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Incendie d’Aubagne. La SNCF va indemniser tous les voyageurs

Posted on 21 août 2017 - 17h39 by Marie-Hélène Poingt

La gare Toulon
Crédit /Copyright : RFF / GIRAUD Philippe

A la suite de l’incendie qui a ravagé quelque 240 ha de forêts près d’Aubagne (Bouches-du-Rhône) et nécessité l’interruption des circulations ferroviaires dans la région pendant plus de quinze heures, du samedi 19 août 19h au lendemain dimanche 10h30, la SNCF s’est engagée « à titre tout à fait exceptionnel » à indemniser tous les voyageurs concernés alors qu’elle n’est pas responsable de cet incident, a-t-elle indiqué dans un communiqué. Plus de 3 000 personnes ont été bloquées toute la nuit dans différentes gares du Sud-Est, dont 1 700 à Toulon, plus de 1 300 à Marseille et 370 à Nice, selon des responsables cités par l’AFP. Près de 300 cheminots ont été mobilisés sur place pour aider les voyageurs, a également précisé la SNCF.

La compagnie va rembourser intégralement les voyageurs ayant passé la nuit dans des rames, en gare. Les autres le seront au prorata de leur retard, le remboursement pouvant aller jusqu’à 75 % du montant du billet pour les retards supérieurs à 3 heures.

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Bernard Roman plaide pour un grand régulateur des transports

Posted on 12 juillet 2017 - 18h07 by Marie-Hélène Poingt

« L’existence de problématiques largement communes aux différents marchés du transport et je crois le professionnalisme dont nous faisons preuve sur nos compétences historiques, comme sur nos missions plus récentes, militent pour la constitution d’un grand régulateur des transports qui, par sa vision transversale et sa pertinence d’analyse serait le mieux placé pour réguler le secteur », a expliqué Bernard Roman qui dressait le bilan de l’activité de l’Arafer le 11 juillet, un an après son arrivée à la tête de l’Autorité de régulation.

L’ancien député socialiste du Nord vise tout particulièrement l’activité aéroportuaire. Il existe pourtant déjà une commission, appelée Autorité de supervision indépendante (ASI) et rattachée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, créé en juillet 2016, qui intervient notamment sur l’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires versées par les compagnies aériennes.

« Mais il y a déjà eu des différends entre Paris et Bruxelles à ce propos. Pour y remédier, j’ai expliqué à la ministre des Transports qu’il y a plusieurs hypothèses : soit on crée un nouveau régulateur, soit on adosse la régulation à une structure existante comme l’Arafer. Cela donnerait alors à l’Arafer un spectre complet, allant de l’aéroportuaire au ferroviaire en passant par les cars Macron et les autoroutes. » Pour le président de l’Arafer, « plus le spectre de l’Arafer sera large, plus on aura une vision très fine de l’organisation de la mobilité. C’est dans l’intérêt des autorités publiques ». L’argument sera-t-il suffisant pour convaincre Elisabeth Borne qui s’apprête à lancer à la rentrée des Assises de la mobilité ?

M.-H. P.

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RATP Dev conserve le réseau d’Ardenne Métropole

Posted on 12 juillet 2017 - 17h05 by Marie-Hélène Poingt

réseau tac charleville-Mézières Ardenne métropole

Dev a annoncé avoir remporté, via sa filiale CTCM, l’appel d’offres pour le contrat de délégation de service public d’exploitation du réseau de transports urbains d’Ardenne Métropole. Ce contrat, qui porte sur la période 2017-2024, vise à desservir 130 000 habitants et 61 communes des agglomérations de Charleville-Mézières et Sedan, nouveau périmètre de l’agglomération Ardenne Métropole depuis le 1^er janvier 2017, souligne la RATP dans un communiqué. Le réseau de transports TAC, exploité depuis 2012 par CTCM, connaît une hausse de fréquentation depuis 2015, avec une moyenne de 225 000 voyageurs par mois. Il est prévu qu’il évolue « afin de proposer un réseau unique et une offre simplifiée au service des habitants d’Ardenne Métropole », souligne encore la RATP.

