Ewa

Un concours à un milliard pour inventer le poste d’aiguillage du futur

Posted on 25 juin 2018 - 19h53 by Marie-Hélène Poingt

Tour de contrôle PCC Vigneux pour Gare de Lyon

Nom de code : Argos. Ce programme, lancé en 2017, consiste à inventer le poste d’aiguillage de demain. Il a été présenté le 20 juin dernier par SNCF Réseau qui a lancé une compétition entre les industriels pour réduire les coûts des postes d’aiguillage et accélérer l’innovation. Une démarche innovante selon le gestionnaire du réseau ferré car elle mêle à la fois compétition et coopération, SNCF Réseau tenant à travailler en partenariat avec les industriels participant à ce concours.

L’année dernière, SNCF Réseau a ainsi consacré un an à sélectionner les quatre industriels qui ont accepté de concourir et de participer à l’élaboration d’un cahier des charges : ce sont trois groupements d’entreprises (Thales avec Engie Ineo et Vossloh ; Siemens avec Saferail et Est Signalisation ; Ansaldo STS avec Systra et Eiffage) ainsi qu’Alstom qui se présente seul mais précise qu’il aura recours à des fournisseurs et à des partenaires extérieurs, notamment des start-up.

« La phase de recherche expérimentale a débuté en avril 2018 », raconte Thomas Joindot, le directeur technique de l’Ingénierie de SNCF Réseau. Quatre « plateaux » communs par groupement industriel ont été installés dans différents lieux parisiens, avec, sur chaque site, une équipe de SNCF Réseau détachée pour travailler en partenariat avec les entreprises. Une méthode qualifiée de « partenariat d’innovation » par le gestionnaire d’infrastructures qui a mis en place un comité d’éthique pour intervenir en cas de problèmes entre les uns et les autres. De plus, une mission a été confiée à Bernard Schaer, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau, pour qu’il supervise toute la démarche. « Il aura pour mission d’aller sur les plateformes pour vérifier qu’on est toujours sur un processus de coopération », précise-t-on chez SNCF Réseau.

En début d’année prochaine, SNCF Réseau évaluera les propositions techniques des candidats. « A partir d’avril 2019, la deuxième phase de recherche appliquée commencera, toujours sur un plateau commun avec Réseau. Les équipes retenues prépareront une maquette afin de démontrer l’efficacité technique et économique de leur projet, explique Thomas Joindot. En effet, nous commençons avec quatre groupements, mais nous avons la possibilité d’éliminer un ou plusieurs groupements selon la façon dont les travaux auront avancé. »

Début 2020, SNCF Réseau sélectionnera le ou les gagnants. Au moins deux, peut-être trois fournisseurs comme c’est le cas actuellement puisque Thales, Ansaldo et Alstom sont aujourd’hui les trois producteurs des postes d’aiguillage du réseau (voir article ci-dessous). L’intérêt pour SNCF Réseau est de conserver plusieurs fournisseurs pour ne pas avoir les mains liées avec un seul. « L’objectif est de disposer d’une gamme de produits avec plusieurs fournisseurs, qui nous permette de faire du Lego. Nous pourrons avoir un ou plusieurs produits configurés de manière différente. C’est un aspect important d’Argos, permis par ce partenariat d’innovation », souligne encore Thomas Joindot.

Le calendrier prévoit une phase de développement des produits à partir de juillet 2020. Après l’homologation, il faudra encore l’autorisation de l’EPSF pour pouvoir lancer la tête de série permettant de tester le matériel. Les premiers PAI nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Le rythme de déploiement devrait augmenter progressivement pour atteindre une trentaine de mises en service annuelles d’ici 2030. Ce marché représente un budget de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans pour les industriels qui participent à cette opération.

En lançant cette démarche, SNCF Réseau compte aboutir à un produit 15 % moins cher (que ce soit à l’achat, pour la maintenance ou les modernisations futures) et gagner 30 % sur les délais de lancement. Le gestionnaire du réseau attend aussi des nouveaux postes d’aiguillage la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. « Nous pensons que ce partenariat d’innovation permettra non seulement d’accroître la productivité des outils mais aussi celle des agents puisqu’il aura une incidence sur le nombre d’agents nécessaire. Circuler sur le réseau doit coûter moins cher », souligne Claude Solard, le directeur général délégué Performance industrielle et Innovation. Les postes d’aiguillage en effet vont devenir de plus en plus automatisés, ce qui doit libérer les opérateurs des tâches les plus répétitives et leur donner davantage d’éléments pour la prise de décisions et pour mieux intervenir en cas de problème.

