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Lyon-Turin : le tracé de la section française se précise

Posted on 4 juillet 2024 - 6h40 by Marie-Hélène Poingt

Vincent de Rivaz président de la Transalpine, Matthieu Chabanel, Pdg de SNCF Réseau, et Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine.

En Savoie, le chantier du tunnel transfrontalier sous les Alpes devrait monter en puissance dans les prochains mois. « Le premier des sept tunneliers arrive dans quelques semaines et sera assemblé dès le mois d’août pour creuser le tunnel de base à partir de 2025 », a indiqué savoir Lionel Gros, le directeur général adjoint France de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), lors de l’assemblée générale du Comité pour la Transalpine qui s’est tenue le 2 juillet. L’entrée en action des tunneliers accélérera considérablement le rythme des travaux. « Aujourd’hui, nous creusons 400 mètres par mois. Quand les sept tunneliers seront fonctionnels, nous avancerons de 3 km par mois », souligne Lionel Gros. Les quelque 2 500 ouvriers mobilisés pour la construction de l’ouvrage ont déjà réalisé 37 km de galeries. Au total, 163 kilomètres, soit deux tubes de 57,5 km pour le tunnel de base du Mont-Cenis et 48 km de galeries de sécurité et de maintenance, doivent être creusés. La mise en service du plus long tunnel ferroviaire du monde est prévue en 2032.

Trois ans d’études approfondies sur le tracé de la section française

Si les travaux vont bon train sur la section transfrontalière et la section italienne, les 140 km de voies d’accès françaises ont pris du retard. « Il faut desservir le tunnel par des accès dignes de ce nom », affirme Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine. Déclarée d’utilité publique en 2013, la section française pourrait franchir une étape importante début 2025 avec le lancement des études d’avant-projet détaillé. A condition que l’Europe octroie les subventions attendues. Sous la conduite de SNCF Réseau, le programme d’études techniques, environnementales et sociales et financières permettra de définir le tracé précis, de travailler l’insertion paysagère, d’élaborer le budget prévisionnel et de préparer les travaux. Ce cycle de trois ans d’études approfondies devra démontrer l’intérêt de prolonger la DUP et ouvrira une phase de concertation et de communication.

Un coût de 7,2 Md€ pour les accès français

Le tracé retenu, dit « grand gabarit », donne la priorité au fret en offrant une capacité de 28,2 millions de tonnes de marchandises par an. « Ce scénario permettra également de désaturer le réseau existant et de dégager des capacités pour le développement des SERM en Rhône-Alpes », fait remarquer de son côté Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Sur la liaison TER Lyon-Chambéry/Annecy, les voyageurs devraient gagner 4 minutes. Concrètement, le tracé choisi prévoit la création de 120 km de lignes nouvelles dont 70 km en souterrain pour un coût estimé à 7,2 Md€. Six tunnels jalonnent le parcours, notamment deux tunnels mono-tubes sous Chartreuse et sous Belledonne respectivement de 24,7 km et 19,7 km.

Séverine Renard

Vincent de Rivaz, nouveau président du Comité pour la Transalpine

Les membres du Comité pour la Transalpine ont élu Vincent de Rivaz à la présidence de l’association. Le nouveau président, qui occupait le poste de vice-président depuis 2021, remplace Jacques Gounon qui devient à son tour vice-président délégué.

Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure d’Hydraulique de Grenoble, Vincent de Rivaz a dirigé pendant 16 ans EDF Energy, filiale britannique de l’électricien français. A la suite de son élection, le président s’est déclaré « extrêmement motivé par le projet du Lyon-Turin qui porte une ambition forte et réaliste de décarbonation des transports et de développement de l’économie européenne ». Le Savoyard souhaite « travailler main dans la main avec tous les acteurs afin d’aider et d’informer ».

