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Les conclusions à charge de l’Arafer sur le transport ferroviaire

Posted on 20 novembre 2017 - 10h56 by Marie-Hélène Poingt

Après un an de travail à collecter des données auprès des entreprises ferroviaires, l’Arafer (Autorité des régulations des activités ferroviaires et routières) vient de publier son premier bilan sur le transport ferré de voyageurs en France. « La part modale du ferroviaire a progressé de 7 à 10 % entre 1995 et 2011. Mais depuis, la tendance s’est inversée et cette part s’établie à 9 % en 2016 alors que la mobilité continue globalement d’augmenter », a indiqué Bernard Roman, le président de l’Arafer, en présentant le 16 novembre le document. Selon lui, le train est devenu moins attractif. « Ce n’est pas une fatalité. Car ailleurs, dans les principaux pays européens, la part du train augmente », ajoute-t-il.

Un jugement sévère car le président de l’Arafer aurait pu rappeler que depuis le début de l’année, on constate une inversion de tendance : depuis janvier, les TER ont vu leur trafic croître de 4,8 % tandis que la fréquentation des TGV augmentait de 8,4 % sur le premier semestre.

L’observatoire de l’Arafer s’est en effet concentré sur les données 2016 et il est vrai que l’année dernière a été particulièrement marquée par des mouvements sociaux, avec les discussions autour du cadre social dans le ferroviaire et avec celles sur la loi Travail. L’Arafer pointe d’ailleurs « l’ampleur » des « déprogrammations » de train. C’est-à-dire ceux pour lesquels la décision de suppression est prise la veille de leur circulation avant 16h, alors que les « suppressions » de trains sont ceux pour lesquels cette même décision est prise après 16h. L’année dernière, 115 000 trains de voyageurs n’ont pas circulé. Sur ce total, 31 000 seulement ont été supprimés. Le reste, 84 000, a été déprogrammé la veille avant 16h. Quasiment tous pendant des jours de grève. L’année dernière, l’utilisation du réseau ferré national, mesurée en trains.kilomètres.voyageurs et en trains.kilomètres.fret a donc reculé de 5,8 % comparé à 2015, relève l’Arafer.

A côté de ce recul conjoncturel, une remarque structurelle de l’Arafer : les circulations sont concentrées sur quelques lignes : 80 % des circulations des trains de voyageurs se font sur le quart du réseau (c’est-à-dire sur 8 000 km de ligne), tandis que le tiers du réseau ne voit passer que 1 % des trains. Si on en prend en compte le nombre de voyageurs, 74 % sont des utilisateurs de Transilien, 14 % des TER et 8 % du TGV. « Il faut continuer à porter l’effort sur l’entretien du réseau et la qualité de service car l’immense majorité des utilisateurs du chemin de fer (90 %) sont des voyageurs du quotidien », commente Bernard Roman.

Le régulateur s’est aussi intéressé aux concours publics. En moyenne, les revenus du TER proviennent à 75 % du concours des régions. Mais il y a de fortes disparités d’un territoire à l’autre. Cette moyenne fluctue de 65 % en Alsace, à 90 % dans le Limousin (et 70 % en Ile-de-France). De même, le prix payé par le passager, qui s’établit en moyenne à 17,7 centimes par kilomètre-passager, représente 13 centimes pour un voyageur de Transilien, contre 14,8 centimes en Alsace… et 78 centimes dans le Limousin. Il faut lier ces données à la fréquentation des TER : le taux d’occupation est de 15 % dans les TER limousins, mais il peut monter jusqu’à 31 % en Midi-Pyrénées. Globalement, l’occupation des trains est de 43 % en France. Ce taux n’est que de 25 % à 28 % dans les TER et dans le Transilien, et de 67 % dans les TGV. Ce ne sont bien sûr que des moyennes, les taux de remplissage sont très élevés aux heures de pointe en Ile-de-France.

Enfin, l’année dernière, 11,2 % des trains sont arrivés avec un retard de moins de six minutes à leur terminus. Six minutes et non pas cinq comme l’indique la SNCF, précise l’Arafer qui a décidé de demander à la Société nationale de comptabiliser, à partir de l’année prochaine, tous les retards de trains qui dépassent les cinq minutes et pas uniquement ceux qui dépassent cinq minutes et 59 secondes comme elle a pris l’habitude de le faire.