Enfin, SNCF Réseau parie sur les apports des entreprises partenaires. « Nous avons la conviction au niveau des dirigeants de cette entreprise que la révolution ferroviaire se fera avec des technologies qui ne sont pas que ferroviaires. Elle se fera avec du numérique mais pas seulement. Vouloir inventer tout nous-mêmes, c’est se refuser à de nouvelles innovations », résume Claude Solard. Toutefois, ajoute-t-il, « comme on est à la SNCF, on ne veut pas perdre le contrôle. C’est pourquoi nous faisons concourir plusieurs groupes, donc plusieurs logiques industrielles. Ce qui nous conduira aussi à innover sur la façon de travailler ensemble avec des entreprises leaders mondiales. »

SNCF Réseau parie sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes. Pour reléguer au rang des mauvais souvenirs les grandes pannes de signalisation. « Même en cas de panne, on pourra écouler le trafic, même si ce sera peut-être en mode un peu dégradé », assure SNCF Réseau qui a choisi le nom d’Argos en référence au géant doté de 100 yeux lui donnant une vigilance maximale dans la mythologie grecque.

Marie-Hélène POINGT

Trois fournisseurs aujourd’hui

« Le programme Argos est une brique essentielle du projet de modernisation du réseau ferré national », explique Matthieu Chabanel, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Il représente un préalable à la modernisation des commandes centralisées du réseau (CCR), comme l’explique Thomas Joindot, le directeur technique de l’ingénierie à SNCF Réseau. « Dans les commandes centralisées du réseau, il y a deux composants : les écrans avec les agents circulation qui constituent en quelque sorte la tour de contrôle, commandant les postes d’aiguillage sur le réseau. Les CCR commandent toute une série de postes d’aiguillage qui sont plus ou moins anciens avec des technologies très diverses. Soit les postes d’aiguillage sont relativement récents et on les conserve, soit ils sont anciens et on les remplace par des postes d’aiguillages informatisés (PAI) ». Actuellement, poursuit Thomas Joindot, Thales, Ansaldo et Alstom sont les trois fournisseurs de postes d’aiguillage. Demain, ajoute-t-il, « les postes d’aiguillage Argos devront être très peu coûteux à modifier, avec une maintenance 3.0 ». Ils serviront aussi bien aux grandes qu’aux petites gares.

Dans les vingt ans à venir, SNCF Réseau va remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage pour plus d’un milliard d’euros, soit le double du nombre actuellement remplacés. La modernisation de la signalisation s’inscrit dans un programme bien plus vaste, qui atteint une enveloppe globale d’une dizaine de milliards dans les vingt prochaines années et comprend notamment les projets de signalisation NExTEO (prévu sur la ligne E du RER en 2022) et de l’ERTMS (prévu sur la LGV Paris – Lyon et sur la ligne Marseille – Vintimille à l’horizon 2025).

Ewa

La mort d’Autolib’ programmée fin juillet

Posted on 21 juin 2018 - 18h21 by Marie-Hélène Poingt

Bolloré Bluecars recharging at an Autolib' carsharing service kiosk on Rue du Quatre Septembre in Paris.
Date 2 June 2012

Au cours d’une réunion hier, le Syndicat Autolib’ et Vélib’ s’est mis d’accord avec le groupe Bolloré pour arrêter fin juillet le service parisien de location en libre service de voitures électriques. Mais dès le 2 juillet, le nombre de voitures et de stations devrait diminuer progressivement. Un compromis pour éviter que le service s’arrête du jour au lendemain, après que les élus des 98 communes concernées par Autolib’ ont acté le 21 juin la résiliation du contrat. Rappelant que le groupe breton avait demandé le 25 mai dernier le versement d’une somme de 233 millions d’euros au titre du déficit prévisionnel du service, la Mairie de Paris a indiqué que les élus avaient refusé cette option. « Cette décision protège les intérêts des contribuables parisiens et franciliens, et ouvre la voie à de nouvelles solutions de mobilité », avait assuré l’Hôtel de Ville dans un communiqué.

