Ewa

Alstom-Bombardier. Un mariage très différent du projet de fusion avec Siemens

Posted on 19 février 2020 - 18h01 by Marie-Hélène Poingt

Assembly of the AGV trailers for NTV .La Rochelle

Depuis la naissance en 2015 de CRRC, né de la fusion de deux constructeurs chinois, CNR et CSR, on n’a cessé de voir les Siemens, Bombardier et autres Alstom discuter les uns avec les autres. « Rester seuls n’était pas tenable, surtout pour Alstom et Bombardier. Il était évident qu’il y aurait des mariages européens», souligne un fin connaisseur du ferroviaire.

Selon lui, les conditions de mariage entre Alstom et Bombardier sont très différentes de la fusion envisagée il y a un an entre Alstom et Siemens qui aurait abouti à l’absorption pure et simple du groupe français. Ce qui avait suscité de forts remous dans les milieux politiques français. Aujourd’hui, c’est Alstom qui doit absorber Bombardier. Beaucoup plus acceptable politiquement en France. Passage en revue des autres différences et des forces et faiblesses de cette union.

– L’association Alstom-Bombardier ne représente pas la même force de frappe financière qu’aurait donné une fusion Alstom-Siemens beaucoup plus puissante de ce point de vue.

–Dans le domaine du numérique (et tout ce qui touche aux équipements de signalisation et aux systèmes de contrôle-commande, voire à la conduite autonome), l’électronicien Siemens a une belle longueur d’avance, que l’union Alstom-Bombardier ne compensera pas.

– Bombardier a parfois remporté des marchés dans des conditions compliquées, connaissant des revers techniques, a rappelé Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom en présentant son projet d’acquisition. Fin janvier par exemple, selon le journal allemand Süddeutsche Zeitung, la Deutsche Bahn avait refusé d’acheter 25 trains Intercités à Bombardier en raison de défauts techniques. Reste que ce type de situation est connu par tous les constructeurs en raison de la sophistication de plus en plus poussée des matériels. « Nous pourrons apporter notre aide sur les quelques sujets techniques où Bombardier a connu des difficultés », a affirmé le patron d’Alstom. « Mais cela ne pourra commencer que l’année prochaine, quand la fusion sera effective », a-t-il ajouté. Alstom prévoit en effet la réalisation de l’opération au cours du premier semestre 2021, une fois que la Commission européenne aura rendu son verdict.

-Toutefois, au chapitre de l’innovation, les futurs mariés vont pouvoir couvrir tout le spectre des trains décarbonés. Bombardier a en effet mis le paquet sur les trains à batteries, tandis qu’Alstom investissait sur les trains à hydrogène. Des choix intéressants alors que les préoccupations environnementales prennent de plus en plus d’ampleur.

– Culturellement, le mariage avec Bombardier devrait mieux se passer que s’il avait été consommé avec Siemens. «Lorsque Patrick Kron était le PDG d’Alstom, Siemens était considéré comme le plus grand ennemi stratégique du groupe français. Bombardier de son côté est considéré comme un « partenaire concurrent ». Les équipes des deux groupes sont plus habituées à travailler ensemble et à se parler. Elles se comprennent mieux », estime notre expert ferroviaire. « Les équipes ont notamment beaucoup coopéré sur du matériel de mass transit et à chaque fois avec beaucoup de réussite », ajoute-t-il.

– Au niveau géographique, les deux groupes sont très présents en France et en Belgique, mais aussi en Allemagne, avec de nombreux sites de production. Dans notre pays, ils disposent d’un quasi-monopole sur le matériel roulant et ils collaborent régulièrement, comme sur le métro et le RER de Paris. D’où l’inquiétude des syndicats qui craignent des doublons et de ce fait des restructurations. « Il n’y a pas du tout l’idée de restructurations ou de menaces sur l’emploi dans cette acquisition, bien au contraire », affirme Henri Poupart-Lafarge. Selon lui, l’usine de Crespin de Bombardier a un plan de charge bien fourni pour plusieurs années, comme c’est le cas pour l’usine de Petite-Forêt d’Alstom.

-Toutefois, il y a une réelle complémentarité à l’échelle internationale. « Cette acquisition renforcera notre présence à l’internationale ainsi que notre capacité à répondre à la demande toujours plus importante de solutions de mobilité durable », a commenté Henri Poupart-Lafarge, évoquant «une très belle opération ». A eux deux, les deux groupes cumulent un chiffre d’affaires d’une quinzaine de milliards d’euros et un carnet de commandes dépassant les 75 milliards d’euros. Bombardier est très présent en Amérique du Nord, même s’il s’est fait tailler quelques croupières par les Chinois et même par Alstom. En Allemagne et plus globalement en Europe du Nord, le Canadien détient des positions très fortes (Alstom est davantage présent en Europe du Sud). Il a aussi fait le choix de s’implanter en Chine.

