Pas de discours, mais de l’argent. Alors que le Lyon – Turin fait l’objet d’une polémique en Italie, côté français, la région Auvergne-Rhône-Alpes s’active pour (re)booster le projet de liaison ferroviaire. Considérant que l’argent est le nerf de la guerre, la région vient d’obtenir l’accord de l’Union Européenne pour financer 50 % des voies d’accès au tunnel de base international. Soit deux milliards d’euros sur les quatre milliards (revus à la baisse) nécessaires à l’aménagement des voies d’accès au tunnel de base international*.

L’accord a été obtenu le 14 février à Bruxelles lors d’une réunion entre la DG Transports de la Commission Européenne et Etienne Blanc, 1^er VP de la région en charge du dossier. Le 18 février, Laurent Wauquiez, président de région, a écrit à Elisabeth Borne pour porter officiellement la demande de financement auprès de l’UE. Jusqu’à présent, l’UE s’était engagée à financer la moitié environ du tunnel de base et de la section italienne. « C’est la première fois que l’Europe s’engage financièrement sur les accès au tunnel de base, c’est une décision fondamentale pour relancer le Lyon – Turin », se félicite Etienne Blanc. Alors que le rapport Duron repoussait la construction des voies d’accès « au-delà de 2030 », l’initiative régionale permettrait de démarrer plus tôt cette section française comprise entre l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry et Saint-Jean-de-Maurienne.

Le projet nécessite quand même une révision du coût initial de 7,7 milliards d’euros à quatre milliards d’euros, rendue possible selon Etienne Blanc par un phasage décalé de la construction des quatre tunnels (Glandon, Belledonne, Chartreuse, L’Epine). Une étude approfondie devrait valider d’ici un an ce tour de force technique et financier. Outre l’aide européenne, la région, avec les départements et les grandes agglomérations, se fait fort d’apporter un milliard d’euros, en escomptant un milliard de l’Etat. Très optimiste?

Claude Ferrero

* Coût : 7,7 millions d’euros pour les voies d’accès/section française, 8,6 millions d’euros pour le tunnel transfrontalier, 1,7 million d’euros pour la section italienne.

Acte II pour le plan CAP TER 2020. Deux ans après le lancement de son programme visant à redresser la situation des TER confrontés à la baisse des voyageurs et à la grogne des régions, le directeur général de TER SNCF Mobilités estime avoir gagné la première manche : stopper la perte des voyageurs (le trafic TER a augmenté de 4,8 % en 2017 après cinq ans de baisse continue, et si la grève a plombé 2018, la reprise est ­tangible depuis novembre), améliorer la qualité de service (les retards du fait du transporteur ont reculé de 17 %), et ­réduire les coûts de production des TER. « Nos coûts de production sont orientés à la baisse, en ligne avec l’objectif d’une diminution de 20 % des coûts de structure », affirme Frank Lacroix. Après des années de tensions avec les régions, neuf conventions TER ont été négociées pour repartir sur de nouvelles bases (notamment la maîtrise des coûts). N’en manquent plus que deux (les Hauts-de-France et la Bretagne) qui devraient aboutir dans les mois qui viennent. « Je considère que nous sommes définitivement sortis de l’impasse », souligne Frank ­Lacroix.

Même si les efforts doivent être poursuivis pour atteindre tous les objectifs, reconnaît le patron des TER, il est temps maintenant de passer à une nouvelle phase du programme : la conquête de nouveaux voyageurs. En allant notamment chercher les automobilistes.

Frank Lacroix se fixe l’objectif de faire monter « au moins » 200 000 voyageurs de plus chaque jour dans les TER à l’horizon 2025. Alors que les trains régionaux vont s’ouvrir à la concurrence à partir de ­décembre 2019 (mais il faudra sans doute attendre au moins deux ans avant de voir arriver de nouveaux opérateurs, le temps de tout organiser), le ­patron de l’activité veut devenir « le meilleur partenaire des ­régions » et être « celui qui va faire monter à bord des transports ­publics le plus de voyageurs ».

Dans ce but, l’activité TER va être complètement réorganisée. 44 directions de lignes ­dédiées aux territoires vont être créées. Avec à la tête de chacune, un directeur qui sera en contact direct avec les élus, les associations de voyageurs et l’ensemble du tissu local. « Il sera responsable du fonctionnement de ses lignes et dirigera lui-même tous les agents qui contribuent au ­service et à la production de trains, explique Frank Lacroix. On constitue des entités multi-­métiers responsables de l’attractivité », précise-t-il. Aujourd’hui, il existe déjà 11 directions de lignes. Cette année, 80 % seront lancées et toutes seront en place en 2020.

Ces directions de lignes vont aider les régions à définir les services à mettre en place en fonction de leurs besoins, ­segmentés autour de trois offres : des trains Citi, fréquents et de grande capacité, pour désengorger l’accès aux villes ; des trains Krono, rapides et confortables, pour relier des pôles régionaux ; des trains Proxi, trains sur-mesure par exemple des matériels légers ou des navettes, pour desservir de façon plus fine le territoire. De nouvelles solutions pourront être proposées par le préfet ­Philizot qui s’est vu confier, en janvier par le ministère des Transports, une mission sur les dessertes fines du territoire.