Cela donnera aussi du temps pour reclasser les 254 salariés du service et pour que les 150 000 abonnés du service trouvent de nouvelles solutions de déplacement. Selon la mairie, plus de 600 véhicules sont en autopartage dans Paris intra-muros et offrent déjà une alternative à Autolib’, grâce aux services proposés par des entreprises comme Communauto, Ubeeqo et Zipcar, Renault Mobility et Zencar. Et d’autres services devraient voir le jour à l’avenir. La Mairie de Paris annonce une prochaine charte de bonne conduite pour mieux encadrer ce type de services à l’avenir.

Elle affirme aussi que les 3 244 places de stationnement actuellement dévolues à Autolib’ seront à terme proposées aux Parisiens et aux Franciliens propriétaires d’un véhicule électrique ou utilisant un véhicule électrique en autopartage. « Ce stationnement sera gratuit, dans la limite de six heures consécutives. Cette mesure entrera en vigueur à l’arrêt du service Autolib’ », précise la Ville. Enfin, la maire, Anne Hidalgo, souhaite renforcer le nombre de stations de recharge, actuellement au nombre de 620 sur le territoire parisien, et les rendre accessibles aux propriétaires de véhicules électriques à partir du début de l’année prochaine. D’ici là, les discussions vont se poursuivre avec Bolloré pour déminer le contentieux financier.

MH P

Ewa

Des moyens exceptionnels pour rapatrier les rames du RER B accidenté

Posted on 21 juin 2018 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

RELEVAGE DE LA PREMIERE VOITURE SUITE A L'ACCIDENT DU RER B

Il aura fallu 48 heures pour rapatrier les quatre voitures de la rame d’un RER B qui avaient quitté les voies le 12 juin, à quelques centaines de mètres de la gare de Courcelles-sur-Yvette, à cause d’un glissement de terrain dû aux intempéries. Le 19 juin à 16 heures, l’opération exceptionnelle, qui a mobilisé une cinquantaine d’agents, s’est en effet achevée.

La RATP qui ne dispose pas des moyens de relevage a fait appel à la SNCF et à TSO qui possèdent chacun une grue Kirow de 100 tonnes. Mais avant même l’entrée en action de ce matériel, il a fallu reconstituer un talus provisoire avec 1 500 m³ de remblai. Après circulations de trains d’essai pour vérifier la stabilité du sol, les deux grues ont pu rejoindre le site le 18 juin. Une importante préparation de l’opération s’est déroulée en amont pour permettre aux équipes de travailler en parfaite coordination. Chacune des deux Kirow a ainsi supporté la moitié des 50 t à lever, manœuvrée par des grutiers répondant aux ordres d’un chef de chantier de la RATP.

La rame accidentée fait à présent l’objet d’une enquête judiciaire. De son côté, la RATP a commencé à dresser un diagnostic des travaux à réaliser. Il y a 175 m de plateforme à traiter où les équipements endommagés seront remplacés. Les trains d’abord limités à Orsay sont désormais terminus à Gif-sur-Yvette avec des bus jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuses. La fréquence a pu être rétablie à 20 trains par heure à la pointe. La reprise du service normal est prévue pour la mi-juillet.

Pour indemniser ses clients, la RATP, en coordination avec Ile-de-France Mobilités, a annoncé qu’elle rembourserait automatiquement à hauteur de 50 % les titres de transport du mois de juin des détenteurs d’un passe Navigo annuel et Imagin’R domiciliés dans les communes avoisinantes*.

Philippe-Enrico ATTAL

*Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Chevreuse, Saint Aubin, Magny-les-Hameaux, Choisel, Milon-la-Chapelle, Saint-Lambert et Gif-sur-Yvette.

Ewa

Réforme ferroviaire. Un nouveau cycle s’ouvre sur fond de dissensions syndicales

Posted on 20 juin 2018 - 17h26 by Marie-Hélène Poingt

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots, et Roger Dillenseger, secrétaire général de l'UNSA Ferroviaire

La fin d’un cycle et le début d’un autre. C’est le commentaire général que l’on pouvait entendre après le vote du nouveau pacte ferroviaire, adopté le 13 juin par les députés par 452 voix pour (80 contre), puis le 14 juin par les sénateurs avec 245 voix pour (83 contre).