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La SNCF accepte de tester le transport de contrebasses dans ses TGV

Posted on 3 juillet 2024 - 10h05 by Marie-Hélène Poingt

Après plusieurs polémiques sur l’interdiction d’embarquer des contrebasses à bord des TGV, la SNCF a engagé des discussions avec des représentants de musiciens, les ministères de la Culture et des Transports. Résultat, une expérimentation est lancée du 1er juillet au 8 septembre pour tester le transport de ces instruments dans les TGV Inoui.

Pour être acceptées, les contrebasses doivent être mises sous housse étiquetée et ne pas dépasser 1,95 m. En raison de leur taille imposante, elles doivent être placées dans des endroits bien définis : dans les TGV Duplex, en première classe dans la partie basse de l’espace bagage située dans la salle haute au fond de la voiture 1 ou 11. Dans ce cas, le voyageur doit obligatoirement réserver une place à proximité, donc soit en première classe soit en business première. Dans les rames à un niveau, l’emplacement disponible se trouve en seconde classe, sur la plateforme en voiture 7 ou 8 L’emplacement accessible est situé sur la plateforme en voiture 7 ou 8 (ou 17 ou 18). Le voyageur doit également réserver une place à proximité.

« Le cadre de cette expérimentation a été partagé avec les organisations professionnelles de la musique. A l’issue de la phase test, un bilan sera réalisé à la rentrée 2024, en vue de pérenniser le dispositif s’il est satisfaisant », indique la compagnie dans un communiqué. Si c’est le cas, le service, gratuit le temps de l’expérimentation, deviendra payant.

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Un nouveau président pour Eiffage Construction

Posted on 3 juillet 2024 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

Olivier Berthelot a été nommé président d’Eiffage Construction le 1er juillet et intègre à ce titre le comité exécutif du Groupe. Il succède à Olivier Genis qui occupait ce poste depuis mars 2017 et a fait valoir ses droits à la retraite.

Diplômé de l’ESTP, Olivier Berthelot a rejoint en 1991 le groupe où il a fait toute sa carrière. Il était depuis 2022 président de Nové, société concessionnaire en charge de la réalisation du contrat de gestion, rénovation et développement du parc de logements du ministère des Armées. « Afin de préparer au mieux sa prise de fonction, il avait été nommé, en janvier 2024, directeur général délégué d’Eiffage Construction, tout en conservant la présidence de Nové« , indique le groupe dans un communiqué.

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Le groupe NGE renouvelle sa gouvernance

Posted on 2 juillet 2024 - 13h41 by Marie-Hélène Poingt

La gouvernance évolue chez NGE, quatrième groupe français de BTP, qui emploie 23 000 salariés. Jusqu’alors directeur général, Jean Bernadet a été nommé le 1er juillet président du groupe NGE. Stéphane Perez le remplace alors qu’il était directeur général délégué depuis 2019.

NGE a également procédé à la nomination de trois directeurs généraux adjoints (Thierry Bodard pour NGE Concessions et NGE Exploitation, Jean-Baptiste Gonnet pour NGE Bâtiment, NGE Energies Solutions, NGE Infranet et Bruno Parent pour les Grands Projets France, NGE Fondations, Agilis). Enfin, le comité exécutif est renouvelé avec l’intégration de cinq nouveaux membres.

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Les chemins de fer allemands ont déjà raté l’Euro

Posted on 1 juillet 2024 - 13h50 by Marie-Hélène Poingt

Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.

L’Europe toute entière découvre le mauvais état du réseau ferré mais aussi de la maintenance des matériels roulants alors que la DB aurait pu espérer profiter de cette belle occasion pour redorer son blason. Avec près de 40% des trains grandes lignes qui n’arrivent pas à l’heure, il était clair que les fans de football allaient avoir des déconvenues. « Quittez les bars avant l’heure. Donnez-vous du temps si vous n’avez pas envie d’arriver à la mi-temps. Prenez des trains plus tôt que prévu», avait prévenu avant le début du tournoi le club écossais FSA (Football Supporters Association).

Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.

Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.

Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.