Pour faciliter l’accès aux trains, les voyageurs devront pouvoir acheter leurs billets « n’importe où et n’importe quand ». 100 % de l’offre est désormais disponible par voie digitale. Au printemps, l’appli SNCF évoluera pour ­devenir un assistant personnel de mobilité et en septembre, il sera possible d’acheter son ­billet de TER avec un smartphone via la solution NFC.

Pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas passer par le digital, il sera possible, à partir d’avril, d’acheter son billet en téléphonant gratuitement à ­un des 11 centres de relations clients en région.

Dans les petites gares en ­revanche, les guichetiers vont peu à peu disparaître. « Du fait des nouvelles pratiques digitales de nos clients, il arrive, dans certaines gares, qu’un agent au guichet vende moins de cinq billets par jour. Nous devons nous adapter : les agents ne doivent plus attendre sans rien faire derrière leur hygiaphone. Ils doivent aller chercher les clients », explique Frank Lacroix.

D’où une série d’initiatives pour élargir les compétences des agents (travaillant pour l’escale, l’accompagnement mais aussi la vente) et faire en sorte que, ­demain, 50 % des agents soient capables de vendre des titres commerciaux contre 20 % aujourd’hui. Ils seront formés et, en plus d’assurer des heures de permanence dans les gares à certains moments identifiés de la journée, ils pourront aller vendre des billets sur les marchés, dans les entreprises ou les universités. Des boutiques ­mobiles (qui sont en fait des ­camionnettes boutiques, il y en a une quinzaine) sont en train d’être testées dans cinq régions.

La SNCF développe aussi un réseau de partenaires (bureau de tabac, boutiques, bureaux de postes etc.) habilités à vendre des titres de transport. On en recense ­actuellement 130 sur le territoire. L’outil de vente dont ils disposent baptisé Mobileo Boutique leur permettra aussi de vendre des billets de TGV. « Progressivement, nous pourrons vendre des titres de transport multimodal », précise Frank Lacroix.

Par ailleurs, dans les gares, où en moyenne 25 % des voyageurs utilisent des automates, des ­espaces « Visioservice » permettront d’entrer en contact avec des agents pour être aidé. Quatre expériences ont été lancées dans les Pays de la Loire et en Normandie.

« Tout cela sera déployé gare par gare, site par site, territoire par territoire. Chaque voyageur saura où il peut aller acheter son billet », souligne encore le patron des TER. Cet ensemble de mesures vise à limiter autant que possible le nombre de voyageurs qui monteraient à bord du train sans billet. Dans ce cas, si le voyageur va se faire connaître auprès du contrôleur, la tarification à bord sera moins salée que pour un fraudeur, mais plus ­élevée que pour un voyageur prévoyant. Face aux protestations de la Fnaut et de certains élus à ce sujet, la SNCF a accepté de vendre les billets à bord au tarif normal dans les régions qui lui ont demandé. C’est le cas de la moitié d’entre elles.

Marie-Hélène POINGT

Davantage de voyageurs, un trafic TER qui progresse, des investissements conséquents dans les territoires traversés mais aussi des dessertes à améliorer et la problématique des nuisances acoustiques à régler. L’Observatoire socio-économique de la LGV Tours – Bordeaux a livré ses premiers résultats plus d’un an après la mise en service de la ligne.

« Nous avions fait le choix d’aller chercher du trafic. C’est ce qui s’est effectivement produit. L’objectif était d’atteindre les quatre millions de voyageurs en plus sur toute la Nouvelle-Aquitaine. Nous avons transporté 4,6 millions, soit une croissance de 38 % », souligne Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

18 mois après la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux, la SNCF et l’Observatoire socio-économique de la LGV Sud Europe Atlantique de Lisea ont présenté, le 7 février, un bilan chiffré de la première année d’exploitation. Un bilan très positif. « Un succès monumental », a même souligné le président de la région, Alain Rousset, qui a profité de l’occasion pour rappeler l’importance de poursuivre la ligne vers l’Espagne.

En attendant, grâce à un effet d’entraînement, le TER a progressé de 12 % en 2018 dans la région selon Lisea. Les hausses les plus fortes concernent les liaisons Bordeaux – Hendaye (+17,1 %), Bordeaux – Mont-de-Marsan (+15,3 %) et Bordeaux – Arcachon (+12,1 %). Vient ensuite la ligne Bordeaux – Angoulême (+9 %).

Des dessertes à améliorer

Angoulême pointe toutefois un problème de taille. « Il nous manque le TGV aller-retour pour la journée de travail sur Bordeaux. Ce n’est pas possible d’être à 100 km et d’avoir uniquement le TER qui met entre 1 heure 20 et 1 heure 30 contre 36 minutes en TGV », insiste Jean-François Dauré, président de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême. L’Observatoire confirme une diminution du nombre d’allers-retours quotidiens par rapport à la situation d’avant mise en service de la LGV, notamment sur les liaisons Paris – Poitiers, Paris – Angoulême et de façon plus importante sur Bordeaux – Angoulême et Bordeaux – Tours.