Dès le 15 juin en effet, une réunion tripartite a été organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations, entre les organisations syndicales et patronale (UTP) sur la convention collective nationale ferroviaire. Elisabeth Borne a dévoilé les noms des membres de l’Observatoire du dialogue social, qui a été mis en place à cette occasion pour suivre les discussions et alerter le gouvernement en cas de blocage. Jean-Paul Bailly, l’ancien patron de La Poste et de la RATP, qui présidera l’observatoire, sera assisté de Jean Grosset, membre du conseil économique, social et environnemental, ancien secrétaire général adjoint de l’Unsa et de Jean Bessière, ancien adjoint au directeur général du Travail et ancien président de la commission mixte paritaire de la branche ferroviaire. L’idée, explique-t-on du côté du ministère des Transports, c’est de donner une impulsion pour que les discussions reprennent, mais ce n’est surtout pas de donner un rôle de négociateur à l’Etat qui n’a pas vocation à intervenir.

Les thèmes qui restent à négocier sont très importants pour préparer l’ouverture à la concurrence et pour les salariés qui ne seront plus embauchés au statut à partir du 1^er janvier 2020. Et le calendrier pour tenir les délais est serré. Parmi les chapitres qui restent à discuter pour achever la convention collective, le volet classifications et rémunérations représente un enjeu « très structurant », pour reprendre les termes d’un bon connaisseur du secteur ferroviaire, car il permettra de définir le déroulé de carrière des cheminots.

Si l’UTP aborde ces négociations en s’engageant à définir « une convention collective de haut niveau, assurant un haut niveau de garantie à ses salariés » (lire l’interview de Thierry Mallet), les organisations syndicales arrivent en ordre dispersé. Le calendrier de grèves à répétition mis au point par l’intersyndicale arrivant à son terme le 28 juin, les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (CGT Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD Rail et CFDT Cheminots) ont fait voler en éclat, le 19 juin, l’unité qu’elles avaient réussi tant bien que mal à maintenir jusque-là.

L’Unsa Ferroviaire a en effet estimé que la CGT Cheminots était sortie de l’intersyndicale lorsque son secrétaire général Laurent Brun (en photo, à gauche) a annoncé en solo, dès le 15 juin, que la fédération souhaitait poursuivre la grève au-delà du 28 juin, dernière date de grève prévue par l’intersyndicale. La commission exécutive de la CGT, qui s’est réunie le 20 juin, a ainsi décidé « d’appeler régulièrement à la grève en juillet et en août ». Les dates seront annoncées au fur et à mesure « en fonction de l’avancée ou non des négociations qui devront répondre aux revendications des cheminots », précise la fédération en ajoutant qu’elle ferait tout « pour que ces rendez-vous soient le plus unitaires possibles ».

De son côté, Roger Dillenseger (en photo, à droite), le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, a réaffirmé son engagement à respecter le calendrier jusqu’au 28 juin comme initialement prévu, mais a indiqué qu’il ne souhaitait pas la poursuite du mouvement en juillet. « Nous nous remobiliserons dès que nous reviendrons à la table des négociations pour discuter de la convention collective », prévient Roger Dillenseger. Autre échéance importante selon lui : la tenue le 28 juin de négociations salariales à la SNCF. « Nous ferons pression pour obtenir des avancées sur les négociations salariales après trois années de négociations nulles sur ce plan-là », précise-t-il.

SUD Rail, qui souhaite aussi poursuivre la grève notamment pendant les grandes vacances « pour taper là où ça fait mal », a aussitôt crié à la trahison. Quant à la CFDT Cheminots, elle n’a pas aussi clairement pris position expliquant qu’elle se déterminerait « en toute autonomie » la semaine prochaine, même si le syndicat estime, comme l’Unsa, avoir réussi à obtenir des avancées dans la réforme ferroviaire.

En avançant en ordre dispersé, en affichant ses différences, voire en faisant de la surenchère, chacun a en tête la perspective des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF et la crainte de payer chèrement le prix en cas de faux pas. Pour Roger Dillenseger désormais, « chacun devra prendre ses responsabilités ».

