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Les débrayages dans les centres de maintenance de la SNCF donnent de nouveaux arguments à la concurrence

Posted on 12 novembre 2019 - 12h35 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex en cours de rénovation à l'atelier de Bischheim

Dans le cadre de la préparation à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, les opérateurs alternatifs demandent, s’ils gagnent un marché face à la SNCF, non seulement à faire rouler les trains mais aussi à être responsables de leur entretien. Ils souhaitent aussi disposer de toutes les données sur la maintenance du matériel roulant. Sur ce dernier point, ils semblent avoir obtenu satisfaction dans le cadre de la LOM. Ils attendent maintenant une ordonnance qui devrait préciser les grands principes.

Cela vaut pour les TER. En revanche, pour les deux lignes de TET (Nantes-Bordeaux et Nantes Lyon) qui doivent s’ouvrir à la concurrence à l’horizon 2022, l’État, qui en est l’autorité organisatrice, ne semble pas prêt à retirer à la SNCF la responsabilité de la maintenance, regrettent-ils. Or, pour les opérateurs ferroviaires, c’est une condition indispensable. Faute de quoi Transdev, notamment, pourrait ne pas faire acte de candidature, comme l’a répété plusieurs fois son président, Thierry Mallet. Ce qui serait très certainement vu comme un échec du gouvernement incapable de rentrer pleinement dans le jeu de la concurrence.

Les futurs concurrents de la SNCF ont toutefois un espoir : le dernier épisode social à la SNCF avec les débrayages dans les centres de maintenance pourrait inciter l’État à reconsidérer la question. Les concurrents de la compagnie historique ont en effet beau jeu de lui faire remarquer qu’ils ne veulent pas être pris en otage, pour l’entretien de leurs rames, par les agents de la SNCF qui seraient en conflit avec la direction de la SNCF pour des motifs internes. Ou bien pour des questions d’ordre idéologique comme cela est déjà arrivé à des trains Thello, dont la maintenance s’est parfois fait attendre, en fonction du bon vouloir de certains agents, selon le PDG de la société Roberto Rinaudo, qui fait aussi partie de l’Afra. Ces arguments sont désormais mieux entendus, estiment des opérateurs.

MH P

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Pour Benoît Simian, le PLF ne règle toujours pas les besoins structurels de financement des transports

Posted on 12 novembre 2019 - 10h38 by Marie-Hélène Poingt

Benoît Simian député de la Gironde LREM.

Benoît Simian est l’un des rapporteurs spéciaux à l’Assemblée nationale du volet transport du projet de loi de finances 2020. Le député LREM de la Gironde propose notamment la fin des concessions autoroutières et le versement des recettes des péages autoroutiers d’un montant de 2 milliards annuels à l’AFITF. Il s’en explique à VRT.

Ville, Rail & Transports : Quel regard portez-vous sur le volet transports du projet de loi de finances 2020 ?

Benoit Simian : C’est un budget historique pour le financement des infrastructures de transport puisqu’il prévoit 7,5 milliards d’euros de crédits en hausse de 8,5 % par rapport à l’année précédente. L’Agence de financement des infrastructures de France bénéficiera de 3 milliards d’euros de recettes fiscales, ce qui représente une hausse de plus de 500 millions d’euros comparé à 2019. Cette augmentation est permise par l’affectation d’une éco-contribution sur les billets d’avion qui rapportera 230 millions d’euros en 2020 et par le versement d’une fraction exceptionnelle de TICPE de 381 millions.

C’est une bonne nouvelle. Il y avait urgence vu la dégradation des réseaux routier, ferroviaire et même fluvial. La trajectoire de l’Afitf est satisfaisante pour les dix ans à venir. Mais après ? il y a de quoi être inquiet car on ne règle pas les besoins structurels de financement.

Il faut penser dès maintenant à l’avenir et trouver des recettes pérennes, innovantes.

C’est pourquoi je propose la renationalisation des autoroutes à la fin des concessions et l’affectation à l’AFITF des recettes des péages de quelque 2 milliards d’euros annuels. Je suggère aussi de mettre en place un « pass camion régional» sur le modèle de ce qu’a décidé la Communauté européenne d’Alsace, dans le but de percevoir une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière. Malheureusement, je n’ai pas été entendu alors que cette taxe permettrait de financer les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Là aussi, il y a urgence car, si l’on en croit le rapport que le préfet Philizot a remis au gouvernement cet été, il faudrait 700 millions d’euros par an pendant dix ans pour remettre en état ces petites lignes.

Toutes les solutions que je propose sont profondément décentralisatrices.

VRT : Vous dites que l’on peut réduire le montant des investissements pour ces petites lignes.

B. S. : Si on baisse les standards du réseau, c’est-à-dire les référentiels de maintenance sans réduire la sécurité, et si on recourt à des matériels plus légers ou innovants comme le train à hydrogène, on peut abaisser ces coûts de l’ordre de 100 à 200 millions d’euros par an, ce qui n’est pas négligeable.

VRT : Y a-t-il des orientations qui vous inquiètent ?
B. S. : Le taux de réalisation des CPER (contrats de plan Etat-Région) est historiquement bas. A priori, les CPER devraient être prolongés. Mais il y a un risque de poursuivre des programmations dont certaines ont été étudiées il y a longtemps et qui peuvent ne plus être d’actualité. Par exemple le projet d’électrifier une ligne peut être obsolète si on envisage désormais la commande de trains à hydrogène.

J’appelle à entrer dans une nouvelle ère : ne pas trop promettre et faire ce qu’on dit.

VRT : Y a-t-il toutefois, selon vous, des innovations dans le PLF ?

B. S. : On a créé, dans le PLF, un compte spécial pour la reprise de la dette de la SNCF ce qui est à saluer. Le gouvernement s’est engagé à reprendre dans un premier temps 25 milliards d’euros. Cette année, la reprise s’élève à 400 millions. La reprise de la dette va se faire sur des années mais ainsi, on permet aux contribuables de voir où on en est.

De mon côté, je propose d’autres innovations. L’une concerne le fret qu’il ne faut pas oublier : je suggère de mettre en place non seulement des sillons à des horaires intéressants mais aussi des redevances d’utilisation des infrastructures incitatives pour le fret, allant pourquoi pas jusqu’à la gratuité. L’urgence écologique le justifie.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Pour lire le rapport sur le PLF : ici

Ewa

La nouvelle identité de la gare de Chambéry

Posted on 8 novembre 2019 - 16h56 by Marie-Hélène Poingt

Pour sa première inauguration d’une gare -à Chambéry- depuis sa nomination à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est retrouvé en terre connue : la ville faisait partie de sa zone d’action lorsqu’il était directeur régional Rhône-Alpes de la SNCF il y a une quinzaine d’années. C’est donc en connaissance de cause que le PDG de la SNCF a pu vanter combien la réalisation architecturale donnait « une nouvelle identité forte au nouveau quartier de la gare » et constituait « une référence » de ce que peut proposer SNCF Gares et Connexions.

Un ensemble moderne et ouvert

A Chambéry, l’AREP, l’agence d’architecture filiale de G&C, et l’agence B+M Architecture ont ainsi créé une vaste halle lumineuse de 12 mètres de haut sur une superficie de 1500 m2 de verre et métal avec des mezzanines en planchers boisés. Exit l’ancien bâtiment opaque, place à un ensemble moderne et fonctionnel ouvert sur les paysages des Bauges et Le Nivolet: la nouvelle halle avec sa longue façade transparente veut s’inscrire dans l’histoire contemporaine et l’imaginaire ferroviaire local habité par la grande halle sur voies et la halle des Messageries, respectivement détruite en 1972 et en 2005.

Autre élément d’identité remarquable, une passerelle cyclo-piétonne traverse le hall dans sa largeur pour se terminer en balcon urbain et signaler l’entrée de la gare. « Cette rue suspendue relie le quartier de la Cassine au centre-ville et permet de supprimer la barrière ferroviaire tout en desservant les quais » expliquent ses concepteurs. La gare dotée de tous les commerces et services du quotidien est fréquentée par plus de 3,5 millions de personnes par an, ce qui en fait la quatrième gare régionale. Les circulations voyageurs ont été entièrement repensées avec des espaces départs/arrivées et thématiques (famille, business, détente). Les mezzanines devraient également s’adapter aux flux saisonniers, particulièrement lors des vacances d’hiver.

Un pôle d’échange multimodal

La gare promue Pôle d’échanges multimodal comporte une Vélostation de 600 vélos en location, une consigne de 500 places, un pôle de bureaux de 2000m², ainsi que 5 lignes de bus de chaque côté du bâtiment et un nouveau parking Cassine de 500 places de parking avec accès cars TER, dépose minute, etc. Le parvis végétalisé sur 700 m2 est planté de 28 arbres et 390 arbustes. Au delà de sa vocation multimodale urbaine, la gare de Chambéry veut affirmer sa nouvelle ambition ferroviaire au cœur d’un réseau amélioré, comme l’a souligné Xavier Dullin, président du Grand Chambéry, principal financeur de la nouvelle gare *: « A l’échelle régionale, les trains du quotidien cadencés permettront la desserte pendulaire tel un véritable RER urbain de la Combe de Chambéry, ou grâce au doublement partiel de la ligne Annecy/Aix les Bains et à l’électrification de la ligne Giers/Montmélian ». Au plan national, Xavier Dullin a interpelé le président de la SNCF sur l’amélioration des dessertes TGV avec Paris en moins de 2h40, en se félicitant du maintien des trains le matin et en réclamant le rétablissement des TGV de fin d’après-midi.

Claude Ferrero

*coût total : 24,9 millions d’euros, dont Grand Chambéry (50%), Région (21%), SNCF (18%), Etat et ville de Chambéry (5% chacun/e), département Savoie (1%).

Ewa

L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

Posted on 8 novembre 2019 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre

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La RATP va tester des taxis robots dans Paris

Posted on 8 novembre 2019 - 10h44 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 5 novembre avoir noué un partenariat avec la société israélienne Mobileye pour faire rouler des taxis robots dans Paris à partir de l’été prochain.

Les premiers véhicules autonomes seront testés dans le 13^e arrondissement, entre la gare d’Austerlitz et l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière. Ces voitures transporteront des passagers avec un agent à bord.
L’expérimentation a pour objectif d’intégrer le véhicule autonome à l’offre de transport existante et de travailler sur les questions d’intermodalité et d’acceptabilité des voyageurs, explique la RATP dans un communiqué, qui a déjà mené plusieurs expérimentations sur les navettes autonomes. L’idée est « de travailler sur le développement au niveau mondial d’une offre de véhicules autonomes», précise encore le groupe.

Ewa

La RATP se prépare à la grève du 5 décembre

Posted on 6 novembre 2019 - 18h43 by Marie-Hélène Poingt

Mobilisation intense à la RATP en vue de la journée du 5 décembre. « Nous nous préparons au mieux à cette grève », a indiqué Catherine Guillouard, la PDG de la RATP qui s’exprimait à l’issue de la réunion menée chaque année par Ile-de-France Mobilités pour auditer ses principaux opérateurs, la RATP et la SNCF.

La RATP prévoit de ré-éditer le dispositif déjà mis en œuvre lors de la grève de ses agents le 13 septembre dernier, un mouvement qui avait surpris par son ampleur. Mais cette fois-ci, elle s’y prépare très amont en y consacrant beaucoup d’énergie. Comme pour la précédente grève, la RATP va faire appel à des start up pour proposer des solutions de déplacements ou de dépannage à ses clients. La Régie a déjà lancé un appel d’offres auquel une quarantaine de start up ont répondu pour proposer des solutions de toutes sortes, du covoiturage en passant par le coworking ou le services de consignes à bagages.

En septembre, le même dispositif avait été mis en œuvre en très peu de temps. « Une dizaine de start up avaient alors prêté main forte et 60 000 usagers en avaient profité« , indique Catherine Guillouard, en rappelant que ces solutions ne pourront jamais se substituer aux modes lourds qui acheminent chaque jour 12 millions de personnes en Ile-de-France

La RATP pourrait aussi faire appel à ses cadres pour canaliser ses clients dans les stations. Le 13 septembre, 200 agents s’étaient ainsi mobilisés sur le terrain. Une première pour la RATP qui s’était inspirée du modèles des Gilets Rouges de la SNCF.

De son côté Valérie Pécresse a indiqué qu’elle exigerait de la part des opérateurs des remboursements « si le service minimum tel qu’il est prévu dans les contrats n’est pas réalisé« . La présidente de la région Ile-de-France a également précisé qu’elle demande au gouvernement de mettre en place un service garanti de 100 % aux heures de pointe comme le font déjà un grand nombre de pays.

MH P

Ewa

La ponctualité progresse (globalement) en Ile-de-France

Posted on 6 novembre 2019 - 18h08 by Marie-Hélène Poingt

La ligne 2 du métro de la RATP est l'une des six ouvertes les nuits , un samedi par mois jusqu'au 14 mars.

Les usagers qui prennent chaque jour les transports en commun pour se rendre à leur travail ne le croiront peut-être pas mais la régularité des transports a globalement progressé cette année, a indiqué le 6 novembre Valérie Pécresse à l’issue de l’audition des dirigeants de la RATP et de la SNCF menée chaque année pour faire le point. La présidente de l’Ile-de-France, également présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports, a « salué » les efforts des opérateurs mais estimé « qu’il reste beaucoup d’axes d’améliorations ». Elle leur demande notamment de prévoir plus de marges de manoeuvre dans la gestion des travaux d’infrastructures (les retards des chantiers cet été a laissé des traces) et de mieux calibrer l’offre de substitution souvent insuffisante.

Le métro s’en sort bien

La ponctualité s’améliore sur la majorité des lignes aux heures de pointe. Exception notable : la ligne 4 sur laquelle se déroulent des travaux d’automatisation. Bémol aussi sur la ligne 13, qui affiche un taux de régularité au-dessus des objectifs mais dont la saturation pose problème, a commenté Valérie Pécresse. « Je compte sur la RATP pour mettre en service le prolongement de la ligne 14 en temps et en heure en 2020. Cela permettra de désaturer d’au moins un quart la ligne 13 au nord », a-t-elle ajouté.

Situation contrastée pour les trains

Globalement, les trains sont aussi plus ponctuels sur la majorité des lignes Transilien, mais, et c’est là le hic, il y a des disparité entre les branches. Le RER E affiche un taux de ponctualité de 92 %, et à plus de 92 % pour le RER A (sauf entre Cergy et Poissy) ainsi que les lignes H, K, L, J4, N, U et E. Mais le bilan est mitigé pour la ligne J6, les RER B et C avec une ponctualité comprise entre 88 et 92 %. Quant aux les lignes P et J5, elles font carrément figures de liaisons « malades ».

Pour Alain Krakovitch, le directeur de SNCF Transilien, il n’y a pas de mystère : les lignes qui affichent les meilleurs résultats cochent toutes les cases : elles ont été dotées d’un nouveau matériel, roulent sur des infrastructures où il y a eu des travaux et l’offre de service a été retravaillé. C’est le cas des ligne L, H et K. Il attend donc avec impatience la prolongation d’Eole qui devrait se traduire par des améliorations notables et l’électrification de la ligne P jusqu’à Provins, qui bénéficiera de surcroît de l’arrivée d’un nouveau matériel.

Valérie Pécresse a rappelé que 700 rames neuves étaient attendues sur le réseau francilien d’ici 2021. 45 % devraient être livrées d’ici la fin de l’année.

M.-H. P.

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Renaud Muselier prend les commandes de Régions de France

Posted on 6 novembre 2019 - 15h42 by Marie-Hélène Poingt

Le président LR de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Renaud Muselier, a été désigné président de Régions de France lors d’une réunion extraordinaire de l’association qui s’est tenue le 6 novembre (voir ici ).

Il succède au centriste Hervé Morin qui s’était engagé à lui laisser sa place cette année au terme d’un accord passé avec lui en 2017 au moment de sa nomination, car tous les deux souhaitaient cette présidence.
François Bonneau, président de la Région Centre-Val de Loire conserve son poste de président délégué. Leur mandat s’achèvera en 2021, avec les prochaines élections régionales.

Ewa

Cahors rend à son tour ses transports gratuits

Posted on 6 novembre 2019 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

Les transports urbains de Grand Cahors (Lot) sont devenus gratuits le 2 novembre, alors que le ticket coûtait auparavant 1,10€, et ses lignes (4 régulières, 2 navettes et 6 transports à la demande) bénéficient de nouvelles dessertes et de meilleures fréquences.

Le réseau Evidence, qui a transporté 900 000 passagers en 2018, a aussi changé d’exploitant et de mode de gestion le 2 novembre. Il est passé d’une délégation de service public confiée depuis 2013 à Verdié Cahors à un marché public attribué pour 5 ans à Raynal Voyages. La PME retenue, qui a son siège à Cahors, avait d’ailleurs participé à la création du réseau de transport public dans les années 1990.

Pour le président du Grand Cahors Jean-Marc Vayssouze, « ce choix de la gratuité ne remet pas en cause l’équilibre puisque les recettes couvraient moins de 10% des dépenses. La gratuité engendrera des économies de gestion puisque le contrôle n’a plus lieu et qu’il n’y a plus de billetterie ».

Catherine Stern

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Le Sénat rejette le projet de LOM

Posted on 5 novembre 2019 - 18h30 by Marie-Hélène Poingt

Le Sénat a rejeté le 5 novembre en nouvelle lecture le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Sur proposition du rapporteur de la commission de l’Aménagement du territoire Didier Mandelli (LR), les sénateurs ont voté à main levée, avec notamment le soutien des groupes LR, PS et CRCE à majorité communiste, la question préalable, qui entraîne le rejet de la totalité du texte.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a expliqué dans un communiqué avoir constaté que « le projet de loi examiné en nouvelle lecture ne contient aucune disposition pour répondre à la question du financement des alternatives à la voiture individuelle dans les territoires qui en ont le plus besoin. Ainsi, malgré de nombreux apports du Sénat adoptés en première lecture et maintenus dans le projet de loi par les députés, le Sénat n’a pas adopté le texte« . C’est la même raison qui avait abouti à l’échec de la commission mixte paritaire (CMP) chargée d’élaborer un texte de compromis cet été.

Le texte très attendu doit repasser à l’Assemblée nationale le 19 novembre en vue de son adoption définitive.