ferroviaire. « J’espère que l’Etat sera au rendez-vous », déclare-t-il en souhaitant que ce plan « sera mieux dessiné avant l’été ». Il permettrait entre autres « de nous aider à retrouver des capacités d’investissements ». Derrière la SNCF, c’est toute une filière qui est concernée, ajoute Jean-Pierre Farandou.

Il y a urgence car, en plus de la crise, la SNCF devrait prochainement être confrontée à une situation inédite avec d’une part, l’arrivée de la concurrence sur son réseau domestique, d’autre part, des règles d’endettement plus strictes liées à la réorganisation du groupe depuis janvier et la mise en place de nouvelles SA. « La concurrence va obliger à se questionner sur la péréquation existante. Or c’est le TGV qui porte les activités non rentables comme les trains d’équilibre du territoire », souligne encore Jean-Pierre Farandou.

La survie de Fret SNCF en jeu

De plus, la survie de Fret SNCF, qui détient plus de la moitié du marché, est menacée. « Veut-on conserver un minimum de fret ferroviaire ? », demande encore le PDG de la SNCF, pour qui il faut un système d’aide pérenne. « Il y a une énorme initiative à prendre au niveau européen dans le cadre du green deal », ajoute-t-il, en évoquant « un grand plan Marshall européen », qui permettrait de moderniser les infrastructures et de résorber les goulets d’étranglements.

Marie Hélène Poingt