M.-H. P

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CDG Express estimé à plus de deux milliards d’euros

Posted on 17 novembre 2017 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

Elisabeth Borne l’a répété plusieurs fois : CDG Express ne fait pas partie de la pause annoncée en juillet par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures car « il n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».

Et pourtant, selon un document présenté cet été par SNCF Réseau à des organisations syndicales, et que VR&T s’est procuré, le montage financier retenu pour lancer cette liaison ferroviaire engage fortement les finances publiques.

Ce document chiffre désormais à 2,120 milliards d’euros le besoin de financement de CDG Express. Si le coût de construction de cette liaison ferrée, destinée à relier en 20 minutes la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, s’élève à 1,580 milliard d’euros (estimation 2014), il faut ajouter 540 millions qui représentent « les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d’indexation et les coûts financiers », peut-on lire.

La société concessionnaire, qui gérera l’infrastructure (GI), sera constituée d’ADP, de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. Elle apportera 495 millions d’euros de fonds au maximum, répartis en parts égales entre les trois partenaires. S’y ajouteront 100 millions d’euros versés par ADP. Le reste, l’essentiel de l’investissement, sera financé par un emprunt.

Le GI, qui prendra la forme d’une société par actions simplifiées, sera « redevable du service de la dette ». Mais il n’en assumera pas le risque qui paraît élevé puisque, comme l’indique ce document, « compte tenu de l’aversion des prêteurs au risque trafic et du montant de la dette à lever, l’Etat s’engage à verser irrévocablement au GI une somme égale à 100 % du service de la dette senior sur cette période ».

Pour rassurer les banques, l’Etat a donc mis au point un mécanisme financier particulier : il a introduit une clause de revoyure, prévoyant une « cession Dailly acceptée », c’est-à-dire un mécanisme de sécurisation des flux financiers en cas d’aléa, qui garantit le remboursement des prêts du concessionnaire. Entre 2024, date prévue de l’entrée en service des navettes CDG Express, et 2030, c’est l’Etat qui assumera l’essentiel du risque. Et pourra prendre des mesures pour corriger le contrat de concession au cas où… A partir de 2030 et jusqu’à la fin de la concession, le risque sera transféré sur le GI.

Le GI s’engage à rembourser cette avance de l’Etat avec les recettes qu’il collectera grâce à l’exploitation de la liaison ferroviaire longue de 32 km (mais qui ne nécessite la construction que de 8 km de voies nouvelles) durant toute la durée du contrat envisagée sur 50 ans. Le GI bénéficiera en effet de deux catégories de péages : d’une part, les redevances que verseront les navettes CDG Express lorsqu’elles circuleront sur le réseau de SNCF Réseau (c’est-à-dire de Paris-Est à Mitry-Mory) et qui sont évaluées à un milliard d’euros sur la durée de la concession. D’autre part, les redevances que versera le futur exploitant des navettes CDG Express (soit Keolis-RATP Dev, soit Transdev, les deux prétendants en lice) en contrepartie de l’utilisation de la section nouvelle de 8 km entre Mitry-Mory et CGD2. Celles-ci sont évaluées à quelque trois milliards d’euros sur toute la durée de la concession.

Le GI bénéficiera aussi de la contribution spéciale CDG Express, une taxe ne pouvant pas dépasser 1,40 euro, qui s’appliquera à partir de 2024 sur les billets d’avion des passagers arrivant ou partant de l’aéroport CDG. « Ces revenus lui permettront de faire face à ses charges : services de la dette ; coûts d’exploitation annuels estimés à six millions d’euros et coûts de GER [gros entretien et renouvellement, NDLR] estimés à plus de 100 millions d’euros sur la durée de la concession », souligne le document.