La déclin de la DB est résultat d’une discipline budgétaire implacable depuis près de 30 ans. L’Allemagne a préféré faire des économies plutôt que d’investir. Résultat, le train de nuit Paris-Berlin, relancé en grande pompe en décembre 2023, sera suspendu provisoirement partir du 12 août.

La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.

Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…

Christophe Bourdoiseau

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Ratp Dev teste l’intelligence artificielle pour renseigner les voyageurs

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

À Brest, l’agent en marinière qui renseigne les voyageurs sur les écrans d’information en gare, à la boutique en ville et dans diverses stations, est un avatar. Hébergé dans une borne à roulettes, ce service innovant d’information des voyageurs a été déployé du 11 au 15 juin, par RD Brest, la filiale RATP Dev qui exploite le réseau brestois Bibus, à différents points stratégiques du réseau : aux stations de tramway Liberté et Place de Strasbourg, à l’arrêt de bus Dupleix, à la gare de Brest ainsi que dans la boutique Bibus.

Cet avatar, développé en partenariat avec la start-up StarPal.ai, est capable de répondre à l’ensemble des questions que peuvent se poser les voyageurs (informations en temps réel, itinéraires, tarifs ou perturbations sur le réseau) grâce à sa connexion au système d’information du réseau Bibus et à l’intelligence artificielle. Il est en mesure de comprendre des questions complexes, à l’oral et dans plusieurs langues. L’avatar peut ensuite répondre oralement grâce à l’IA et proposer des recommandations d’itinéraires, que le voyageur peut aussi récupérer sur son téléphone en scannant un QR Code.

La phase de test permettra à RATP Dev d’analyser la performance technique de la solution (vitesse des réponses, compréhension des voix dans un environnement urbain sonore, etc.) et les jugements des utilisateurs. En fonction des résultats, il sera possible d’envisager un déploiement à plus grande échelle dans les réseaux que l’entreprise exploite en France et à l’étranger.

Yann Goubin

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L’association The Shifters s’inquiète de l’empreinte carbone des JO

Posted on 1 juillet 2024 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

L’objectif des organisateurs des JO 2024 de générer deux fois moins d’émissions carbone que lors des précédents JO ne devrait pas être tenu selon The Shifters, une association rassemblant des bénévoles engagés dans la transition bas-carbone en Europe. Dans un pré-rapport présenté le 20 juin, l’association estime que les Jeux olympiques et paralympiques devraient générer 36% d’émissions en moins par rapport à Londres en 2012 (mais avec 10% de billets en plus : un million de billets seront vendus pour Paris 2024). « Ainsi, le budget total devrait être dépassé d’environ 32%. Près de 2,1 millions de tonnes de CO2e devraient être générées au total, contre 1,5 million selon les annonces », écrit l’association, en rappelant que «les organisateurs précisent qu’un tiers de ces émissions est alloué aux déplacements, un tiers aux opérations et un tiers à la construction des infrastructures ».

Le point noir : les déplacements

Si l’édition 2024 s’appuiera sur 95% d’infrastructures existantes ou temporaires avec des bâtiments éco-construits et des engagements sur des critères durables, le point noir reste les déplacements (en particulier en avion) des spectateurs internationaux, qui constituent le poste principal d’émission de gaz à effet de serre. L’association, qui détaille sa méthodologie dans son rapport et s’est appuyée sur plusieurs hypothèses (dont celles de l’Ademe), regrette que « le poste des déplacements soit en réalité environ deux fois plus élevé que le chiffre annoncé et qu’il n’ait pas baissé relativement à Londres 2012« .

Elle rappelle qu’une étude notamment menée par le cabinet de conseil EY sur la Coupe du Monde de Rugby organisée en France en septembre 2023 avait montré que près de 830 000 t CO2e ont été générées par l’événement. 86% de l’empreinte carbone de la compétition était liée aux déplacements des visiteurs venus de pays étrangers.

