Le conseil d’administration de Getlink a décidé aujourd’hui de dissocier à partir de juillet prochain les fonctions de directeur général et de président du conseil d’administration. A ce moment-là, Yann Leriche prendra la direction générale de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, et Jacques Gounon, l’actuel PDG, deviendra président non exécutif du conseil d’administration.
Né en 1973, Yann Leriche cumule les diplômes (diplômé de l’École Polytechnique, de l’École des Ponts et Chaussées, du Collège des Ingénieurs et de l’ESCP-Europe). Après avoir débuté sa carrière dans le secteur public, il a travaillé pour Bombardier Transport où il a pris la Direction des systèmes de transport, puis a rejoint le groupe Transdev en 2008. Depuis 2017, il était le directeur général de Transdev Amérique du Nord.
La fondation Hulot, en association avec Wimoov, a présenté le 28 janvier son premier « baromètre de la mobilité du quotidien ». L’objectif est de publier chaque année ces indicateurs pour mesurer les évolutions et du même coup l’efficacité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) adoptée à la fin de l’année dernière.
« En monitorant année après année les pratiques des Français, nous veillerons à ce que les objectifs de la LOM ne restent pas lettre morte », a expliqué Nicolas Hulot, le président d’honneur de la Fondation, en espérant aussi interpeller les candidats aux élections municipales sur l’importance des enjeux.
Cette première édition du baromètre, qui repose sur les réponses de 4 000 ménages interrogés sur tout le territoire, montre l’importance persistante de la voiture dans les déplacements : elle représente le principal mode de déplacement de 72 % des personnes interrogées, une proportion qui augmente de plus en plus fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne des grands pôles urbains.
L’étude montre aussi une prise de conscience environnementale puisque 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. 38 % des automobilistes pensent ainsi qu’ils réduiront leur usage de la voiture dans les dix ans à venir. Toutefois 55 % des sondés affirment aussi ne pas avoir de choix dans leur mode de déplacement. Et, pendant ces deux dernières années, 32 % ont accru l’utilisation de la voiture…
A l’occasion des vœux de Régions de France le 29 janvier, Jacqueline Gourault, laministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, a rappelé que le gouvernement avait décidé de changer de méthode pour mettre au point les futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) qui doivent être bouclés à la fin de l’année pour couvrir la période 2021-2027. Ce calendrier va permettre aux CPER de bénéficier des fonds européens de cohésion en discussion à Bruxelles. Ils pourront s’ajouter aux financements venant de l’État et des collectivités locales.
Jacqueline Gourault a expliqué que chaque région devrait faire des choix et indiquer sur quels projets prioritaires elle souhaite contractualiser avec l’État. Ce qui devrait aboutir à des contrats de plan plus différenciés entre les régions que par le passé.
Nouveauté, les transports, qui concentraient jusqu’à présent la plus grande part des financements des CPER mais dont le taux d’exécution est très faible, seront traités à part. Ils feront l’objet d’un autre contrat qui sera signé parallèlement. Cette démarche doit permettre à l’Etat de se donner plus de temps pour tenir ses engagements et surtout pour régler l’épineuse question du financement.
Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, tire les leçons de la grève. Selon lui, « il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer ». Entretien.
Ville, Rail & Transports. Quels constats faites-vous suite à ce long conflit ?
Bruno Gazeau. Les souffrances des gens sont bien plus grandes que ce qu’on a dit et que ce qu’on a entendu dans les médias. Or, le droit à la mobilité existe aussi. Il est inscrit dans la constitution.
J’observe que la loi sur le service garanti a bien fonctionné à chaque fois qu’il y a eu un conflit modéré. Cela a été d’ailleurs le cas en Province, où il y a eu un service minimum dans les transports urbains.
En revanche, en Ile-de-France, et dans les TER et les Intercités, cela n’a pas été le cas. Avec cette grève qui a été si importante, on a découvert des problèmes nouveaux. Il faut en tenir compte à l’avenir.
Je ne demande pas de tout reconstruire mais de traiter les cas qui n’ont pas fonctionné.
S’il y a eu un service minimum sur les RER, avec une rame sur 2, la RATP et la SNCF se sont concentrées sur les zones denses et de ce fait, le maillage du réseau n’a pas été assuré. Certaines lignes à certaines heures et sur certains tronçons n’étaient pas du tout desservies. C’était assez illisible pour les usagers.
Il faut donc assurer un maillage en ajustant le service à chaque type de ligne.
VRT. Que proposez-vous plus précisément ?