L’Etat souhaite la signature de la concession à la fin de l’année, « en même temps que la signature des contrats de prêts », précise encore le document. Le lancement des travaux est envisagé début 2018 et la sélection de l’entreprise ferroviaire qui exploitera les navettes fin 2018-début 2019 pour un démarrage au 1er janvier 2024, année des JO de Paris. Vu les sommes en jeu et les délais nécessaires pour parvenir à des accords avec les banques, ce calendrier qualifié d’« ambitieux » par le document, est-il tenable ?

Marie-Hélène Poingt

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Les régions réclament le droit d’instaurer une écotaxe

Posted on 15 novembre 2017 - 18h33 by Marie-Hélène Poingt

Les régions françaises veulent monter en puissance et en avoir les moyens. Dans son livre blanc pour la mobilité, que Régions de France va présenter demain et que nous avons pu consulter, l’association réclame la possibilité de mettre en place des « redevances régionales d’infrastructures », nouveau terme utilisé à la place d’écotaxe, qui semble être devenue politiquement incorrecte.

Les régions demandent aussi le transfert du réseau routier national non concédé. C’est la seule solution, selon elles, pour mettre un terme à l’état de dégradation que l’Etat a laissé s’installer sur ce réseau. De même, elles souhaitent que le transfert dans leur giron des infrastructures portuaires ou aéroportuaires soit possible.

Autre revendication forte, les régions veulent renforcer leurs compétences en matière de modes actifs (marche, vélo) et de nouvelles mobilités (covoiturage par exemple). Elles appellent à une « réflexion » de la part de l’Etat afin de proposer, « sur le modèle d’Ile-de-France Mobilités [ex-Stif NDLR], une compétence propre des régions volontaires en matière de modes doux et de nouvelles mobilités, notamment en cas de carence d’initiatives privées ou publiques ». La démarche se fera « dans les respects des prérogatives des autorités organisatrices de la mobilité et des communes », actuellement en charge du dossier, prend soin de préciser le texte.

Pour assurer l’ensemble des compétences qu’elles doivent désormais assumer, et celles qu’elles appellent de leurs vœux, les régions demandent davantage d’engagement de la part de l’Etat et des moyens financiers dédiés, par exemple une « extension » de la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE).

Camille Selosse

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Les contrôles vont être durcis dans les transports strasbourgeois

Posted on 15 novembre 2017 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

(c) DOSSMANN Marc/Photo Expression
Usagers sur le reseau CTS de Strasbourg

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va relever le tarif de ses amendes et rendre plus fréquents les contrôles des voyageurs. Objectif : diminuer le taux de fraude dans les bus et les tramways, qui s’est établi à 9,7 % en 2016 selon la direction, et à 11,8 % sur le seul réseau tram. « La fraude représente une perte sèche de 4 millions d’euros pour notre exploitation. Un point de fraude en moins, ce sont près de 500 000 euros de recettes commerciales supplémentaires« , a calculé Alain Fontanel, président de la CTS, qui promet une hausse de 33 % des effectifs alloués au contrôle.
Le 1er décembre, le montant des infractions tarifaires passera de 34 euros à 40 euros pour un titre non valable. L’absence de titre de transport sera sanctionnée d’une amende de 60 euros, contre 51 euros précédemment.
Le renforcement des effectifs de contrôle fait l’objet d’une bataille de chiffres entre la direction de la CTS et les représentants syndicaux. Aux 33 % de renforts promis par la direction, sans chiffrage du coût en ressources humaines, le secrétaire du comité d’entreprise Angelo Minafra (CGT) oppose « six à huit équivalents temps plein à venir, pour un effectif actuel de 60 contrôleurs ». Jean-Louis Metzger, directeur général adjoint de la CTS, reconnaît qu' »un contrôleur couvre en moyenne, par son activité, la moitié de sa masse salariale« .
Conformément à la loi Savary, certaines équipes de contrôleurs pourront désormais agir en tenue civile. Dans le cadre de leurs missions, les chefs d’équipes expérimenteront des caméras-piétons à utiliser en situation conflictuelle. « La direction a lancé un appel aux volontaires« , confirme Angelo Minafra. La CTS annonce enfin son souhait de s’équiper de nouveaux terminaux portables de contrôle qui permettront l’émission d’amendes dématérialisées.