La solution : des fans zones régionalisées

Selon The Shifters, pour être compatible avec l’Accord de Paris et « si les Jeux veulent continuer à exister dans les prochaines décennies« , il faut « absolument baisser drastiquement ces émissions ». D’où la recommandation des auteurs du rapport, Paul Delanoë et Alexis Lepage, de « repenser la compétition, son format et ses objectifs« . Ils prônent la mise en place de fan zones régionalisées officielles et pilotées par l’organisateur des Jeux Olympiques. « Il n’est plus question de s’acharner à faire venir quelques millions de spectateurs privilégiés jusqu’au site des JOP, mais au contraire d’apporter les JOP sur chaque continent, au plus proche des spectateurs« , écrivent-ils.

L’étude est remise en cause par le Cojo qui, dans le journal l’Equipe, dénonce « le choix d’utiliser comme seule référence des données issues de l’édition de Londres 2012, et d’intégrer à son calcul la venue de visiteurs sans ticket », alors que « l’estimation de l’empreinte carbone de Paris 2024 se base sur la venue de visiteurs directement imputables aux Jeux, donc des spectateurs munis d’un billet ». Un bilan carbone devrait être établi après les Jeux.

Marie-Hélène Poingt

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JO : pour la SNCF, l’important c’est d’anticiper

Posted on 28 juin 2024 - 6h59 by Marie-Hélène Poingt

Le Stade de France est éloigné des gares pour faciliter l’évacuation des spectateurs vers les transports publics.

En Ile-de-France et en région, la SNCF sera au cœur du système de transport des JO alors qu’une quinzaine de millions de visiteurs sont attendus en plein chassé-croisé des grands départs et retours de vacances.
Le groupe s’y prépare depuis 2019. A la fin de cette année-là, une équipe est mise sur pied autour de Didier Schwartz, nommé directeur du programme JO pour la SNCF. Une trentaine de personnes est dédiée à l’événement.
Le travail se fait en lien étroit avec le Cojo, les services de l’Etat, l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités, la Ville de Paris… Des plans de transport sont bâtis, qui reviennent, pour reprendre les termes d’Alain Ribat, le directeur de Transilien, lors d’une rencontre organisée mi-juin par Ville, Rail & Transports, « à desservir deux événements par jour au Stade de France pendant toute la période des Jeux ».
Les RER B et D seront particulièrement sollicités. Des plans de transport alternatifs ont été préparés par précaution. Heureusement, rares sont les sites desservis par une seule ligne.  Au total, 4 500 trains supplémentaires devraient circuler en Île-de-France par rapport à un été normal, avec des fréquences accrues, soit 300 trains de plus chaque jour.
Trois-cent-soixante-dix TER supplémentaires sont aussi prévus dans les villes hôtes (Bordeaux, Châteauroux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice et Saint-Étienne), avec adaptation des plans de transport des TGV et Intercités. Trente-sept sites olympiques et 20 sites paralympiques seront ainsi desservis par la SNCF.
Plus de 1000 chantiers ont été décalés pour ne pas perturber la tenue des Jeux.
L’opérateur, qui recourt notamment à la maintenance prédictive, s’est assuré du bon fonctionnement du matériel. Les installations stratégiques et la fourniture des pièces ont été sécurisées. Et un dispositif de dépannage mobile en renfort est prévu au cas où… Des exercices de crise ont été régulièrement organisés et un poste de commandement (PC JOP) a été créé.
Pour assurer ces services, les cheminots ont été appelés à décaler leurs congés : 50 000 seront mobilisés, dont 30 000 en Île-de-France et 20 000 en dehors. De plus, 10 000 volontaires renforceront les équipes dans les gares. 20 % d’effectifs supplémentaires seront en particulier déployés au sein de la Suge, la police ferroviaire.
« Anticipation a été le maître mot », résume Didier Schwartz en rappelant s’être aussi inspiré de ce qui a été fait lors de précédents JO, en particulier à Londres.

