Intervenant le 27 septembre lors d’une table ronde sur le transport ferroviaire organisée à Marseille dans le cadre du Congrès des Régions, Laurent Bouyer, le président de Bombardier Transport France, a insisté sur l’intérêt de convertir les TER les plus anciens roulant en France plutôt que de lancer de nouveaux matériels. « 50 % du réseau en France n’est pas électrifié mais il ne représente que 20 % des circulations, rappelle-t-il. Il faut s’interroger sur le coût de lancement de nouveaux matériels, alors qu’environ un millier de trains vont devoir subir des opérations de rénovation mi-vie à partir des années 2020 », ajoute-t-il. Bombardier, qui a présenté en marge d’InnoTrans son nouveau train Talent 3 avec ses batteries électriques embarquées pour le Bade-Wurtemberg (sud de l’Allemagne), devrait dévoiler prochainement ses solutions pour faire évoluer les TER existants.

De son côté, Alstom a aussi profité d’InnoTrans pour présenter sa stratégie sur ce thème du « verdissement » des matériels. Le 16 septembre, deux jours avant l’ouverture du grand salon ferroviaire de Berlin, Alstom inaugurait la mise en service commercial de son train à hydrogène, le Coradia iLint sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe (nord de l’Allemagne), soit un parcours de plus de 100 km. Le lendemain, le constructeur annonçait un accord avec la SNCF et trois régions françaises (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) afin de « concevoir le premier TER hybride ».

Selon Jean-Baptiste Eyméoud, le président Alstom France, il s’agit de « modifier un train pour qu’il commence à rouler en 2020, peut-être en Occitanie. La moitié des moteurs diesels sera remplacée par des batteries lithium de grande capacité ». Une expérimentation va être menée pendant un an et demi avec une première rame Régiolis Alstom.

Le TER hybride pourra combiner différentes sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries, avec l’objectif de limiter le diesel au maximum et de réduire de 20 % la consommation énergétique. Ses promoteurs en attendent aussi de sérieuses économies en coûts d’entretien. « Les régions apportent trois millions d’euros chacune tandis que la SNCF et Alstom vont investir près de quatre millions chacun », précise Jean-Baptiste Eyméoud.

D’autres régions pourraient prochainement se montrer intéresser par cette expérimentation, à commencer par Centre-Val de Loire, ajoute-t-on côté Alstom. Le déploiement en série est envisagé à partir de 2022. Des centaines de trains circulant déjà en France pourraient ainsi être transformés, souligne Alstom.

Cette nouvelle génération du train Régiolis sera conçue et produite par le site de Reichshoffen, tandis que Tarbes travaillera sur la chaîne de traction et Villeurbanne sur l’informatique embarquée.

M.-H. P.

Invité d’honneur du Club VR&T qui s’est tenu ce matin à Paris, Jean-Pierre Farandou a précisé comment se positionnerait Keolis lorsque les TER seront ouverts à la concurrence.

Le patron de la filiale de transport public de la SNCF a expliqué s’être mis d’accord avec la maison mère sur deux principes : d’une part, il n’est pas question d’entrer en concurrence avec la SNCF ; d’autre part, « s’il y a un lot très urbain, et après discussion avec la SNCF, Keolis pourra faire valoir son savoir-faire et se présenter », a indiqué Jean-Pierre Farandou.

Et d’enfoncer le clou : « Keolis ne répondra pas à un appel d’offres concernant des TER en zones peu denses. Mais si un TER dessert une métropole, et en accord avec la SNCF, Keolis pourra être candidat ».

M.-H. P.

Partant du constat que la part des coûts de production de SNCF Réseau couverte par des recettes marchandes est passée en 2016 sous la barre de 50 %, l‘Insee a expliqué le 6 septembre avoir décidé de reclasser SNCF Réseau en tant qu’administration publique. De ce fait, le déficit d’exploitation de SNCF Réseau a été intégré à celui de l’Etat français, majorant le déficit public de 3,2 milliards d’euros en 2016 et de 2,2 milliards en 2017.