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Le trafic des cars Macron augmente de 25 % chaque trimestre

Posted on 12 juillet 2017 - 16h35 by Marie-Hélène Poingt

Le rythme de croissance des cars Macron reste très dynamique : chaque trimestre, le nombre de voyageurs transportés par autocar fait un bond de 25 %, selon le deuxième rapport annuel présenté par l’Arafer le 11 juillet. En 2016, six millions de déplacements ont été effectués sur le territoire grâce à ce mode de transport.

En décembre dernier, on recensait près de 1 000 liaisons contre un peu plus de 600 un an auparavant. « Des liaisons sont ouvertes, d’autres fermées. On constate que le plus grand nombre de créations ne sont pas sur des radiales mais sur des transversales qui ne sont pas elles-mêmes desservies par d’autres modes de transport », souligne Bernard Roman. Selon le président de l’Arafer, les trois opérateurs du marché (Flixbus, Ouibus et isilines/Eurolines), tous déficitaires, ont « de grandes ambitions, qui se basent sur l’exemple allemand, et devraient rapidement les mener, selon eux, à dix millions de passagers annuels ».

Les trois transporteurs se font essentiellement concurrence sur les liaisons les plus fréquentées (près de 90 % des passagers), généralement desservies par le TGV. C’est le cas tout particulièrement entre Paris et Lille et entre Paris et Lyon.

L’Arafer dresse un bilan très positif de l’ouverture du marché : les enquêtes menées auprès des clients des cars montrent, selon l’autorité de régulation du secteur, que sur les six millions de personnes transportées, près d’un million ne se seraient pas déplacés si cette nouvelle offre n’avait pas existé. Pour les cinq autres millions de déplacements recensés, plus de la moitié (53 % exactement) auraient été effectués en voiture individuelle ou en covoiturage et 45 % en train.

Les liaisons de moins de 100 km, qui sont soumises à un régime particulier, ont donné lieu à 171 déclarations d’ouverture de ligne déposées auprès de l’Arafer. L’autorité a aussi reçu 93 saisines de la part d’autorités organisatrices des transports demandant soit leur interdiction, soit leur limitation en raison du risque d’une atteinte « substantielle » à l’équilibre économique de leurs lignes TER. Selon Bernard Roman, « la concurrence est en réalité très limitée. Il suffit de comparer les caractéristiques respectives des types de service : les cars Macron se distinguent par une fréquence hebdomadaire et un nombre de sièges réduit. Leurs temps de trajet sont beaucoup plus longs et souvent ne permettent pas de respecter les horaires car ils s’inscrivent dans des lignes grandes distances ».

Enfin, le gendarme du secteur va lancer une consultation publique à la rentrée sur les règles d’accès aux gares routières. Ce qui lui permettra dès cet automne de prendre « une décision s’appliquant à tous les exploitants de gares routières régulées ».

M.-H. P.

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Du caviar dans le TGV ? SNCF bashing à grande vitesse

Posted on 9 juillet 2017 - 23h45 by Marie-Hélène Poingt

Le « bashing » anti-SNCF a encore frappé. Les médias français dans leur quasi-totalité se sont gaussés de la SNCF après l’inauguration fastueuse des deux prolongements de lignes à grande vitesse vers Rennes et Bordeaux le 1^er juillet dernier. Ecrans géants, fanfares, ribambelles d’invités, petits fours, champagne et même caviar à la voiture-bar ! Le tout pour six millions d’euros, une somme jugée scandaleuse en ces temps de disette budgétaire.

Ce nouvel emballement contre la SNCF est pourtant aussi gonflé que la somme de six millions d’euros des festivités. Diffusé par la lettre spécialisée Mobilettre, à peine les coupes de champagne rincées, le chiffre est trompeur. Selon la direction de la communication de l’entreprise publique, ce budget de six millions comprend en effet toutes les opérations de préparation et l’ensemble de la communication pour ce double événement prévu sur toute l’année 2017. Il inclut notamment les répétitions techniques des circulations de trains ou encore le film à la gloire du TGV (sûrement un budget conséquent). Des opérations de promotion (animations, distributions de produits locaux, dispositifs d’information, partenariats avec les collectivités…) comprises dans cette enveloppe sont encore programmées jusqu’en septembre dans les gares et dans les trains, s’adressant au grand public.