MH P

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L’intelligence artificielle au service de la maintenance prédictive chez SNCF Réseau

Posted on 28 juin 2024 - 6h55 by Marie-Hélène Poingt

Ligne TGV Sud-Est à Cruzilles-lès-Mépillat.
On aperçoit, à gauche de la voie, un repère du système actuel TVM 300.

Avant les JO, SNCF Réseau a mis les bouchées doubles pour installer des capteurs sur les installations ferroviaires. « De 3 200 points de mesure en 2022, nous sommes ainsi passés à plus de 5 000 en 2023 et nous en aurons 5 500 au moment des JO », assurait quelques mois avant l’événement, Olivier Dubrulle, responsable du programme Surveillance et supervision du gestionnaire d’infrastructure.

Les capteurs sont installés sur des aiguillages ou sur des circuits de voies qui, s’ils présentent un défaut de fonctionnement, peuvent entraîner d’importantes perturbations des circulations. Le choix de leur emplacement est d’autant plus important que 20 % des équipements génèrent 80 % des incidents, selon le responsable.

SNCF Réseau collectent ainsi chaque jour plus 50 000 données. Toutes sont utiles pour assurer un contrôle continu qui permet une maintenance prédictive. « Grâce aux capteurs installés sur les moteurs d’aiguillages, le système vérifie que les consommations électriques restent dans les limites d’un usage normal. Si elles dépassent ces seuils, cela traduit une difficulté de fonctionnement et déclenche automatiquement une alarme au Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC), à Paris-Nord« , précise encore Olivier Dubrulle. Une équipe est alors aussitôt envoyée sur place.

Grâce à l’outil informatique, l’agent du centre peut aussi aider ses collègues dépanneurs sur le terrain en indiquant la cause probable. En détectant très tôt un problème, on peut éviter une panne plus tard.

Yann Goubin

Ewa

Pourquoi la relance du train des Primeurs est mal engagée

Posted on 28 juin 2024 - 6h46 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’émoi parmi les partisans du fret ferroviaire qui dénoncent la fin du symbolique train des Primeurs : Rail Logistics Europe (groupe SNCF) fera en effet circuler le 28 juin, pour la dernière fois, ses deux trains qui relient cinq jours par semaine, entre octobre et juin, Rungis et Paris. Ce transport fait partie des 23 flux que Fret SNCF doit abandonner dans le cadre du plan de discontinuité mis en place pour éviter une potentielle et lourde sanction financière de Bruxelles pour aides illégales reçues dans le passé.

Dans les conditions actuelles, aucun opérateur n’était intéressé par une reprise de ces trafics : les 34 wagons réfrigérés vieillissants sont en fin de vie (deux trains de 14 wagons peu remplis se croisent pour les acheminements de produits frais, auxquels s’ajoutent quelques wagons de réserve), le modèle de chargement-déchargement n’est pas efficace et l’ensemble est déficitaire.

Ce modèle est donc abandonné. En espérant que la future construction, sur le marché de Rungis, d’un nouveau terminal pour le transport combiné puisse changer la donne. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé pour la réalisation de ce terminal, remporté par Viia, opérateur d’autoroutes ferroviaires appartenant au groupe SNCF.

Dans cette perspective, le ministère des Transports a lancé, le 24 mai dernier, un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour trouver un nouvel opérateur intéressé par l’exploitation de cette ligne de transport combiné, qui pourrait acheminer d’autres marchandises, en plus des fruits et légumes. L’AMI s’achève le 19 juillet, indiquent les services du ministère, qui espèrent la relance d’un nouveau service pour le début 2026.

Mais à entendre les professionnels, rien n’est moins sûr. « Tant que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Rungis n’est pas finie, toute entreprise ferroviaire qui veut proposer de la qualité de service et gagner de l’argent n’y a pas intérêt« , affirme Raphaël Doutrebente, PDG d’Europorte et président de l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France. Il rappelle que toutes les subventions promises par l’Etat n’ont pas été versées. En attendant, les fruits et légumes prendront la route.

Marie-Hélène Poingt