B. G. On ne peut pas tout traiter de manière identique. Certaines lignes sont denses, d’autres moins. Sur les lignes denses, un train sur 3 n’est pas suffisant pour des problèmes évidents de sécurité.
En effet, avec l’afflux des voyageurs sur certaines lignes, des problèmes de sécurité très importants sont apparus sur les quais et dans les couloirs. Il faut donc organiser les transports en prenant aussi en compte cette dimension. Ce que nous avons pu observer, c’est que la RATP a fermé les stations en correspondance car il y avait trop de gens. Cela ne va pas.
Tout cela doit être négocié entre les opérateurs et les autorités organisatrices qui doivent déterminer les liaisons prioritaires
Nous proposons ce que nous appelons un service minimum librement consenti. Nous avions déjà proposé cette démarche aux organisations syndicales l’année dernière au moment de la grève perlée à la SNCF. J’observe qu’elles l’ont observée au moment du démarrage du conflit puisqu’elles avaient commencé le mouvement un matin et non pas comme d’habitude le soir, pour permettre aux gens de rentrer de vacances. Il est donc possible d’organiser les choses avec les syndicats.
Je leur ai proposé de les revoir sur ce sujet pour garantir un minimum de service aux usagers sans porter atteinte au droit de grève.
VRT. Mais si elles ne l’acceptent pas ?
B. G. Si cela ne marche pas, il faudra en passer par la loi pour certains métiers. Pour la gestion du réseau, quand il y a un monopole du service public (cela vaut donc pour la SNCF et la RATP), il faut s’aligner sur ce qui s’applique aux aiguilleurs du ciel qui n’ont pas le droit de faire grève. Il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer.
C’est la contrepartie du monopole. Cela permettrait aux trains de fret de circuler ainsi qu’aux trains des nouveaux entrants. Je ne vois pas pourquoi une grève propre à la SNCF devrait empêcher des entreprises concurrentes de rouler.
En revanche, je ne crois pas à la réquisition du personnel pour disposer de conducteurs. Il faut trouver un compromis entre droit de grève et droit à la mobilité.
On peut accepter par exemple un jour de grève totale, le premier jour, qui permet de mesurer l’ampleur de l’opposition au sein de l’entreprise, puis le service minimum est organisé. Il faut un dialogue avec les organisations syndicales. Mais nous critiquons les dérives, comme le blocage des dépôts ou l’enfumage des gens dans les couloirs du métro.
La Fnaut demande aussi le dédommagement automatique sur le compte bancaire dans les 7 jours lorsque les transports ne fonctionnent pas. Nous avions déjà demandé cette mesure au moment des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, la LOM, mais cette mesure n’avait pas été reprise.
La réquisition du personnel en cas de grève. C’est ce que demande le sénateur LR Bruno Retailleau qui a déposé une proposition de loi dans ce sens (lire son interview ci-dessous).
Le texte qui doit être, selon le sénateur de la Vendée, discuté en février en séance plénière, prévoit aussi un service minimum sur le tiers des liaisons de transport aux heures de pointe, de deux heures le matin et deux heures le soir.
Cette proposition de loi n’est pas la première à chercher à faire évoluer la loi sur le service garanti adoptée le 21 août 2007. Cette loi oblige certains salariés du secteur des transports (tout particulièrement les conducteurs et les aiguilleurs) à informer 48 heures à l’avance sur leurs intentions de faire grève ou pas pour permettre à leurs entreprises d’adapter leurs plans de transports en conséquence et d’en informer les voyageurs.
Mais aujourd’hui, de plus en plus de voix s’élèvent pour souligner les limites de la législation et demander des évolutions, que ce soit du côté des élus ou de celui des usagers (lire aussi l’interview de Bruno Gazeau, le président de la FNAUT : ici). Il est vrai que la grève lancée le 5 décembre, qui a connu une durée record dans les transports, a apporté son lot d’enseignements.
En effet, si la SNCF et la RATP ont fait preuve d’une forte mobilisation jour après jour pour optimiser l’utilisation des matériels et des hommes disponibles en les plaçant notamment sur les axes les plus fréquentés, pour tenter d’informer au mieux les voyageurs et pour tenir leurs prévisions, elles se sont heurtées à trois grands types de problèmes.
D’abord, en faisant circuler sur les axes structurants les métros et les RER aux heures de pointe, la RATP a délaissé un grand nombre de lignes, et donc de nombreux voyageurs en périphérie. Ce qui pose un problème d’égalité de traitement territorial.