A eux deux, Alstom et Bombardier vont représenter un poids lourd à l’international, bien supérieur à CRRC. En effet, le Canadien ne réalise qu’une petite partie de son activité dans son pays d’origine, mais l’essentiel en Europe et en Amérique du Nord, alors que CRRC est avant tout présent en Chine, n’affichant que 3 milliards d’euros de chiffre d’affaires hors des frontières chinoises… Mais tout semble indiquer que cette position pourrait évoluer très vite à l’avenir.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Contrat Transilien-Ile-de-France Mobilités : pourquoi ça coince

Posted on 18 février 2020 - 14h10 by Marie-Hélène Poingt

Il faudra encore attendre plusieurs mois avant qu’un nouveau contrat soit conclu entre SNCF Transilien et Ile-de-France Mobilités (IDFM). Initialement, une signature était attendue à la fin de l’année dernière. Mais la complexité des discussions, et surtout les points de blocage, n’ont pas permis d’avancer assez vite pour trouver un accord dans les temps.

L’autorité organisatrice des transports franciliens veut contenir les coûts et demande à la SNCF de gagner en productivité. D’où des négociations serrées sur ces questions financières. IDFM cherche notamment à mettre en place un système de bonus-malus plus exigeant pour inciter l’entreprise publique à tenir ses engagements. Dans ses évaluations, elle voudrait notamment davantage prendre en compte le poids des enquêtes de perception réalisées auprès des utilisateurs des transports. Elle cherche aussi à imposer une indemnisation automatique des usagers en cas de grève. Des inflexions vues favorablement par les représentants des usagers.

Comme il semble impossible d’aboutir sur tous les points en février, il faudra ensuite laisser passer les élections municipales pour permettre le renouvellement des élus parisiens au sein du conseil d’administration d’IDFM. Ce qui renvoie à juin, date de reprise des conseils d’administration. Et date à laquelle on attend désormais la signature du futur contrat.
D’ici là, l’ancien contrat continue de s’appliquer.

M.-H. P.

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L’accord sur les classifications et rémunérations est rejeté, et maintenant?

Posted on 18 février 2020 - 13h26 by Marie-Hélène Poingt

C’était attendu. Après FO Ferroviaire, puis la CGT-Cheminots, Sud Rail a dénoncé le 11 février le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat estime que le texte n’est « pas au niveau » et « exige la réouverture rapide des négociations pour établir un cadre social de haut niveau et permettre à tous les travailleurs du rail de pouvoir disposer d’un vrai avenir et de perspectives professionnelles dans une branche ferroviaire qui ne serait pas livrée au dumping social ! »

En s’alignant sur la CGT-Cheminots, Sud Rail bloque donc le texte, puisqu’à eux deux, ces syndicats représentent plus de 50 % des salariés et peuvent de ce fait s’opposer à son adoption définitive.

Les deux syndicats signataires, l’UNSA Ferroviaire et la CFDT Cheminots, ont dénoncé, avec des mots très durs, cette attitude qui reviendra, selon le premier, à priver les cheminots de « rémunération minimum annuelle garantie, de primes d’ancienneté, de compensation minimale garantie du travail de nuit, les jours fériés et les dimanches, de négociation annuelle obligatoire de branche , etc ». Pour le second, cet accord « posait la colonne vertébrale du droit social dans la branche ». La CFDT Cheminots estime que les cheminots risquent d’être « livrés aux maigres dispositions de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et au code du travail ». Selon elle, « les salariés n’auront pas de protection, les employeurs pas d’obligations et elles pourront concurrencer plus facilement la SNCF ». Et elle déplore une « politique de la terre brûlée », « un choix de la surenchère », « le choix de l’abandon des cheminots de la SNCf et des salariés des entreprises ferroviaires de la branche ».

De son côté, l’UTP, qui estimait avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant », a fait part de ses « regrets ». L’organisation représentant les employeurs du secteur a indiqué qu’elle allait travailler avec les différentes parties prenantes pour voir quels scénarios sont envisageables pour l’avenir , tandis que l’Unsa-Ferroviaire expliquait avoir « déjà débuté une démarche de lobbying auprès du gouvernement avec l’objectif d’obtenir une ordonnance qui soit au moins égale à l’accord négocié et dénoncé par ces trois OS irresponsables ».

M.-H. P.