Les deux inaugurations elles-mêmes (il y en avait deux puisque deux LGV étaient lancées simultanément) n’auraient coûté que, si l’on peut dire, 3,6  millions d’euros. Les festivités ont donc été doublées, avec les deux grandes fêtes à Rennes (Bretagne) et Bordeaux (Nouvelle Aquitaine) pour 1,7  million d’euros dans chaque ville. Sans oublier un arrêt de la rame inaugurale Bordeaux – Rennes à Angers (Pays-de-la-Loire), où l’on a aussi célébré l’événement, pour 200 000 euros.

Elles ont rassemblé plusieurs milliers de personnes dans les trois régions ou à bord des premiers trains, dont de nombreux élus, des délégations étrangères venues admirer le savoir-faire hexagonal et plus de 250 journalistes français et internationaux. Quant aux buffets proposés aux convives, et au fameux caviar, la SNCF avait en fait négocié une prestation globale permettant de faire découvrir les produits locaux et laissant une grande liberté aux chefs, notamment au chef toulousain Michel Sarran, dans le choix des produits à servir. D’où de nombreuses dégustations très locales servies lors du buffet ou à bord des trains, dont le caviar produit en Aquitaine.

La SNCF explique que les six millions d’euros dépensés « représentent 0,05 % du montant du budget global investis dans ces LGV (12 milliards) alors que les normes en pratique dans la plupart des entreprises sont plutôt des budgets de lancement autour de 1 % du budget global ». Selon elle, même si la somme est importante, elle a été bien en deçà de ce qui se pratiquait il y a quelques années quand des LGV étaient inaugurées : 7,5 millions d’euros avaient été dépensés pour fêter le lancement de la première phase de la LGV Est Européenne et 5  millions pour l’inauguration de la LGV Méditerranée.

M.-H. P.

Ewa

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy nommée rapporteure Eurovignette

Posted on 6 juillet 2017 - 17h41 by Marie-Hélène Poingt

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy a été nommée le 5 juillet rapporteure pour le Parlement européen sur la révision de la directive Eurovignette. Dans un communiqué, les eurodéputés socialisttes estiment que les travaux du Parlement européen contribueront à la réflexion engagée par la ministre française des Transports sur une « façon de faire payer les camions », sans pour autant « relancer en l’état » l’écotaxe.

Ewa

Keolis expérimente trois navettes autonomes à la Défense

Posted on 6 juillet 2017 - 13h06 by Marie-Hélène Poingt

Navya la Défense expérimentation juillet 2017

Le 29 juin, Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) a lancé en partenariat avec l’opérateur Keolis trois lignes de navettes autonomes Navya sur le parvis de la Défense. Pour la première fois, les véhicules évoluent au milieu du public plutôt que sur une voie dédiée comme au printemps dernier sur le pont Charles-de-Gaulle avec les navettes Easymile exploitées par la RATP. A la fréquence de dix minutes aux heures de pointe, les lignes, (deux en semaine et une spécifique pour les week-ends) permettent d’assurer une desserte du dernier kilomètre sur un site éclaté où la circulation automobile est interdite. L’expérimentation doit durer jusqu’en décembre 2017.

P.-E. A.