Conséquence, les flux de voyageurs qui se sont concentrés dans les couloirs et sur les quais posaient des questions de sécurité, second problème. On a encore en mémoire des foules compressées dans les couloirs de Châtelet, faisant craindre le pire en cas de mouvement de panique. Ou ces agents de la Suge incroyablement calmes parvenant canaliser les flux pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais bondés du RER D.
Enfin, troisième sujet, les compagnies ferroviaires autres que la SNCF (en particulier les entreprises de fret ferroviaire) ont été bloquées alors même que leurs salariés ne faisaient pas grève. Une situation qui devrait être jugée de plus en plus inacceptable demain avec l’arrivée de nouveaux concurrents sur le réseau.
Le débat est lancé.
Marie-Hélène Poingt
« Pour assurer le service minimum, nous proposons si nécessaire la réquisition »
Bruno Retailleau, le sénateur de Vendée, président du groupe Les Républicains, a déposé une proposition de loi pour mettre en place un service minimum en cas de grève dans les transports. Le texte doit être discuté en assemblée plénière en février.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi revenir à la charge sur le service minimum ?
Bruno Retailleau. J’ai déposé cette proposition de loi car en France, le droit de grève se transforme en droit de blocage. Quelques corporations, parce qu’elles bénéficient d’une position privilégiée, ont le pouvoir d’empêcher des personnes de se déplacer alors qu’elles sont totalement dépendantes des transports publics.
Il y a une autre raison : la France a été condamnée il y a trois mois par la justice européenne pour avoir dépassé de façon systématique ces dernières années le seuil d’émission du dioxyde d’azote. Or, la voiture individuelle en est un des vecteurs. Si on veut encourager l’utilisation des transports publics, il faut les rendre fiables.
Enfin, avec la longue grève que nous avons connue, ce sont des milliards d’euros qui ont été perdus, pas seulement dans l’hôtellerie ou la restauration mais aussi par de nombreuses sociétés dont la survie est menacée. Et il y a aussi eu davantage d’accidents sur les routes.
Je souhaite donc légiférer car cela correspond à une attente des Français. C’est nécessaire pour l’environnement et cela servira à combler les lacunes de la loi du 21 août 2007 qui a permis un progrès mais qui n’est plus suffisante aujourd’hui.
VRT. Ce n’est pas la première fois qu’il y a une tentative de faire évoluer cette loi ?
B. R. Mon groupe a régulièrement déposé des propositions dans ce sens. Je viens de le faire une nouvelle fois début décembre car je pressentais que cette grève serait particulièrement dure.
VRT. Quelles sont vos préconisations ?
B. R. Il faut d’abord tout faire pour prévenir un conflit, et cela passe par la réaffirmation du dialogue social. En cas d’échec, il faut rendre effectif le principe ancien en droit français de continuité du service public. C’est un principe constitutionnel au même titre que le droit de grève.
Le législateur a légitimité à encadrer le droit de grève.
Nous demandons un service minimum sur le tiers des liaisons existantes en assurant un service aux heures de pointe de deux heures le matin et deux heures le soir. Ce tiers des liaisons est un socle qui pourrait être modulé par les autorités organisatrices des transports. Par exemple, l’Ile-de-France peut décider de demander plus de services sur certaines lignes. Les autorités organisatrices doivent pouvoir établir un plan de service.
VRT. Comment assurer le service minimum ?
B. R. Pour assurer ce service minimum, il faut d’abord faire appel à ceux qui ne font pas grève, et si nécessaire, passer par la réquisition des personnels. C’est une possibilité permise par la Constitution, qui autorise même l’interdiction du droit de grève si nécessaire.
Un autre point me tient à cœur : c’est le remboursement automatique dans les 7 jours sur le compte bancaire des usagers des transports qui subissent des grèves.
VRT. Pourquoi n’envisagez-vous pas l’interdiction du droit de grève des aiguilleurs, sur le modèle de l’aérien, comme le demandent certains ?
B. R. Je trouve qu’interdire est plus violent. Les aiguilleurs du ciel, à qui on peut comparer les aiguilleurs ferroviaires, n’ont pas interdiction de faire grève. Mais ils peuvent être réquisitionnés.
VRT. Vous êtes-vous inspirés de ce qui se pratique à l’étranger ?
B. R. Oui bien sûr. En Allemagne par exemple, les fonctionnaires n’ont pas le droit de grève. En Italie, les réquisitions sont possibles et il faut assurer un service à hauteur de 50 %. Et il y a une interdiction de grève à certaines périodes, notamment au moment des vacances, par exemple quelques jours avant Noël.
Donc on voit bien que les grandes démocraties arrivent à réguler le droit de grève.
VRT. Quelle va être la suite pour votre proposition ?