Olivier Mirguet

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Les navettes sans chauffeur d’Easymile accélèrent

Posted on 14 novembre 2017 - 18h14 by Marie-Hélène Poingt

Le 10 novembre de passage à Toulouse, la ministre des transports Elisabeth Borne qualifiait Easymile de « pépite française de la mobilité ». Créée en 2014, la startup basée sur l’ancien aéroport de Francazal, dans la banlieue de Toulouse, a déjà testé ses navettes électriques sans chauffeur EZ10 sur une centaine de parcours dans une vingtaine de pays (grandes entreprises, quartiers d’affaires, entre les gares d’Austerlitz et de Lyon et récemment entre un village de Bavière et sa gare située à 2 km). Prochainement, la navette autonome, capable de transporter 12 passagers à une vitesse moyenne de 15 à 20 km/h, roulera à Toulouse, entre le Palais de Justice et le quai des Savoirs où se déroulera le festival d’innovation Futurapolis du 24 et 25 novembre. Elle sera testée également en janvier 2018 à Pibrac, à l’ouest de Toulouse.

Les participations prises par Alstom et Continental en janvier et juillet 2017 permettent à Easymile de nouvelles perspectives de développement. La jeune pousse, qui a installé des bureaux à Berlin, Denver et Singapour, emploie une centaine de salariés, dont une soixantaine d’ingénieurs de recherche et développement, et compte en recruter une cinquantaine dans les mois à venir. Déjà en exploitation commerciale aux Etats-Unis (Arlington) et à Singapour, Easymile compte s’implanter dans l’espace public, en complément des transports urbains, pour le transport de bagages dans les aéroports mais aussi en milieu rural. La production du véhicule, assurée par l’usine Ligier de Vichy, fabrique 2 véhicules par semaine.

Catherine Sanson-Stern

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Accord sur la future convention TER d’Auvergne-Rhône-Alpes

Posted on 13 novembre 2017 - 18h27 by Marie-Hélène Poingt

Le 13 novembre, Guillaume Pepy et Laurent Wauquiez ont présenté l’accord obtenu après deux ans de négociation « cordiale mais sportive et carrée ». Objectif principal : baisser de 40 % les trains en retard. L’accord sera signé le 15 décembre 2017.

Avec la nouvelle convention TER selon Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, « c’est la fin du monde des Shadocks où, quel que soit le service rendu – bon, mauvais ou inexistant –, il n’y a pas de différence pour la SNCF ». Comprenez : l’opérateur ferroviaire perçoit de la même façon l’argent de la région (pour les deux tiers) et des usagers (un tiers) « sans aucune obligation de performance ni de service rendu aux usagers ».

A l’avenir, l’usager sera donc au cœur de la convention, et « pour la première fois, la SNCF assumera un risque-recette directement », dans le cadre du principal objectif fixé par la région : – 40 % de retards et -50 % d’annulations des TER d’ici 2022, pour passer ainsi d’un taux de ponctualité de 87 % en 2016 à 92,5 % en 2020. Pour y parvenir, les pénalités seront fortement « incitatives » : elles sont systématiques pour les retards dès le premier train (150 euros par train) ; elles seront multipliées par cinq pour les annulations dès le premier train (auparavant, c’était à partir du 4 000e train) ; certaines clauses exonératoires de pénalités, comme pour les grèves, sont supprimées. Sur les lignes les plus fréquentées et les plus en difficulté (Lyon – Grenoble – Chambéry, Lyon – Saint-André-le-Gaz, Lyon – Saint-Etienne), un système de bonus-malus spécifique sera appliqué jusqu’à 1,2 million d’euros en fonction des objectifs, atteints ou pas. Selon la région, avec le nouveau système, les pénalités de 700 000 euros en 2015 équivaudraient à 5,2 millions d’euros.