Marie Hélène POINGT

Ewa

Faire grève… ou pas

Posted on 19 juin 2018 - 13h58 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau pacte ferroviaire ayant été voté il y a quelques jours par les Parlementaires, la question de la stratégie syndicale à adopter se pose avec de plus en plus d’acuité pour les quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF. L’intersyndicale qui se réunira ce soir, après le report de la réunion prévue hier, doit décider de la suite du mouvement.

La tension monte alors que le 15 juin, juste avant que ne se tienne la table ronde tripartite organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations sur la convention collective, Laurent Brun a surpris tout le monde en annonçant à la radio que la CGT Cheminots allait poursuivre la grève après le 28 juin. Des propos aussitôt critiqués par les autres responsables syndicaux dénonçant une décision prise en solo.

La CGT Cheminots, qui avait « proposé » lors de la précédente réunion intersyndicale de faire grève « les 2, 6 et 7 juillet », va « modifier un peu » cette proposition mardi, a déclaré à l’AFP son secrétaire général Laurent Brun.

De son côté, SUD Rail va proposer « d’arrêter le calendrier » par épisode, « auquel les cheminots ne trouvent plus de sens et de cibler des dates de grève qui permettraient de redynamiser le mouvement », a expliqué son porte-parole et secrétaire fédéral, Erik Meyer. Ces dates devraient être décidées à l’issue d’un débat de l’intersyndicale, a-t-il précisé.

Quant à l’Unsa ferroviaire et la CFDT Cheminots, elles devaient réunir leurs instances nationales ce matin, afin de faire le point sur la réforme ferroviaire et de prendre une décision sur une poursuite ou non du mouvement au-delà du 28 juin, dernier jour du calendrier de la grève par épisodes de deux jours sur cinq lancée début avril. Mais à la différence de la CGT et de SUD qui restent très opposés au « nouveau pacte ferroviaire », les deux syndicats réformistes pointent des avancées dans la réforme, La CFDT Cheminots a toutefois précisé s’inscrire « toujours dans le calendrier jusqu’au 28 juin ». « Ce n’est pas remis en cause », a indiqué son secrétaire général, Didier Aubert. C’est aussi le cas de l’Unsa ferroviaire qui confirme être « engagée dans une démarche jusqu’au 28 juin », a déclaré Florent Monteilhet, secrétaire fédéral.

Ewa

Thalys met le cap sur 2022

Posted on 19 juin 2018 - 13h30 by Marie-Hélène Poingt

Nederland,15 februiari 2006.
Snelheidstesten met de Thalys op het baanvak Rotterdam/Belgische grens.

Malgré les grèves à répétition liées à la réforme ferroviaire, Thalys a bien démarré l’année, affirme sa directrice générale, Agnès Ogier. Au premier trimestre, la compagnie ferroviaire détenue à 60 % par la SNCF et à 40 % par la SNCB a assuré un trafic en hausse de 8,8 % et réalisé un chiffre d’affaires en progression de 7,4 %. Les projections sur le premier semestre montrent une activité en croissance de 2,8 % (ralentie par les grèves menées d’avril à juin) et un trafic en hausse de 4,7 %. Thalys, qui a réduit la capacité de 8 % et la maintenance de 20 %, s’attend à un manque à gagner de huit millions d’euros du fait de ce conflit.

La liaison néerlandaise Paris – Amsterdam via Bruxelles reste le moteur de la croissance (+16 % de trafic) tandis que le pari engagé pour « booster » la route allemande est « réussi » avec un trafic en hausse de 8 %, précise Agnès Ogier. Un pari pourtant difficile à tenir en raison des gros travaux d’infrastructure actuellement réalisés sur le réseau allemand qui obligent parfois à stopper le service. Bonne nouvelle toutefois, alors que depuis cinq ans Thalys devait se débrouiller seule pour vendre ses billets (en passant par son site thalys.com et les canaux de distribution de ses maisons mères SNCF et SNCB), la compagnie franco-belge a entamé des discussions avec la Deutsche Bahn pour vendre ses trains sur l’ensemble des canaux de la DB. Ce qui devrait lui offrir de nouvelles perspectives de développement outre-Rhin.