Ce nouveau traitement comptable a également conduit à revoir à la hausse la dette publique française pour y intégrer celle du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, soit 37 milliards d’euros fin 2016 et 39,5 milliards fin 2017. « Ces montants sont inférieurs à la dette brute de SNCF Réseau, dans la mesure où une fraction de la dette de l’entreprise, d’environ 10 milliards d’euros, était déjà inscrite au passif de l’Etat », explique l’institut de statistiques.

Un événement exceptionnel et aux causes indétectables. C’est, en résumé, ce qui ressort des premières conclusions de l’enquête menée par la SNCF pour expliquer le déraillement du TGV Duplex n° 6145 (venant de Paris) à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, le 24 août peu après 18 heures. Six voitures et la motrice de la rame de queue – c’était une UM – avaient déraillé au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord.

Un rail cassé dans un aiguillage est à l’origine de ce déraillement, a expliqué le 4 septembre la SNCF. Plus précisément, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie n’a pas pu être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture.

Particularité : la fissure a évolué très rapidement, ce qui l’a rendue indétectable malgré les opérations de maintenance faites correctement , assure Olivier Bancel, le directeur général Opération et Production. Tout cela a provoqué la rupture du rail au passage de la rame. « Une rupture ne conduit pas forcément à un déraillement, mais dans ce cas, la discontinuité importante en termes de niveau de part et d’autre de la rupture a provoqué la montée de la roue qui est passée de l’autre côté du rail », explique un expert ferroviaire.

D’où vient ce défaut ? D’un choc, qui peut être récent ou ancien, et on risque bien de ne jamais connaître son origine. L’âge du rail n’est pas mis en cause. Il date de 1986, ce qui est tout à fait acceptable compte tenu des vitesses limitées à 30 km/h. Selon Olivier Bancel, la maintenance n’est pas non plus en cause. Le fait de n’avoir pas détecté cette fissure, n’est-ce pas une faute? « Nous avons respecté les normes. Mais si nous constatons qu’il faut renforcer la maintenance, nous le ferons », répond Olivier Bancel. Le dispositif de surveillance des voies comprend des inspections à pied et avec des engins. Une fois par an, un train mesure les défauts du rail grâce à un équipement à ultra-sons. Le système ferroviaire peut aussi être alerté des ruptures de rail grâce au circuit de voie si celui-ci est installé.

A Marseille-Saint-Charles, les tournées de surveillance se font toutes les deux semaines. La dernière visite a eu lieu en août, rappelle Olivier Bancel. « En général, quand il y a un défaut avec une fissure, elle est détectée par la surveillance. Cela n’a pas été le cas, mais en général, une fissure n’évolue pas en rupture de manière aussi rapide sans raison complémentaire. Il faudra expliquer l’enchaînement qui s’est produit : le défaut sur le rail, suivi d’une fissure, puis la fissure génère une rupture qui conduit au déraillement », ajoute-t-il.

Il estime toutefois que si la fissure a évolué si rapidement, c’est parce qu’elle est survenue dans une zone de gare très sollicitée, qui comporte des successions d’appareils de voies et des successions de courbes et de contre-courbes. A leurs passages, les trains exercent des efforts dynamiques très importants sur les deux fils de rail, liés au caractère très sinueux de cet itinéraire d’entrée de gare.

L’événement est exceptionnel, indique encore la SNCF qui s’apprête à mener deux types d’investigations d’ici novembre. D’une part des investigations complémentaires sur le matériel roulant pour s’assurer qu’il n’y a pas de défaut au niveau des organes de roulement et de suspension. Ce qui paraît peu probable.

D’autre part, l’entreprise va simuler des interactions entre le type de rame qui a circulé et la géométrie particulière de l’appareil de voie concerné pour mieux comprendre ce qui s’est passé.

Philippe Hérissé et Marie-Hélène Poingt