D’un montant de 545 millions d’euros par an (+6 millions) – « un effort sans précédent » selon la région –, la convention inclut la possibilité d’une mise en concurrence expérimentale sur certaines lignes. Si Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé son engagement dans la qualité de service, il a aussi expliqué les difficultés en Auvergne-Rhône-Alpes (les pires avec Paca) par sa position « au cœur d’un réseau saturé, une partie de l’infrastructure obsolète et du matériel hétérogène ». « Nous sommes dans une logique nouvelle, plus responsabilisés, avec plus d’autonomie de gestion pour réaliser les changements à venir », a-t-il souligné. Un avis renforcé par Frank Lacroix, directeur TER France, qui a insisté sur le pari à réussir en termes de robustesse des futurs horaires, de souplesse et de standardisation des modes de travail et leur suivi détaillé.

Claude Ferrero

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Keolis continuera à exploiter les transports publics d’Amiens Métropole

Posted on 13 novembre 2017 - 16h15 by Marie-Hélène Poingt

Présent à Amiens depuis 2012, Keolis a été de nouveau retenu par la collectivité pour l’exploitation de son réseau de transport urbain Ametis et du service de vélo Buscyclette. Le contrat, qui doit débuter en janvier, durera six ans et quatre mois, générant un chiffre d’affaires cumulé de 221,4 millions d’euros.

« L’objectif est d’augmenter la fréquentation du réseau de +28 % d’ici la fin de la délégation de service public (DSP) », explique dans un communiqué l’exploitant de transport public. A partir de 2019, Keolis exploitera quatre lignes de BHNS (bus à haut niveau de service), des lignes de bus de proximité, des parkings-relais (P+R) et un service de vélos (1 765 bicyclettes). Sur trois des lignes de BHNS, 43 nouveaux bus 100 % électriques seront mis en service (sur les 136 véhicules de la flotte). Un nouveau système de billettique sera aussi mis en place à ce moment-là : « grâce à la dématérialisation des services de vente, les voyageurs pourront acheter directement leur titre de transport en ligne, disposeront de billets sans contact et pourront opter pour l’open-paiement (par carte bleue) ou le post-paiement (facturation de la consommation réelle par prélèvement bancaire). Ils disposeront également de plus de 50 distributeurs automatiques de titres répartis sur l’ensemble du réseau », explique encore Keolis.

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Elisabeth Borne ne veut pas remettre en cause les dessertes TGV des petites villes

Posted on 13 novembre 2017 - 12h00 by Marie-Hélène Poingt

Auditionnée le 8 novembre sur le budget 2018 du ministère des Transports, devant la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, Elisabeth Borne a défendu un « budget de transition ». « C’est une nouvelle étape en faveur de la réorientation vers les transports du quotidien et vers l’amélioration des transports existants », a souligné la ministre des Transports.

Pour poursuivre l’effort de régénération des réseaux ferroviaire et routier, 3,1 milliards d’euros sont prévus pour moderniser le réseau ferroviaire et 800 millions pour les routes (+25 %, correspondant à 100 millions d’euros). Une hausse de 14 % est aussi programmée pour le fluvial (dix millions). Un audit a d’ailleurs été lancé pour établir un état des lieux et définir une politique de régénération des réseaux routiers et fluviaux afin d’éviter le scénario qui s’est produit dans le ferroviaire aboutissant à une dégradation que l’on a du mal à rattraper aujourd’hui.

La ministre a également affirmé que la commande des TET serait honorée l’année prochaine, pour l’ensemble des régions. « Il va falloir réfléchir à la façon de lisser cette dépense à trouver sur le budget de l’Afitf », a-t-elle commenté. Il faudra trouver de nouvelles ressources pérennes pour l’Afitf, qui ne dispose pas d’un budget suffisant pour faire face à ses obligations : même si les crédits de l’Afitf vont augmenter en 2018 de 10 %, passant de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, les dépenses s’élèveront à plus de trois milliards. Et, pour financer Seine – Nord et Lyon – Turin, il faudra aussi trouver des ressources dédiées pour que ces projets ne viennent pas obérer les autres, a ajouté la ministre, qui attend les conclusions du Conseil national des infrastructures mis en place à l’occasion du lancement des Assises de la mobilité.