B. R. Le texte est actuellement examiné en commission, avec une rapporteuse Pascale Gruny.
Un an après avoir annoncé le lancement de la procédure d’ouverture à la concurrence des trains Intercités, l’État a publié le 27 janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Transdev a indiqué se porter candidat. Et se dit satisfait, par la voix de son PDG, Thierry Mallet, des conditions dans lesquelles cette ouverture à la concurrence se présente. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Entretien.
Ville, Rail & Transports. Vous avez annoncé que vous alliez répondre à l’appel à candidatures lancé par l’État. Les conditions que vous posiez comme préalables à votre candidature sont donc remplies ?
Thierry Mallet. Pour le moment, nous voyons figurer les éléments clés que nous souhaitions : il s’agit d’un lot unique regroupant la liaison Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, ce qui permet d’avoir une taille suffisante pour proposer un service efficace. Le contrat prévu a une durée suffisamment longue : dix ans. Enfin, la possibilité d’exercer nous-même la maintenance, sans être obligé de passer par la SNCF, nous paraissait déterminante.
Nous avions échangé sur ces questions avec les services du ministère, nous avons été entendus. Cette première étape est satisfaisante.
VRT. Qu’attendez-vous maintenant ?
T. M. Maintenant, nous attendons la deuxième étape avec la publication du cahier des charges. L’enjeu est d’avoir accès à suffisamment de données détaillées pour nous permettre d’établir nos propositions et de nous porter candidat. Nous devrons aussi avoir de la visibilité sur le réseau, sur la qualité des sillons et sur les travaux prévus. Ce sont des éléments importants qui seront probablement dans le cahier des charges. Nous aurons aussi la possibilité d’avoir des informations au moment de la phase des questions-réponses, qui est une procédure très interactive. Une data room va être créée et nous devrons obtenir des informations sur les matériels roulants, leurs caractéristiques, leur consommation…
VRT. Vous annoncez une nouvelle approche de la mobilité. Qu’entendez-vous par là ?
T. M. Nous nous inspirerons de ce que nous faisons en Allemagne : pour réaliser nos contrats, nous sommes très proches du terrain, avec des équipes dédiées et une gestion très décentralisée. C’est aussi le modèle mis en place à Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol en Bretagne.
C’est ce que nous voulons proposer pour les prochains contrats qui vont se mettre en place en France. Nos personnels seront polyvalents, ce qui leur permettra d’exercer plusieurs métiers et d’être utilisés de façon optimale. Notre ambition est de mettre en place une offre de mobilité adaptée, améliorée, et accompagnée d’une baisse des coûts pour les collectivités.
Tous deux en campagne pour la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, candidat officiel de LREM, et Cédric Villani, entré en dissidence, ont trouvé un nouveau terrain d’affrontement pour tenter de détrôner en mars l’actuelle maire socialiste, Anne Hidalgo : les gares parisiennes. Dans un entretien au Journal du Dimanche du 26 janvier, Benjamin Griveaux propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Ce nouveau site baptisé « la gare de l’Europe » permettrait d’absorber les trafics de voyageurs dans le futur car « tous les experts conviennent que les gares du Nord et de l’Est vont arriver à saturation », a-t-il expliqué à l’hebdomadaire.
L’un pointe la gare de l’Est, l’autre la gare du Nord
Pas du tout, a indiqué à l’AFP Cédric Villani peu avant la parution de l’article : il faut déplacer le trafic des Eurostar et de Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis. Ce qui permettrait, selon lui, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre en Ile-de-France. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé d’agrandissement, a expliqué Cédric Villani. Si son projet s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour le déménagement d’Eurostar à la gare de l’Est, celle que son rival cherche justement à déplacer.
Dans leur course à la singularité, les deux hommes (en troisième place dans les intentions de vote selon les sondages pour Benjamin Griveaux, cinquième place pour Cédric Villani) se rejoignent sur la nécessité de désengorger la capitale, de donner plus de place aux espaces verts et d’associer davantage la banlieue. Mais pas sur le choix des gares, toutes deux voisines dans le nord-est de Paris.
Réactions négatives en chaîne
Leurs propositions n’ont pas manqué de susciter de nombreuses réactions. Valérie Pécresse a estimé que « transférer la Gare de l’Est en banlieue serait un non-sens économique, une aberration pour des milliers de voyageurs, et une vraie faute politique tant elle irait à l’encontre d’échanges facilités avec nos voisins ». Mais, ajoute la présidente de l’Ile-de-France, ce qui est le « plus frappant réside en l’absence totale de réflexion et de préparation face à un projet extrêmement complexe et onéreux. Une opération d’une telle ampleur coûterait des milliards d’euros d’investissement. Elle nécessiterait entre 10 et 15 ans pour être réalisée… ».