Enfin, satisfaction aussi du côté d’Izy, l’offre low cost de Thalys qui passe par la ligne classique pour réduire ses coûts et proposer de petits prix : le trafic a augmenté de 5,9 %. La capacité devrait être augmentée de 4 % l’an prochain, après refonte de sa grille horaire. Rappelons que l’année dernière, Thalys avait transporté au total plus de sept millions de voyageurs.

A l’avenir, le développement passera par l’ouverture de nouvelles lignes. En avril 2019, Thalys reliera, avec deux allers-retours quotidiens, l’Est parisien (Roissy-Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée) à Bruxelles, Anvers, Rotterdam, Schiphol et Amsterdam. 300 000 voyageurs sont espérés à terme.

Comme nous l’annoncions il y a deux semaines, la compagnie aux trains à grande vitesse rouges proposera aussi à partir de l’été 2019 une liaison saisonnière directe entre Bruxelles et Bordeaux. Ce « Thalys Soleil » circulera tous les samedis du 29 juin jusqu’à la fin août et reliera les deux villes en 4 heures 07 avec un tarif démarrant à 40 euros. Sur le même modèle que les Thalys Soleil qui relient déjà l’été Marseille et les Thalys Neige qui desservent l’hiver Bourg-Saint-Maurice.

En revanche, la liaison Lille – Amsterdam n’est pas maintenue car elle n’a pas trouvé son public.

Enfin, à partir d’octobre 2019 devraient commencer à circuler les rames rénovées. Un vaste programme de rénovation à mi-vie des rames a été lancé en 2016. Ces rames (Thalys en compte 26, dont deux de réserve), dont l’âge moyen tourne autour de 20 ans, pourront ainsi encore continuer à circuler pendant 15 à 20 ans. « A ce programme de rénovation, nous avons décidé d’adjoindre un programme de renouvellement de design », explique Agnès Ogier. Le travail a été confié à Axel Enthoven (cabinet Yellow Window) avec le conseil de la designeuse Matali Crasset. L’investissement global s’élèvera dans les quatre prochaines années à 55 millions d’euros annuels. Le programme devrait être achevé en 2022. Il se traduira par plus d’espace (15 % de place en plus pour les bagages en voitures Standard, et 7 % de sièges en plus, ce qui représente 60 places en plus dans les rames doubles). Des écrans seront ajoutées pour multiplier la diffusion d’informations à bord ainsi que des animations, tandis qu’un espace vélo sera aussi aménagé : certes, pour deux vélos seulement mais qu’il ne sera plus la peine de plier !

M.-H. P.

Ewa

L’avenir menacé de CarPostal France

Posted on 18 juin 2018 - 19h04 by Marie-Hélène Poingt

Sur le stand de CarPostal, installé au beau milieu du salon des Transports publics, les visiteurs s’arrêtent, « mais pas forcément pour les raisons que l’on souhaiterait », commente un responsable de l’opérateur de transport public. Le jour même de l’ouverture du salon, le 12 juin, la presse suisse a en effet annoncé que CarPostal France pourrait cesser ses activités dans notre pays du fait d’un scandale qui agite sa maison mère sur le territoire helvétique.

En cause, la publication de rapports internes démontrant des malversations financières de la part de Car Postal Suisse, qui aurait dissimulé de longue date et de façon systématique les bénéfices réalisés dans le transport régional subventionné de voyageurs, alors qu’elle n’a pas le droit de dégager des bénéfices sur cette activité.

Selon le journal Le Temps, parmi les indices sur la manière dont ces bénéfices ont été utilisés, des soupçons portent sur le développement de CarPostal France qui s’est lancé en 2004 sur le marché hexagonal et gère aujourd’hui huit réseaux urbains (dont Dôle, ancrage historique de CarPostal France ou encore Bourg-en-Bresse et Mâcon) et exploite des lignes interurbaines et scolaires.

D’où la demande du conseil d’administration de La Poste suisse de recentrer les activités et « d’examiner un retrait programmé de l’activité du transport de voyageurs en France ». Selon Le Temps, « deux options semblent tenir la corde : une vente de CarPostal France ou une cession différenciée des entités concessionnaires ».

D’autant que CarPostal France fait aussi l’objet d’une procédure judiciaire pour concurrence déloyale sur plainte de trois sociétés concurrentes iséroises (voir aussi CarPostal condamné dès 2016 par le tribunal de commerce de Lyon), les plaignants se demandant si l’essor de CarPostal en France n’a pas bénéficié de ces transferts financiers illégaux.

Interrogée par VR&T, Nathalie Courant, la directrice générale de CarPostal France, estime que « des élus regrettent l’expansion de CarPostal en France. C’est un vrai débat en Suisse ». Mais pour l’heure, ajoute-t-elle, « rien n’est décidé, rien ne change ». La directrice générale assure que « même si CarPostal France souffre aujourd’hui en termes d’image, l’entreprise continuera à répondre aux appels d’offres ». Rappelons que CarPostal est actuellement en position défensive sur l’appel d’offres de Bourg-en-Bresse.

M.-H. P.

Ewa

Jacques Gounon plaide pour un phasage accéléré mais plus « sobre » du Lyon – Turin

Posted on 14 juin 2018 - 19h21 by Marie-Hélène Poingt

Vue exterieure du chantier de la descenderie de Modane-Villarodin Bourget.

C’est le moment de faire pression, pour les partisans du Lyon – Turin, un projet qui doit relier les deux villes via un tunnel de plus de 57 km, permettant de gagner deux heures, principalement pour le fret. Il leur faut convaincre, d’une part, que l’arrivée au pouvoir en Italie d’un gouvernement hostile au projet ne va pas le remettre en cause à terme. D’autre part et surtout, il leur faut s’assurer que cette infrastructure et son financement figurent bien, « selon un calendrier réaliste » dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), dont le texte est quasiment écrit.

Aujourd’hui, plus de 1,5 milliard d’euros ont déjà été engagés dans le projet, en études, galeries de reconnaissance et descenderies (23 km ont ainsi été creusés au gabarit du futur tunnel). Mais le projet, souvent décrié pour son coût pharaonique, bute sur son financement : il est évalué à 18,4 milliards d’euros (dont 8,6 milliards pour le tunnel de base, financé à 40 % par l’Union européenne, 35 % par l’Italie et 25 % pour la France) « et non pas 26 milliards comme évoqués il y a quelques années par la Cour des comptes car depuis, les coûts ont été réduits », affirme le comité pour la Transalpine

Pour financer le tunnel, la LOM devra comporter une programmation pluriannuelle en affectant des ressources, indique le comité, qui évalue à 200 millions d’euros le montant de l’investissement à consacrer annuellement au projet pendant toute la durée du chantier. Rien d’insurmontable, selon Jacques Gounon, le président du comité pour la Transalpine. « Un groupe de travail franco-italien finalise actuellement ce plan de financement qui, selon les annonces du gouvernement, reposera sur plusieurs sources de financement dont une contribution des bénéfices des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus », précise-t-il. Or, la crainte, c’est que la future LOM reporte au-delà de 2038 l’aménagement des voies d’accès depuis Lyon jusqu’au tunnel transfrontalier dont la mise en service est prévue elle en 2030. Ce qui, selon ses partisans, nuirait à la pertinence du projet. Mais c’est ce que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a déjà laissé entendre.

Le Comité pour la Transalpine propose donc de faire un tri parmi les projets d’infrastructures que retiendra la LOM : Jacques Gounon, son président, recommande d’exclure de la programmation le projet de modernisation de la ligne Dijon – Chambéry – Modane, un axe « excentré » selon lui et « fortement rejeté par les élus et la population du territoire en raison des fortes nuisances et des risques environnementaux ». A la place, il réclame la réalisation des voies d’accès aux tunnels (190 km de voies côté français estimées à 7,7 milliards), pour lesquelles il s’engage à diviser le coût par deux grâce à « un phasage plus sobre permettant, tout en restant dans le cadre de la DUP 2013 valable 15 ans, de ne retenir que les infrastructures essentielles à l’exploitation du tunnel transfrontalier lors de sa mise en service ».

MH P

Ewa

La loi de réforme ferroviaire est votée, la grève continue

Posted on 14 juin 2018 - 13h35 by Marie-Hélène Poingt

Alors que le Sénat a voté aujourd’hui à une très forte majorité le nouveau Pacte ferroviaire (245 voix pour, 83 contre), après un vote similaire la veille à l’Assemblée nationale, ce qui conduit à l’adoption définitive de la loi, l’intersyndicale appelle toujours à la mobilisation. Réunie le 13 juin, elle a décidé de poursuivre le mouvement comme prévu initialement, jusqu’au 28 juin.