Du point de vue économique, Jean-François Dauré estime que « plus de 200 millions d’euros ont été investis, par le public et le privé. Naval Group a investi 70 millions d’euros. Leroy Somer a été repris par Nidec. Les donneurs d’ordre manifestent leur optimisme pour investir sur le territoire et c’est en partie lié à la LGV ».

Si l’impact économique de la LGV pourra surtout être mesuré sur le long terme, plusieurs phénomènes sont déjà mis en avant par l’Observatoire, notamment l’effet du chantier. Entre le début du chantier en 2011 et mars 2013, la construction de la LGV SEA Tours – Bordeaux a permis une création de richesse dans les trois régions traversées d’environ 763 milliond d’euros. « Elle s’est traduite par la création de 13 800 emplois locaux (en ETPA) », précise Alain Bonnafous, président du comité scientifique de l’Observatoire.

1 600 riverains concernés par les nuisances

Reste que la ligne est déficitaire. « Nous perdons 30 millions d’euros par an », souligne Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. « L’enjeu est de faire rouler plus de trains. » Sans pour autant augmenter les nuisances acoustiques dénoncées par les riverains. « La réglementation pourrait changer pour les chantiers à venir. Concernant cette LGV, nous avons rencontré 1 600 riverains et les maires de 112 communes traversées. Un groupe de travail doit fournir un rapport à la ministre des transports Elisabeth Borne et proposer des solutions », rappelle Hervé Le Caignec, le président de Lisea.

Hélène Lerivrain

Encore un effort… Quatre ans après son rapport sur les Intercités qui taclait une « réforme en trompe-l’œil » réalisée en 2010 pour enrayer leur déclin, la Cour des comptes revient sur le sujet. Son nouveau verdict, livré le 6 février à l’occasion de la présentation de son rapport annuel, est plus que mitigé.

En effet, si la refonte du réseau et le renouvellement du matériel ont bien été engagés comme elle l’avait recommandé, les incertitudes restent encore nombreuses, estiment les magistrats. Ainsi, 18 lignes représentant plus de la moitié de l’activité des Intercités auront été transférées à six régions d’ici à 2020. Point positif, cela doit permettre aux régions de rationaliser les modes, entre fer et route, pour avoir une meilleure complémentarité.

Mais les huit autres lignes qui vont rester sous la responsabilité de l’Etat présentent plusieurs fragilités. Tout d’abord, elles constituent un réseau « hétérogène », avec d’une part des lignes structurantes (Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille), d’autre part des lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye) et enfin, des lignes de nuit (Paris – Latour-de-Carol et Paris – Briançon).

De plus, leur gouvernance et leur financement sont toujours aussi peu efficaces, affirme la gardienne des finances publiques. « L’Etat, autorité organisatrice, ne dispose pas des moyens suffisants pour remplir sa mission », estime Catherine de Kersauson, présidente de la deuxième chambre à l’origine du rapport. « Le rôle de l’AOT nécessite de définir une véritable stratégie pour ces lignes, ainsi que de poursuivre l’effort de maîtrise des charges et la recherche des gains de productivité », précise le rapport. « L’objectif doit consister à limiter un déficit d’exploitation encore supérieur à 300 millions d’euros en 2018, ainsi qu’à anticiper l’ouverture à la concurrence », est-il encore indiqué.

D’où de nouvelles recommandations. Les lignes d’aménagement du territoire devraient être transférées aux régions ou à plusieurs régions qui sont les mieux placées pour les organiser, estime la Cour, dont le rapport a été rédigé avant que le gouvernement n’annonce qu’il allait ouvrir à la concurrence les lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon…

Quant aux lignes structurantes, dont les comptes ne sont pas trop déficitaires, elles devraient être ouvertes à la concurrence, estime-t-on rue Cambon. « Nous disons que ces lignes n’ont pas besoin d’être conventionnées. On peut les considérer comme des lignes commerciales et les ouvrir à la concurrence comme cela se fait dans de nombreux autres pays européens. D’autant qu’elles sont proches de l’équilibre et que l’on peut encore améliorer la productivité et le service », précise un des conseillers.

S’agissant des trains de nuit, les « Sages » posent purement et simplement la question de leur pérennité. « L’Etat a décidé de prolonger de dix ans la durée de vie du matériel. En choisissant la rénovation plutôt qu’un achat de rames nouvelles, il a choisi de reporter la question de la survie de ces liaisons dans dix ans », poursuit le même conseiller.

Enfin, la Cour recommande de supprimer le compte d’affectation spéciale (« SNTCV ») qui permet aujourd’hui de financer le système mais revient toujours en réalité à prendre dans la poche de la SNCF ce qu’on lui a donné dans l’autre. Rappelons qu’en 2010 l’Etat, devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, avait passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite. Mais la réforme n’avait pas mis fin à un système consistant à financer ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse. Un habillage comptable habile avait alors permis de continuer à faire payer la SNCF via des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Depuis, la ponction a été un peu réduite, passant de 100 % à deux tiers… Encore un effort !

Marie-Hélène Poingt