Ewa

Stratégie gagnante pour RATP Dev en Bretagne

Posted on 18 février 2020 - 12h25 by Marie-Hélène Poingt

RATP Dev est en train de réussir son pari de s’implanter fortement dans l’ouest du pays. Après son installation à la Roche-sur-Yon depuis 2011, l’exploitation de la gare routière de Rennes depuis 2012, puis le gain du réseau de transport public de Vannes en 2017, Lorient en 2018, enfin Brest, Angers et Saint-Malo en 2019, la filiale de la RATP affiche une nouvelle victoire à son palmarès : elle va exploiter les bus de Quimperlé Communauté à partir du 4 juillet prochain. La délégation de service public est prévue jusqu’en 2028.

Elle remplacera la société Buspaq, composée de 4 acteurs locaux, les sociétés Christien Voyages,Voyages Ricouard, Bretagne-Sud-Autocars et Eté Evasion, qui exploitaient le réseau depuis 2011.

Ce réseau baptisé Tro Bro Kemperle (TBK), qui dessert les 16 communes de la collectivité, achemine chaque année 860 000 personnes. RATP Dev prévoit notamment de revoir à la fois les horaires et la desserte en l’augmentant. De nouveaux véhicules plus « propres » seront également mis en service et un nouveau dépôt de bus construit.

Ewa

Vers une électricité 100 % verte pour faire rouler les trains grandes lignes en Allemagne

Posted on 8 février 2020 - 16h41 by Marie-Hélène Poingt

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En contrepartie de bénéficier du « plus grand programme d’investissement de son histoire » (finalement 62 milliards d’euros de fonds publics d’ici 2030, auxquels s’ajouteront 24 milliards de financements sur fonds propres), selon les termes de son président, Richard Lutz, la DB s’est engagée à contribuer aux objectifs climatiques du gouvernement. La direction a ainsi lancé à la fin de l’année un appel d’offres européen s’adressant aux producteurs d’électricité pour la livraison d’un courant vert à 61 % en 2020 et à 100 % en 2038. Le taux est actuellement de 57 %, selon la DB. Ces chiffres ne concernent néanmoins que les trains grandes lignes (un tiers des engins moteurs roulent encore au diesel sur le réseau). La compagnie ferroviaire, qui a lancé une grande campagne d’image avec des ICE repeint en vert, est le premier consommateur d’énergie renouvelable en Allemagne.

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Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports

Posted on 6 février 2020 - 13h53 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023

Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1^er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.

Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros

En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1^er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.

Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».

Satisfaction chez la concurrence

Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.

En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…

Indignation à gauche

Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.

M.-H. P.

Ewa

Thomas Clavel devient secrétaire général de la CFDT-Cheminots

Posted on 5 février 2020 - 17h33 by Marie-Hélène Poingt

Le processus avait été engagé il y a près d’un an pour permettre à Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots depuis 2012, de passer la main comme il le souhaitait avant la fin de son mandat s’achevant en octobre 2020

C’est chose faite depuis hier, puisque le conseil national de la CFDT-Cheminots a annoncé avoir élu à l’unanimité Thomas Clavel, jusqu’alors secrétaire général adjoint, en remplacement de Didier Aubert.

Membre du bureau national de la CFDT-Cheminots depuis 2016, Thomas Clavel briguera de nouveau le poste de secrétaire général à l’Assemblée générale de la fédération qui se tiendra en octobre. Pour un mandat de 4 ans cette fois. Il affirme s’inscrire dans la lignée de la CFDT-Cheminots, qui est d’être à la fois « dans la mobilisation et la proposition ».

Ewa

Trains de nuit. La FNAUT lance une enquête auprès des voyageurs

Posted on 5 février 2020 - 16h37 by Marie-Hélène Poingt

famille montant à bord du train Thello de Paris-Gare de Lyon pour Venise Santa Lucia.
'c) RFF / CAPA / Alexandre Mostras (TOMA)

Regrettant la « quasi-disparition des trains de nuit », qui peuvent pourtant représenter une alternative intéressante à l’avion, la Fnaut lance une enquête auprès des voyageurs pour comprendre leurs besoins. Ce qui lui permettra ensuite, espère-t-elle, de faire des propositions « réalistes » aux exploitants.

Le questionnaire porte notamment sur les niveaux de service envisageables, les horaires, le confort ou encore la sécurité (pour répondre au questionnaire : ici )

Rappelons qu’il ne reste plus aujourd’hui en France que deux trains de nuit, l’un dessert Paris – Toulouse/Rodez/Cerbère/Latour de Carol et l’autre Paris – Briançon. Citons aussi la liaison internationale Paris – Venise proposée par Thello.

I. D.

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La CGT-Cheminots dénonce la convention collective ferroviaire sur les classifications et rémunérations

Posted on 4 février 2020 - 14h25 by Marie-Hélène Poingt

Après FO Ferroviaire, c’est au tour de la CGT-Cheminots de dénoncer le texte sur les classifications et les rémunérations de la convention collective ferroviaire. Le syndicat explique dans un communiqué « qu’après avoir comparé les propositions patronales à ce qui existe déjà à la SNCF et dans les entreprises ferroviaires privées (Europorte, ECR, CFL…), la CGT considère que ce texte est trop bas et doit être supprimé comme l’a été la CNN Fret en son temps ». Le syndicat, qui n’hésite pas à parler d’une « CNN de caniveau », demande maintenant la réouverture de négociations « sur un contenu complètement différent de celui que le patronat a proposé ».

Reste à connaître la position de Sud Rail qui détient désormais le pouvoir de bloquer définitivement ce texte s’il décide de s’y opposer. En effet, avec Sud Rail, le poids des syndicats opposants représente plus de 50 % des salariés et permet, de ce fait, de rejeter le texte.

Si c’était le cas, cela constituerait un sérieux revers pour l’UTP. L’organisation patronale estime en effet avoir mis sur pied « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est « que le premier étage de la fusée », le second étage étant constitué des accords d’entreprise que les différentes entreprises ferroviaires devront négocier en interne, avec des règles plus favorables si elles le souhaitent.

Les deux syndicats qui ont de leur côté déjà signé le texte, l’UNSA-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots, défendent aussi une vision positive, voyant dans ce texte des avancées appréciables (le versement de primes d’ancienneté avec des grilles, des obligations de négociations salariales annuelles, ou encore un processus d’encadrement d’évolution des carrières).

On connaîtra officiellement la position de Sud Rail le 11 février, date butoir de la procédure.

M.-H. P.

Ewa

Flixbus vise plus de trains, moins de bus

Posted on 4 février 2020 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

Sept ans après son lancement, Flixbus, leader allemand des bus longue distance, accuse pour la première fois un recul du nombre de ses passagers. Selon le directeur général de la maison mère (Flixmobility), André Schwämmlein, le marché du bus n’est plus assez rentable dans la situation concurrentielle actuelle. « Nous allons très certainement transférer notre offre vers le transport ferroviaire », a déclaré ce dernier au magazine économique allemand Wirtschaftswoche.

Une réduction de l’offre des bus en zone rurale

En 2019, le groupe a transporté 22 millions de passagers sur l’ensemble de son réseau en Allemagne, soit 700 000 de plus qu’en 2018. Sans détailler les chiffres par secteur d’activité, André Schwämmlein, a seulement précisé que le bus était en recul tandis que le train continuait de croître. Le groupe devrait enregistrer une faible croissance sur 2019.

Cela explique la décision récente de Flixbus de réduire son offre dans les régions rurales. « Nous ne sommes plus en mesure de tenir le rythme actuel de nos bus. Nous allons réduire la fréquence et raccourcir les lignes, ce qui signifiera une perte d’emplois », a reconnu André Schwämmlein.

La baisse de la TVA de 19 à 7 % sur les billets de train, intervenue au 1^er janvier, et les « subventions massives » dans les infrastructures, dont va bénéficier la Deutsche Bahn (DB) dans les dix ans à venir, vont réduire considérablement la compétitivité du bus, estime-t-il (pour en savoir plus sur le plan de modernisation du rail allemand : lire ici). Cette décision politique pour rendre le rail plus attractif permet à la Deutsche Bahn d’améliorer ses offres commerciales.

Mais de nouvelles lignes ferroviaires en prévision

« Tout cela fausse la concurrence et ne nous permet pas, en tant qu’entreprise privée, de poursuivre nos activités au même niveau qu’avant », regrette André Schwämmlein qui juge « complètement naïf » de parier seulement sur la DB pour la transition écologique du transport de personnes. Le bus n’a pas bénéficié de la baisse de la TVA.

Flixtrain profite en revanche de l’ouverture à la concurrence sur réseau grande ligne. L’opérateur exploite actuellement sept trains sur trois lignes. « Nous avons réussi à monter un vrai réseau avec un taux d’occupation de 70 % », se félicite André Schwämmlein. A la Deutsche Bahn, ce taux atteint seulement 56 %. Flixtrain prévoit de nouvelles lignes en Allemagne et une expansion à l’international en commençant par le marché suédois.

Christophe Bourdoiseau,

à Berlin