L’intersyndicale appelle les cheminots « à se mobiliser massivement sur la journée du 28 juin afin d’affirmer qu’ils restent déterminés si le gouvernement joue le jeu irresponsable du pourrissement », a indiqué Laurent Brun. Le secrétaire général de la CGT Cheminots a aussi prévenu que si la réunion tripartite (gouvernement, syndicats, patronat) prévue vendredi sur la future convention collective est « improductive, de nouvelles mobilisations seront programmées ».

Reste que des dissensions apparaissent entre les différentes organisations syndicales, entre la CFDT-Cheminots qui appelle à suspendre le mouvement les jours du bac, l’Unsa ferroviaire qui s’en étonne car elle avait elle-même fait cette proposition rejetée par les autres syndicats (y compris la CFDT), ou la CGT-Cheminots qui a peur de se faire dépasser sur sa gauche par Sud Rail et fustige sa position de surenchère. Le tout sur fond de perspectives d’élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF, avec la certitude de chacun que le premier qui sort de la grève risque de le payer chèrement…

Ewa

Los Angeles mise sur les PPP

Posted on 14 juin 2018 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

Phillip A. Washington, directeur général de Los Angeles County

Vaste comté avec 10,1 millions d’habitants, le plus peuplé des Etats-Unis, Los Angeles est depuis longtemps considérée comme la ville de la voiture. Désireuse de mettre fin aux gigantesques embouteillages qui la classent pour la sixième année consécutive parmi les villes les plus congestionnées du monde, Los Angeles est en train de changer de visage. En 2016, les habitants ont voté à 71 % en faveur d’une taxe locale (une hausse d’un demi-point de TVA), qui devrait rapporter 860 millions de dollars annuels pour financer de nouveaux projets de transports.

« Contrairement à la plupart des autres taxes qui sont créées sur des périodes déterminées (de 30, 40 ou 50 ans), la taxe approuvée par référendum n’a pas de fin. Ce qui est logique car la forte demande en transport ne devrait pas non plus s’arrêter à l’avenir », a expliqué Phillip A. Washington, le directeur général de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LA Metro), au cours du Salon des Transports publics, où Los Angeles était mise à l’honneur.

L’objectif est de moderniser en profondeur les transports locaux, en jouant sur tous les modes qu’il s’agisse du rail (train de banlieue, métro et métro léger), de la route ou des pistes cyclables. Pour cela, il est prévu d’investir 120 milliards d’euros sur 40 ans. « Nous lançons le plus grand chantier d’infrastructures des Etats-Unis : nous allons réaliser 40 projets sur 40 ans. Mais nous avons aussi un autre calendrier en tête : réaliser 28 projets en 28 ans pour être prêts en 2028, au moment des JO », précise Phillip A. Washington. « La voiture n’est pas l’ennemi. Nous voulons promouvoir la mobilité dans toutes ses formes et favoriser la complémentarité entre les modes », ajoute-t-il.

Projet prioritaire, une liaison ferrée connectée à l’aéroport devrait ouvrir l’an prochain. Autres priorités, le projet West Santa Ana branch (métro léger), la Purple Line du métro vers Beverly Hills et l’UCLA ou encore le Regional Connector, qui ne s’étend que sur quelques kilomètres mais permettra de connecter des liaisons entre elles via le centre-ville.

Pour accélérer le mouvement, Los Angeles compte recourir à des PPP. « Nous demandons au secteur privé d’investir dans le financement, conception, la construction, l’exploitation et la maintenance. Cela va nous permettre d’accélérer la réalisation de nos projets et de transférer le risque sur le privé. En contrepartie, nous lui assurons un retour sur investissement sur une durée d’environ 30 ans à un taux raisonnable », précise encore le dirigeant de LA Metro.

Sur le salon, les industriels et opérateurs français n’ont pas manqué de venir le saluer car, raconte le responsable américain, ils connaissent parfaitement les projets ambitieux de la cité des Anges.
Le comté espère ainsi faire passer la part des transports publics d’un peu moins de 10 % aujourd’hui à 25 % dans 15 à 25 ans. Et devenir demain un modèle pour la mobilité en Amérique du Nord.

Marie-Hélène POINGT