Même son de cloche du côté d’Anne Hidalgo pour qui ces gares « jouent un rôle très important dans l’économie de notre ville », tandis que son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, pointait « l’absurdité » de vouloir supprimer la gare de l’Est. Selon lui, « ce choix aurait pour conséquence de diminuer l’attractivité du train au profit de la voiture et de l’avion ».
Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, rappelle de son côté que « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge. L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit ». Mais, ajoute-t-il, dans tous les cas, « ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports ».
En signant officiellement le 24 janvier sa nouvelle convention TER avec la SNCF, la Bretagne s’engage à travailler avec l’opérateur historique durant les dix prochaines années, et tourne de ce fait délibérément le dos à une possible ouverture du réseau à la concurrence pendant toute cette période.
Pour la région, les résultats enregistrés par le TER BreizhGo sont « bons » : l’offre est réalisée à plus de 98 % et la régularité des TER atteint 96 %. Par ailleurs, la fréquentation des TER a doublé entre 2002 et 2017. Et cette hausse s’est poursuivie avec l’arrivée de la LGV en Bretagne en juillet 2017, l’occasion de renforcer l’offre et de la remettre à plat en cherchant notamment à privilégier les gains de temps pour les territoires les plus lointains. Résultat, l’offre ferroviaire a alors globalement augmenté de 21 % (+ 10 % de TGV et + 11 % de TER) comparé à la même période de l’année précédente.
Par ailleurs, l’ensemble des rames en service sur le TER BreizhGo sont neuves ou récentes, rappelle la région qui a acheté entre 2011 et 2019, 26 Regio2N pour un montant de 250 millions d’euros. Ce qui porte l’âge moyen du parc TER à 8 ans en 2019 (contre 23 ans en 2002).
Dans le cadre du nouveau contrat, la région a décidé de consacrer plus de 100 millions d’euros par an à ses TER pour développer encore l’offre. Soit un montant de plus d’un milliard d’euros dépensés aux termes du contrat. L’objectif est de parvenir à une augmentation de 25 % de la fréquentation des trains d’ici là. Pour contrôler la réalisation de la convention, la région a prévu de mettre en place un système d’évaluation « renforcé ». A l’avenir, elle envisage aussi de lancer une nouvelle gamme tarifaire pour rendre plus cohérents l’ensemble des tarifs à l’échelle du nouveau réseau BreizhGo (car, train et bateau).
A partir du 1er septembre prochain, Ile-de-France Mobilités proposera un passe « junior » pour les enfants âgés de 4 à 11 ans afin qu’ils puissent utiliser les transports publics au tarif de 24 euros par an. Un prix symbolique selon la présidente d’Ile-deFrance Mobilités, qui ne veut pas « céder aux sirènes de la gratuité », a-t-elle expliqué au Parisien.
Cette mesure permettra de compléter le dispositif déjà mis en place pour les jeunes puisque les transports sont déjà gratuits pour les moins de 4 ans, tandis que les collégiens, lycéens et étudiants bénéficient du passe Imagine R, a expliqué le 20 janvier, lors de ses vœux, Valérie Pécresse. La présidente d’IDFM, également présidente de la Région, a rappelé que de leurs côtés les actifs bénéficient pour leur carte Navigo d’un remboursement de 50 % de la part de leurs employeurs et que les séniors peuvent aussi acheter, depuis la fin de l’année dernière, un Navigo Senior à 50 %.
Valérie Pécresse estime que ce nouvel abonnement pourrait être adopté par environ 200 000 enfants sur les 1,4 million de 4 à 11 ans qui habitent la région. D’où un coût d’environ 30 millions par an pour IDFM.
L’Autorité de régulation des transports, qui avait auditionné le 16 janvier Luc Lallemand, a annoncé le 24 janvier avoir validé sa nomination à la tête de SNCF Réseau. Le gendarme des transports rappelle que Luc Lallemand démissionnera de ses fonctions d’administrateur délégué et de président du comité de direction d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires belges. Il s’est aussi engagé à démissionner de son poste de président du conseil d’administration de TUC Rail, filiale d’Infrabel dans le domaine de l’ingénierie, et du poste d’administrateur de RATP Dev. L’ART estime que les conditions sont remplies pour que l’actuel patron d’Infrabel prenne les commandes de SNCF Réseau.
Patrick Jeantet va présider Réseau jusqu’au 1er février, date à laquelle il est attendu chez Keolis.
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