Après deux ans sans convention avec la SNCF pour l’exploitation de ses TER, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur accepte de signer un nouveau contrat avec la compagnie ferroviaire. Le 17 janvier, Renaud Muselier, le président LR de la région, et Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités devraient signer un protocole d’accord sur la future convention TER qui s’appliquera entre 2019 et 2023.

« Ce contrat repose sur une maîtrise des coûts et même une diminution des coûts sur les deux dernières années du contrat, commente une source régionale. Il nous permettra aussi, le jour venu, de définir des lots pour les ouvrir à la concurrence », ajoute-t-elle.

Toutefois, ce contrat ne met pas un terme au contentieux financier qui oppose la région à la SNCF. La première avait en effet décidé de diminuer unilatéralement sa facture de l’ordre de 250 millions d’euros pour le fonctionnement des TER, alors que la SNCF était en train de négocier avec elle sa convention pour 2017, nous avait alors expliqué Frank Lacroix, le directeur TER qui a inlassablement travaillé depuis pour faire revenir la région à la table des négociations. Le directeur des TER proposait d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km, tout en augmentant la fréquentation de l’ordre de 7 %.

Le parquet d’Evry (Essonne) a annoncé qu’un cadre de SNCF Réseau avait été mis en examen pour « homicide et blessures involontaires » dans le cadre de l’enquête sur le déraillement d’un Intercités à Brétigny-sur-Orge, confirmant une information du Parisien.

L’accident avait provoqué la mort de sept personnes et blessé une trentaine d’autres le 12 juillet 2013. Ce dirigeant de proximité (DPX), qui était responsable de la dernière tournée d’inspection de la voie où a eu lieu le déraillement, était jusqu’alors un témoin assisté. Les magistrats ont estimé que ce dirigeant n’avait pas rempli correctement sa mission.

C’est la première fois que les juges d’instruction poursuivent physiquement une personne dans cette affaire. Jusqu’à présent, seules deux personnes morales, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau), étaient poursuivies depuis septembre 2014 pour les mêmes chefs d’accusation. Deux autres cheminots, des adjoints de l’encadrant qui vient d’être mis en examen, sont sous le statut de témoin assisté, rappelle Le Parisien.

Le gouvernement veut donner l’exemple. Le ministère des Transports a en effet annoncé le 9 janvier qu’il préparait la mise en concurrence des Intercités (également appelés trains d’équilibre du territoire, TET) sur Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. L’État, autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire (dont deux lignes de trains de nuit), publiera dans les prochains jours au Journal officiel de l’Union européenne un avis de pré-information officialisant cette démarche,. Chose faite le 14 janvier. Le ministère des Transports, précise aussi un communiqué qu’au cours de cette procédure, « tous les opérateurs candidats pourront faire valoir leurs atouts et propositions ».

Les TET sont actuellement exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention signée avec l’État et qui arrive à échéance en 2020. Ils devront être ouverts à la concurrence à partir de décembre 2019, de façon progressive, comme le prévoit le nouveau pacte ferroviaire adopté en juin 2018. L’État a décidé dans un premier temps de n’ouvrir à la concurrence que ces deux lignes car elles viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains. « S’agissant de toutes les autres lignes TET dont l’État restera autorité organisatrice, elles feront l’objet d’un renouvellement ou d’une modernisation de leur matériel au cours des prochaines années, il ne serait donc pas opportun pour le bon fonctionnement de ces lignes de procéder à leur mise en concurrence durant cette même période », justifie le ministère des Transports.

« C’était attendu, on va se battre pour gagner », a commenté Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités lors de ses vœux à la presse de la SNCF. Selon lui, « ces deux belles lignes d’aménagement du territoire ne sont pas déficitaires : les recettes commerciales ne sont pas suffisantes pour couvrir les coûts, il y a donc une contribution publique. L’opérateur qui sera sélectionné gagnera de l’argent du fait de cette contribution publique ». Un cadre de la SNCF explique aussi qu’en plus d’un parc renouvelé, « la ligne Nantes – Bordeaux devrait retrouver une vitesse satisfaisante après les travaux de modernisation menés sur une centaine de kilomètres sur la ligne qui obligent à ­limiter la vitesse à 60 km/h ». Tout cela devrait contribuer à améliorer l’exploitation future de ces deux lignes qui assurent le transport annuel de plus d’un million de voyageurs et nécessitent 25 millions d’euros de subventions publiques.

Ces affirmations sont reçues avec beaucoup de circonspection par des opérateurs alternatifs. Après l’échec de son offre pour l’exploitation des trains du CDG Express, Transdev se montre tout particulièrement prudent. « Nous attendons de voir le cahier des charges que produira l’État. Nous voulons connaître leurs critères de choix, leurs attentes et le niveau de subvention prévu avant de nous décider à y aller », souligne un cadre de Transdev. Pas question, selon lui, de se lancer tête baissée dans la compétition si l’opérateur alternatif n’a pas la garantie qu’elle sera loyale. Surtout que répondre à un appel d’offres coûte cher en argent et en temps. Pour CDG Express, le travail réalisé a nécessité de dépenser plusieurs millions alors que l’État ne rembourserait les frais qu’à hauteur de 200 000 euros environ, toujours selon cet interlocuteur.

L’appel d’offres ne devrait pas intervenir avant les années 2020-2021, avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. L’État indique encore que les collectivités locales et les associations d’usagers seront associées à la définition du service et que le matériel roulant sera, comme aujourd’hui, mis à disposition par l’État, qui en a assuré le financement en tant qu’autorité organisatrice de ces lignes. M.-H. P.