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Keolis se lance dans le transport sanitaire

Posted on 5 juillet 2017 - 19h58 by Marie-Hélène Poingt

Toujours à la recherche d’opportunités de croissance, Keolis a décidé d’investir dans le transport sanitaire. Le 5 juillet, l’opérateur de transport public a annoncé son projet de création d’une entreprise baptisée Keolis Santé. « Nous créons une société qui sera tout de suite le numéro un du secteur, avec un chiffre d’affaires de près de 70 millions d’euros annuels », explique Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. Cette nouvelle société (SAS) sera en effet constituée des deux plus importantes entreprises du secteur, Intégral (elle-même constituée de 21 sociétés réalisant 40 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 900 salariés) et Douillard (une dizaine de sociétés affichant 29 millions de CA avec plus de 500 salariés), toutes deux historiquement implantées dans l’Ouest et le Grand Ouest de la France, précisent leurs dirigeants, respectivement Renaud Chaumet-Lagrange et Jocelyn Douillard. Sans dévoiler les montants qui seront investis, le groupe Keolis indique qu’il prendra 51 % des parts, les deux dirigeants, Jocelyn Douillard et Renaud Chaumet-Lagrange, se partageant les 49 % restants. Le premier prendra la présidence du nouvel ensemble, le second en sera le directeur général.

Selon Keolis, les perspectives sont prometteuses. « Le secteur du transport sanitaire pèse autant que le transport public urbain : 4 milliards d’euros annuels (hors Paris). Avec 5 500 entreprises, il est très éclaté. Le chiffre affaires moyen par entreprise est de moins de 800 000 euros et on compte 57 000 salariés », énumère Jean-Pierre Farandou. Avec le vieillissement de la population, le développement de l’hospitalisation à domicile ou la restructuration des maisons hospitalières, le groupe fait le pari d’un fort développement à venir avec des problématiques proches de celles du transport public. De plus, le transport sanitaire étant conventionné, Keolis va pouvoir apporter son expertise sur un fonctionnement qu’il connaît bien. C’est aussi un marché très dépendant du système de soins, en augmentation de 3,3 % par an. « Nous voulons améliorer l’efficacité du service en baissant les coûts pour l’Assurance maladie, donc pour la collectivité, tout en développant un haut niveau de qualité », assure le patron de Keolis. Parmi les pistes envisagées, le groupe souhaite développer le transport partagé qui lui paraît être un levier majeur d’amélioration à la fois des coûts et de l’efficacité. Ainsi, un véhicule sanitaire léger (VLS) pourrait transporter plusieurs malades en même temps dans le cadre de tournées optimisées. Dans une vision plus globale et en jouant sur les synergies, Keolis pourrait aussi résoudre ses propres difficultés de recrutements de conducteurs dans le transport scolaire très gourmand en temps partiels, puisque le transport sanitaire emploie de nombreux chauffeurs d’ambulances, de VLS et de taxis agréés. « Demain, en faisant monter en compétences nos chauffeurs, nous pourrons proposer davantage de temps pleins », indique Jean-Pierre Farandou qui envisage de lancer une académie pour renforcer la formation. A l’horizon 2021, l’objectif fixé est de doubler le chiffre d’affaires à 175 millions d’euros, sachant que du fait du numerus clausus dans le secteur, le développement se fera essentiellement par de nouvelles acquisitions d’entreprises. Le début d’un mouvement de restructuration du transport sanitaire ?

M.-H. P.

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La RATP entre au capital de WayzUp

Posted on 4 juillet 2017 - 19h36 by Marie-Hélène Poingt

La société de covoiturage domicile – travail WayzUp a annoncé le 4 juillet avoir levé 1,4 million d’euros auprès de la RATP et Via ID. Le fonds d’investissement de Mobivia, Via ID, avait déjà investi dans cette société en novembre 2015, tandis que la RATP y fait son entrée via RATP Capital Innovations, une filiale dédiée aux investissements dans les start-up qu’elle a créée il y a quelques mois. « Avec cette nouvelle levée de fonds doublée d’un partenariat stratégique, WayzUp ambitionne d’étendre son réseau de covoiturage quotidien sur l’ensemble du territoire français en partenariat avec les collectivités locales et vise à terme l’international », indique la jeune pousse dans un communiqué. Avec l’entrée au capital de la RATP, elle vise aussi la complémentarité avec les transports en commun, ajoute-t-elle. Toutes deux dévoileront des offres communes d’ici à la fin de l’année.

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ECR repart sur de nouvelles bases

Posted on 4 juillet 2017 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.

Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »

M.-H. P.