Elisabeth Borne appelle aussi de ses vœux une transformation du modèle ferroviaire. Mais la marge de manœuvre semble se réduire. « J’ai pointé plusieurs fois le fait que 70 % des dessertes TGV sont déficitaires alors même que les voyageurs jugent le prix des billets trop élevés », rappelle-t-elle. Les TGV ne roulent pas seulement sur LGV, et cela a un coût. Mais chacun est attaché à ce mode de desserte. Il n’est pas question de le remettre en cause. Il faut donc avoir une stratégie cohérente envers la SNCF et ne pas tout lui demander », a souligné la ministre, qui estime qu’il faudra revoir le modèle des péages. Comprenez : il faudra baisser le montant des redevances payés par le TGV, ce qui risque de reporter (et d’aggraver) les problèmes de financement de Réseau.

M.-H. P

Ewa

La région Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF parviennent à un accord sur le TER

Posted on 13 novembre 2017 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Gare de Clelles-Mens avec vue sur le Mt Aiguille

Après des mois de discussion, souvent houleuse, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, et le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, ont présenté ce matin la future convention TER, qui devrait être signée avant la fin de l’année.

La convention, d’un montant de 545 millions d’euros annuels (535 millions d’euros dans l’ancienne convention) est prévue pour six ans.

Elle s’inscrit dans le cadre du plan Cap TER 2020, présenté par Franck Lacroix, le patron des TER, et prévoit de revoir les process de fond en comble pour que les trains partent et arrivent à l’heure. Elle vise un taux de ponctualité de 92,5 % (contre 87 % aujourd’hui) et prévoit un mécanisme de bonus-malus pour inciter l’opérateur à tenir ses objectifs. Deux lignes sont particulièrement dans le viseur : Lyon – Grenoble – Chambéry d’une part, et Lyon – Saint-Etienne d’autre part.

Ewa

Les villes moyennes demandent des explications à Elisabeth Borne

Posted on 10 novembre 2017 - 17h17 by Marie-Hélène Poingt

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Le 9 novembre, une délégation de Villes de France a rencontré Elisabeth Borne, la ministre des Transports. L’association qui regroupe les villes de taille moyenne, craint en effet une réduction des dessertes ferroviaires. Philippe Buisson, maire de Libourne, qui faisait partie de la délégation, a expliqué à VR&T les objectifs de cette démarche.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous souhaité rencontrer Elisabeth Borne ?

Philippe Buisson. Lorsque la ministre des Transports a confié une mission sur le transport ferroviaire à Jean-Cyril Spinetta, certains propos tenus sur la desserte TGV des villes moyennes et des territoires périphériques, et notamment des propos malheureux sur Brive [qu’on ne dessert pas avec un A380, NDLR], nous ont fait craindre des réductions de dessertes. Cette question de la desserte des villes moyenne est récurrente. Nous avons donc voulu prendre les devants et demander des explications.

Je précise que nous avons rencontré Elisabeth Borne dans le cadre d’une délégation de Villes de France, dont je suis vice-président. J’étais présent avec cinq autres élus, Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse, Olivier Gacquerre, maire de Béthune, Frédéric Leturque, maire d’Arras et Pierre Méhaignerie, maire de Vitré. Notre objectif n’était pas de défendre les gares des villes que nous représentons, mais les gares de toutes les villes de taille moyenne et des territoires périphériques.
VR&T. Avez-vous été rassurés ?

P. B. La ministre a été plutôt rassurante. Elle nous a affirmé qu’il n’existe pas aujourd’hui de plan visant à supprimer certaines gares TGV. Mais elle nous a aussi indiqué que le gouvernement se doit de préparer l’ouverture à la concurrence des lignes TGV pour 2020 et qu’il doit donc bien calibrer la mission de Jean-Cyril Spinetta.

Il m’a semblé comprendre que si des arrêts sont jugés indispensables pour des raisons de service public, cette obligation s’appliquera non seulement à la SNCF mais aussi à des opérateurs privés le jour venu.

Nos gares desservent des lieux de vie, des bassins d’emploi, elles représentent un enjeu d’équilibre économique. Elisabeth Borne a compris que nous avions besoin d’être rassurés. Elle a voulu calmer le jeu. Et elle a demandé à Jean-Cyril Spinetta de nous rencontrer. Ce qui devrait se faire dans trois semaines environ.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt