Ewa

La concurrence redessine la grande vitesse espagnole

Posted on 13 juin 2024 - 11h42 by Marie-Hélène Poingt

Focalisées sur les services de Ouigo España, les récentes critiques du ministre espagnol des Transports ont mis en évidence les performances de l’ensemble des opérateurs sur les réseaux ibériques à grande vitesse. Du moins sur les lignes où trois voire quatre offres coexistent : Renfe AVE, l’hispano-italien Iryo, Ouigo parrainé par le groupe Sncf et Avlo, la filiale low cost de Renfe. Les résultats ont été synthétisés sur la période allant du quatrième trimestre 2022 à la même période de 2023.

Madrid-Barcelone est le corridor au plus gros trafic. Renfe AVE y détient 45,3 % de part de marché, Iryo 24,9 %, Ouigo 19,5 % et Avlo 10,2 %. Sur la ligne Madrid-Valence ou le Levant, Renfe AVE n’accapare que 36,7 % du trafic, quand Iryo en a 27 %, Ouigo 22,4 % et Avlo 13,9 %.

Sur les liaisons entre la capitale et l’Andalousie ne sont présentes, pour le moment, que trois offres : Renfe Ave détient 64,6 % du marché sur Madrid-Séville, Iryo 30,2 % et Avlo 5,2 %.

Effet général de cette concurrence, les tarifs ont baissé (en moyenne de 20%) et le trafic a cru de 29 % de 2022 à 2023 sur les trajets considérés. Mais ce n’est qu’une étape, d’autres évolutions sont en cours. Ainsi, Renfe depuis le 21 mai met en service ses rames capacitaires Talgo S106 ; Ouigo vient d’ouvrir au nord-ouest Madrid-Valladolid qu’il prolonge ce mois de juin jusqu’à Cuenca et le Levant (Alicante). Ensuite Murcie puis l’Andalousie sont aussi sur son tableau de bord d’ici la fin 2024 ; les uns et les autres regardent également les destinations vers la Galice et les Asturies. A terme, car elles nécessiteraient des rames à écartement variable.

Michel Garicoix

Ewa

La SNCF annonce son arrivée sur le marché ferroviaire italien à grande vitesse en 2026

Posted on 12 juin 2024 - 17h00 by Marie-Hélène Poingt

Déjà présente dans neuf pays européens, la SNCF poursuit son développement en dehors des frontières hexagonales pour profiter des marchés ouverts à la concurrence. Ainsi, trois ans après s’être lancée sur le marché ferroviaire à grande vitesse espagnol, la compagnie française annonce sa décision de s’implanter à partir de 2026 en Italie.

Elle vise les axes Turin-Milan-Rome-Naples avec, à terme, 9 allers-retours et Turin-Venise (4 allers-retours). C’est sa filiale existante italienne SNCF Voyages Italia (SVI) qui assurera ces dessertes, lancées progressivement. Ces axes, explique l’entreprise, correspondent au « plan de transport cible, demandé formellement à RFI (le gestionnaire du réseau ferré italien, ndlr) sous forme d’un accord-cadre, pour une durée de 15 ans ». Plus tard, la compagnie n’exclut pas la possibilité de desservir de l’Italie « dès que les infrastructures le permettront« .

La filiale de SNCF Voyageurs utilisera 15 rames TGV M commandées en 2022 précisément dans ce but et adaptées à l’Italie. Ces rames de dernière génération à deux niveaux ont été ajoutées à la commande initiale des 100 rames TGVM prévues pour la France.

SNCF Voyageurs connaît déjà bien le marché italien. Sa filiale SVI dessert chaque jour en TGV Inoui Paris, Turin et Milan. En 1995, la SNCF avait lancé avec Trenitalia une filiale commune Artesia, arrêtée en 2011 suite à des difficultés de gestion et surtout en raison de la décision de la SNCF de prendre une participation à hauteur de 20 % en 2008 dans NTV, concurrent privé de Trenitalia sur son marché national. La SNCF s’est retirée en 2015 de NTV alors très déficitaire, manquant l’occasion d’une belle plus-value quelques années plus tard. Fin 2021, réponse de Trenitalia qui attaquait le marché français en lançant des trains à grande vitesse Frecciarossa entre Paris et Milan avec arrêt à Lyon. Avec l’objectif de grignoter des parts de marché sur la ligne intérieure ferroviaire la plus profitable de la SNCF.

En repartant à l’assaut du marché transalpin, SNCF Voyageurs se retrouvera en concurrence avec Trenitalia, qui détient environ deux tiers des parts de marché de la grande vitesse, et NTV, qui roule sous la marque Italo, et appartient à hauteur de 50 % à l’armateur italo-suisse MSC. L’objectif est d’atteindre en 2030 une part de marché de 15%, indique dans un communiqué SNCF Voyageurs, en rappelant que « l’Italie représente un marché naturel et pertinent de plus de 56 millions de voyageurs par an en grande vitesse. C’est un marché dynamique, avec un réseau en développement qui offre des perspectives d’extension« …

MH P

Ewa

Matthieu Chabanel espère le nouveau contrat de performance Etat-SNCF Réseau cet automne

Posted on 12 juin 2024 - 13h26 by Marie-Hélène Poingt

Matthieu Chabanel - Directeur general adjoint operations

Malgré le contexte politique, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a voulu mener jusqu’au bout son cycle d’auditions sur l’avenir du fret ferroviaire, lancé il y a plus d’un an, en recevant le 12 juin le dernier intervenant, Matthieu Chabanel. Devant les sénateurs, le PDG de SNCF Réseau a fait le bilan des dernières années: selon lui, le fret ferroviaire a confirmé « son utilité » en 2021 et 2022, après avoir démontré tout son intérêt pendant la crise sanitaire. Avec une reprise forte des trafics, en particulier pour le transport combiné. Mais l’année 2023 a été décevante avec un recul de 13 % du trafic en raison des mouvements sociaux liés à la contestation de la réforme des retraites, de la hausse des coûts de l’énergie, du ralentissement de l’économie mondiale et des difficultés de la chaîne logistique.

Les cinq premiers mois de l’année se présentent bien avec une hausse de 17 % du trafic du fret ferroviaire comparé à la même période en 2023. « Nous prévoyons de revenir en 2025 au niveau de 2022« , indique Matthieu Chabanel.

Un nouveau client par mois

Le contexte n’est pas facile, rappelle-t-il : le réseau accueille tous types de trafic (fret et voyageurs), est plus que sollicité sur certains noeuds ferroviaires et soumis à d’intenses travaux d’entretien, de régénération et de modernisation. Mais, affirme le dirigeant, « la situation s’est considérablement améliorée depuis dix ans » pour les entreprises de fret. Ainsi, en 2013, le gestionnaire des infrastructures répondait positivement dans 70 % des cas à leurs demandes de sillons. Le taux est passé à 88 % l’année dernière.

Par ailleurs, le taux de ponctualité (à 30 minutes pour le fret) a atteint 82,1 % en 2023, en hausse de deux points par rapport à l’année précédente. « En Allemagne, ce taux s’élève à 60 %« , précise Matthieu Chabanel.

Le rôle du gestionnaire du réseau est aussi d’être « un tiers apporteur d’affaires« , estime-t-il. SNCF Réseau organise des forums permettant aux chargeurs de rencontrer des entreprises ferroviaires afin d’apporter « un éclairage technique et commercial ». Résultat, selon le dirigeant, « un nouveau client par mois depuis un an, accompagné généralement de nouveaux trafics« .

Par ailleurs, SNCF Réseau ne privilégie pas systématiquement les trains de voyageurs. Par exemple, il a fait le choix d’interrompre totalement le trafic en pleine journée, de 9h30 à 17h30, pour réaliser un chantier au nord de Dijon, sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, une ligne vitale pour le transport de marchandises. « Habituellement, on aurait réalisé les travaux de nuit (pour ne pas impacter les trains de voyageurs, ndlr). Mais dans ce cas, 3000 trains de fret auraient dû être supprimés. On sait que la chaîne logistique ne revient pas au fer quand elle en part. Notre décision n’a donc pas été liée à l’intérêt économique pour SNCF Réseau mais à l’intérêt général des entreprises de fret« .

L’importance du contournement de Lyon

Les trains de fret ont besoin d’installations spécifiques, sur des voies de service, des triages, des chantiers de transport combiné… Le plan de relance a permis d’augmenter les investissements dans ce domaine, qui sont passés d’une vingtaine de millions d’euros par an à 50 millions annuels. « Les investissements ont aussi été réalisés sur des lignes capillaires fret (en général dans le cadre de contrats de plan Etat-Région), de manière à les pérenniser car elles sont essentielles notamment pour le transport de céréales (…). Nous faisons ces choix en travaillant étroitement avec l’alliance 4F pour identifier, hiérarchiser les investissements« , poursuit Matthieu Chabanel.

« Si on croit vraiment au développement du fret ferroviaire, il faudra réaliser le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise« , prévient-il, en rappelant avoir soumis un dossier à Bruxelles pour obtenir des financements pour les études d’avant-projet.

Le PDG « espère » le nouveau contrat de performance Etat-SNCF Réseau cet automne. Il donnera une trajectoire financière au groupe. Un enjeu majeur pour assurer de façon pérenne la robustesse du réseau. Cette année, 3,2 milliards d’euros vont être consacrés à la régénération du réseau, après 3 milliards l’an dernier, 2,9 milliards l’année précédente. 1,5 milliard d’euros devraient être programmés en plus à l’horizon 2027-2028…. si tout va bien.

Marie-Hélène Poingt

Interrogé par des sénateurs sur le scénario de discontinuité prévue pour Fret SNCF, Matthieu Chabanel a expliqué ne pas avoir accès à ce dossier en tant que gestionnaire des infrastructures. Comme il n’a pas accès, a-t-il souligné, aux documents de DB Cargo ou d’Europorte.

En revanche, a-t-il poursuivi, « nous sommes attentifs à préparer l’arrivée de la nouvelle société Fret SNCF » pour qu’elle se passe « sans couture« .

Ewa

Catherine Pila réélue à la tête d’Agir Transport

Posted on 12 juin 2024 - 7h46 by Marie-Hélène Poingt

Quelques jours avant le lancement des Journées Agir, qui se tiennent à Montpellier du 18 au 20 juin, l’association qui rassemble des collectivités et des opérateurs indépendants a tenu son assemblée générale le 31 mai et procédé à l’élection de son président. C’est Catherine Pila, présidente de la Régie des Transports Métropolitains (RTM) et vice-présidente de la Métropole d’Aix-Marseille Provence Métropole, qui a été réélue à la tête d’Agir Transport.

L’élue rempile donc pour un nouveau mandat à la tête de l’association qui compte près de 530 adhérents. Soit 84 entreprises, 443 collectivités dont 19 régions, 62 départements et 364 autorités organisatrices de la mobilité.

La Centrale d’Achat du Transport Public (CATP), mise en place à l’initiative d’Agir, poursuit également son développement en proposant de nouvelles fournitures comme le catalogue logiciels multi-éditeurs et développe son offre de prestations intellectuelles avec de nouvelles AMO comme covoiturage, stationnement, billettique et Maas, etc, indique l’association dans un communiqué.

Ewa

Bientôt un nouveau centre de maintenance SNCF au Mans

Posted on 11 juin 2024 - 7h49 by Marie-Hélène Poingt

Futur centre de maintenance SNCF au Mans

La SNCF renforce sa présence dans la ville du Mans. Alors que l’entreprise a déjà installé son Centre national des Archives historiques mais aussi son Centre d’Ingénierie du Matériel, elle a symboliquement, le 7 juin, donné le premier coup de pelle mécanique pour édifier le futur Technicampus SNCF Voyageurs.

L’actuel centre de formation dédié à la maintenance des trains est situé dans le Technoparc près du circuit des 24 Heures. Mais il ne répondait plus aux nouvelles normes environnementales désormais en vigueur. De plus, SNCF Voyageurs souhaitait se rapprocher du centre-ville et de la gare. C’est chose faite avec ce nouveau campus dont l’implantation est située à dix minutes de la gare centrale.

9000 stagiaires par an

Le futur centre a été conçu pour former 9 000 stagiaires par an. Parmi eux, on trouvera un petit tiers (30 %) d’agents du Matériel. « Cette année, nous avons prévu de recruter 1 500 personnes. Mais ils n’ont pas toujours les connaissances que nous souhaiterions. Le Technicampus leur apportera des formations plus spécifiques à nos besoins », explique Xavier Ouin, directeur Industriel et directeur du Matériel SNCF Voyageurs. Le campus assurera de la formation continue pour former aux nouveaux matériels, comme le RER NG, ou aux nouvelles technologies comme la fibre optique et le train à hydrogène.

SNCF Voyageurs veut aussi ouvrir progressivement ce centre aux agents des autres entreprises du groupe, comme Keolis ou Fret SNCF. Puis à des entreprises en dehors du groupe. « Dans ce cas, ce ne sera pas sur des technologies dans lesquelles nous sommes en pointe. Nous les réserverons en priorité à nos agents, c’est une question de concurrence », explique Xavier Ouin. Les formations ouvertes à toutes les entreprises concerneront par exemple le dénudage, le sertissage, le câblage, ou encore la soudure, très demandée.

Des partenariats avec des écoles

Il est aussi prévu de développer des partenariats avec des écoles, des universités, et des organismes de recherche comme La Fab Academy de l’UIMM ou Le Mans Innovation.

Des méthodes et des outils pédagogiques innovants seront mis en place comme la réalité virtuelle, la réalité augmentée, les Serious Games, l’e-learning. « Il y aura même des kits de formations qui seront envoyés aux technicentres SNCF qui le souhaiteraient pour éviter aux agents de se déplacer jusqu’au Mans », indique Xavier Ouin.

Le site, qui appartenait à Renault, comptera plusieurs bâtiments répartis sur deux hectares (22 430 m²). Un premier donnant sur le boulevard Demorieux servira d’accueil principal ainsi qu’à la formation théorique.

Un second bâtiment, plus vaste, sera composé de deux espaces, l’un pour la maintenance et l’autre pour la soudure. Doté d’une charpente métallique avec des portiques de 12 mètres, il n’y aura aucun poteau pour offrir une plus grande liberté d’aménagement et d’évolution.

Les stagiaires pourront être hébergés sur place. « Nous avons pensé que c’était utile, cela crée une cohésion de groupe », souligne Jean-Pierre Farandou. Pour permettre au PDG du groupe SNCF de suivre les travaux même lorsque son mandat sera terminé, Stéphane Le Foll, le président de Le Mans Métropole, a décidé de le désigner « citoyen d’honneur de la ville « .

Le permis de construire a été déposé en juin 2023, les travaux vont pouvoir commencer. « Nous aurons fini le gros œuvre à l’automne, le couvert au printemps 2025, et on livrera à la Noël 2025 », détaille Roland Paul, le président de GSE, une entreprise de construction de bâtiments industriel. Le Technicampus devait ouvrir en avril 2026.

Yann Goubin

42000 journées de formations par an

Le Technicampus sera le « vaisseau amiral de l’Université du Matériel, qui concentre et pilote toutes les forces vives de la formation des métiers de la maintenance », a expliqué Xavier Ouin, directeur Industriel et directeur du Matériel SNCF Voyageurs. Il comptera 40 formateurs permanents, 40 formateurs occasionnels, 2 concepteurs pédagogiques et 5 ingénieurs pédagogiques. Le site pourra accueillir 120 personnes en même temps et dispensera 42 000 journées de formation par an. Sa capacité d’accueil est de 300 stagiaires par jour.

Ewa

« Aucun organisme n’était prêt à fournir de garanties pour le matériel roulant »

Posted on 10 juin 2024 - 12h19 by Marie-Hélène Poingt

Ville, Rail & Transports revient sur l’échec de Midnight Trains en donnant la parole à Adrien Aumont, un des ses fondateurs. Selon lui, deux causes majeures expliquent l’abandon du projet de lancer des trains de nuit-hôtels sur des liaisons européennes : les acteurs financiers qui ne veulent pas prendre de risques sur un secteur du temps long comme le ferroviaire et le manque de soutien des pouvoirs publics et de la Commission européenne.

Ville, Rail & Transports. Y a-t-il une cause majeure à l’échec de Midnight Trains?

Adrien Aumont. De nombreux sujets ont été compliqués. Mais ce qui nous a fait échouer à deux reprises, c’est l’absence de financements nécessaires à l’acquisition des matériels roulants. Il nous fallait des garanties, élevées. Ces garanties sont aussi élevées pour les exploitants historiques mais eux ont des facilités pour les obtenir. Aucun organisme n’était prêt à fournir ces garanties pour notre projet. Et nous n’avons pas non plus trouvé le soutien des pouvoirs publics.

VRT. Et du côté de la Commission européenne?

A. A. Il n’existe pas de mécanisme européen pour la garantie. Il existe pourtant de nombreux mécanismes européens pour de nombreux projets. Mais pas pour celui-là. La Commission n’a rien fait alors que nous faisions partie d’un programme qu’elle soutenait.

VRT. Pour vous, le ferroviaire, c’est fini? Qu’allez-vous faire maintenant?

A. A. Je ne pense pas continuer dans le secteur ferroviaire. Nous nous sommes battus jusqu’au bout, jusqu’à la dernière seconde C’est un secteur du temps long. J’ai consacré quatre ans de ma vie à la réussite de Midnight Trains. Il y a eu beaucoup de sacrifices mais ça fait partie du jeu et je ne regrette rien. Je vais d’abord essayer de faire le deuil avant de capter de nouveaux signaux forts pour me relancer dans une nouvelle aventure entrepreneuriale.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Un ex-dirigeant d’Alstom prend la présidence de Siemens Mobility France

Posted on 10 juin 2024 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

Siemens Mobility France a annoncé le 10 juin la nomination à sa tête d’Alexandre Quéméneur. Il était jusqu’alors vice-président d’Alstom pour les activités de services en France. Il succède à Cristina Crespin, directrice générale de Siemens Mobility France, qui assurait également l’intérim de la présidence depuis le début de l’année.

Agé de 39 ans, Alexandre Quéméneur est diplômé de l’Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile (ESTACA 2008), de la Cranfield University (UK – MSc Aerospace Vehicle Design) et de l’IAE de Paris où il a suivi un Executive MBA. Il a d’abord travaillé dans l’aéronautique avant de rejoindre en 2020 Alstom où il a commencé par être, pendant deux ans, directeur de projet Francilien.

Ewa

Les conseils de la Fnaut pour attirer plus de voyageurs dans les trains

Posted on 10 juin 2024 - 7h50 by Marie-Hélène Poingt

Tout le monde a son avis sur la SNCF mais finalement peu la pratiquent régulièrement : seul un Français sur deux l’utilise. Et sur ces usagers, seuls 11 % prennent un train au moins une fois par semaine. La voiture reste le premier mode de déplacements quelle que soit la distance parcourue : 9 Français sur 10 l’utilisent, les trois quarts d’entre eux au moins une fois par semaine. Ce sont quelques enseignements de l’enquête réalisée par l’Ifop auprès de plus de 1000 personnes, sur les douze derniers mois, pour le compte de la fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

La Fnaut a voulu mieux comprendre pourquoi on choisit tel ou tel mode pour se déplacer. Il apparaît ainsi que 75 % de ceux qui ne prennent jamais le train privilégient un autre mode alors qu’il serait possible d’utiliser le train. En cause : l’image d’un mode pas assez flexible et surtout trop cher. Or, selon la Fnaut, le prix moyen du TGV (hors Ouigo) est resté stable entre 2018 et 2022 tandis que les tarifs du TGV à bas coûts Ouigo augmentaient plus fortement.

Les grèves sont aussi pointées du doigt pour les perturbations qui handicapent le bon fonctionnement du transport ferroviaire. Mais à l’inverse, le train est jugé favorablement pour son confort, sa rapidité et sa facilité d’utilisation.

C’est pourquoi la Fnaut estime « qu’il n »y a pas forcément un gros effort à réaliser pour faire basculer les non-utilisateurs au train ». Il faut, poursuit-elle « faire changer le regard des Français sur le train« . Selon François Delétraz, le nouveau président de la Fnaut, « le potentiel de développement pour le train se situe avant tout sur les déplacements de 100 à 300 km. Or, le train est perçu comme une alternative à la voiture surtout pour les distances entre 300 et 500 km car il est rapide et offre possibilité de faire autre chose pendant le trajet. Puis il est devancé par l’avion au-delà de 500km« .

D’où quelques recommandations de la Fnaut : puisque les principales attentes des voyageurs se concentrent sur le prix et la qualité de l’offre, »les non-utilisateurs du train pourraient être incités par des prix bas/prévisibles, moins de perturbations (notamment les grèves) et d’insécurité ».

L’accès aux gares doit aussi être amélioré. 77% des Français pensent qu’il est difficile d’y faire stationner sa voiture (pas de parking ou trop chers). De même, 66% des Français estiment qu’il est difficile de garer son vélo à la gare de manière sécurisée et, toujours selon l’étude, 62% des Français ne trouvent pas agréable de se rendre à la gare à pied.
MHP

Ewa

300 salariés, 12 rames… les choix de Rachel Picard pour lancer une nouvelle desserte vers Bordeaux

Posted on 7 juin 2024 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF de 2014 à 2020, a expliqué à VRT comment et pourquoi elle lance, avec Tim Jackson, la société Proxima pour desservir l’axe Atlantique avec des trains à grande vitesse.

Ville, Rail & Transports. Depuis quand travaillez-vous sur ce projet?

Rachel Picard. Cela fait 24 mois que j’y travaille, dont 12 mois à fond. Finalement, je ne suis jamais restée éloignée du monde du transport, du tourisme, du ferroviaire. C’est aussi une histoire de rencontres. Et c’est un constat : la demande de transport ferroviaire explose.

Il y a un plébiscite du TGV que l’on n’avait jamais connu en France. Prendre le train pour des questions écologiques devient un critère de choix. Le train répond aussi aux nouveaux modes de vie, à la délocalisation de Paris, aux familles éclatées… Le TGV permet d’envisager différemment la géographie en France.

Tous ces éléments montrent clairement qu’il y a un manque d’offre et qu’il y a de la place pour un service complémentaire et différent.

VRT. Avec quelle équipe travaillez-vous?

R. P. Nous sommes essentiellement deux : Tim Jackson et moi. Nous sommes très complémentaires. Lui gère davantage la partie achat, la connaissance du matériel… tandis que je suis plus centrée sur les clients, l’opérationnel, la gestion du personnel.

Nous travaillons aussi avec des équipes externes pour les appels d’offres, les questions financières, le matériel, le design, la marque, la communication… Ce qui représente de nombreuses personnes, de toutes nationalités. Nous n’avons pas encore commencé à recruter. Nous le ferons dans les prochaines semaines.

VRT. Combien de personnes recruterez-vous?

R. P. 300 personnes. Ce sera une petite société! Ce sont des emplois directs. Il y aura également tous les emplois indirects liés notamment au centre de maintenance. Nous allons aussi travailler avec des partenaires dans les régions, dans les gares…

VRT. Pourquoi avoir choisi de communiquer maintenant sur Proxima?

R. P. Nous communiquons maintenant car nous venons de signer un protocole d’accord avec Alstom pour acheter 12 rames. Elles nous permettront de relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers.

VRT. On entend souvent dire qu’Alstom est cher… et les retards de livraison sont importants.

R. P. Nous avons choisi Alstom après appel d’offres. C’est donc un choix rationnel. Nous avons pris en compte le coût d’achat mais aussi le coût d’exploitation. Nous avons choisi des trains à deux niveaux très capacitaires. Ces rames sont très performantes à l’exploitation et économes en énergie. Leur coût d’exploitation au siège est très compétitif.

Nous avons obtenu toutes les garanties sur les livraisons. Les rames arriveront progressivement à partir de 2027. Elles devront passer des tests dynamiques et seront mises en service en fonction de la finalisation des essais.

Nous avons également signé un accord avec Alstom sur la maintenance.

VRT. Dans le benchmark que vous avez réalisé en regardant d’autres opérateurs sur d’autres marchés, qu’avez-vous appris?

R. P. En Italie, la compagnie Italo s’est dotée de son propre centre de maintenance. C’est un point de robustesse qui a participé à sa réussite. Nous avons choisi de nous simplifier la vie avec un dépôt de maintenance à Marcheprime, près de Bordeaux. Nous avons choisi des rames de dernière technologie, déjà certifiées, et retenu le constructeur (donc Alstom) pour gérer leur maintenance. De plus, nos rames sont tricourant et pourront circuler dans d’autres pays européens.

Ce qui nous différenciera, ce sera l’intérieur du train, ainsi que le service avant, pendant et après le voyage. Nous allons regarder les horaires de façon très précise et proposer une offre tournée vers les régions.

VRT. Souhaitez-vous signer des accords-cadres avec SNCF comme l’a fait par exemple Kevin Speed?

R. P. Non. C’est ce qui se fait dans certains pays comme en Espagne par exemple. Mais en France où il s’agit d’un service librement organisé, les sillons sont vendus un par un et il n’y a pas de pénurie de sillons. Il n’est donc pas nécessaire de rigidifier le système.

VRT. Combien de temps vous donnez-vous pour que le projet soit rentable?

R. P. Ce qui est important, c’est de se projeter dans la durée. Nous achetons des rames pour 40 ans… L’objectif est bien sûr de créer une activité rentable mais il faut l’inscrire dans le temps. Il faudra pas mal d’années pour y arriver, c’est pourquoi il est si difficile de trouver des financements. Notre choix s’est porté sur un partenaire (Antin Infrastructure Partners, seul actionnaire qui apportera un milliard d’euros) en ayant un projet sur dix ans. Pour se donner le temps de bien faire les choses, de s’insérer dans le tissu local, pour proposer un service de qualité..

VRT. Regarderez-vous d’autres marchés que la façade Atlantique?

R. P. Il y a déjà fort à faire sur cet axe, où le dynamisme des villes et des régions est fort, tant du point de vue économique que démographique. Nous allons donc rester concentrés sur ce sujet.

Nous voulons apporter un service nouveau et aller chercher de nouveaux clients pour le ferroviaire. Ce dont nous avons besoin, c’est de la souplesse, de la flexibilité. Et des aides au démarrage (des péages réduits accordés par le gestionnaire d’infrastructure pour le démarrage d’un nouveau service, ndlr) pour offrir un service robuste et de qualité.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Hausse modérée du nombre de cyclistes en France

Posted on 7 juin 2024 - 10h21 by Marie-Hélène Poingt

Un vélo ultra rapide (speed pedelec) qui va à 40 km/h ou un tricycle à assistance électrique ? Dans les deux cas, le poids est limité.

Plus d’un tiers des Français (37 %) font du vélo au moins une fois par mois et un quart (25 %) au moins une fois par semaine. C’est ce que révèle l’enquête annuelle sur l’usage du vélo en France dont les résultats de 2023 ont été dévoilés le 21 mai. Elle a été réalisée par l’institut CSA auprès de 12 576 personnes âgées de 11 à 85 ans, au cours des mois de juin et d’octobre 2023 pour le compte du ministère délégué chargé des Transports en association avec la délégation interministérielle à la Sécurité routière.

Par comparaison, 59 % des Allemands pratiquent le vélo au moins une fois par mois.

En France, parmi les utilisateurs réguliers (au moins une fois par semaine), on compte plus d’hommes (31 %) que de femmes (19 %). La part des cyclistes réguliers est décroissante avec l’âge (34 % pour les 11-34 ans et 14 % pour les 65-85 ans) et globalement croissante avec le revenu du foyer. La pratique reste plus forte en ville centre (supérieure à 30 %) qu’en banlieue ou milieu rural (inférieur à 26 %).

Autre enseignement, les déplacements à vélo pour les loisirs représentent plus d’un tiers des trajets et plus de la moitié des distances parcourues. En moyenne, les Français possèdent “0,5 vélo“ par personne, contre 1,3 aux Pays Bas. Dans le détail, 47 % des foyers possèdent au moins un vélo et 8 % un vélo à assistance électrique.

L’enquête montre aussi que plus du tiers des cyclistes (37 %) ne portent jamais de casque.

Pratique stable dans les zones rurales et périurbaines

Une autre enquête de l’association Vélo & Territoires, qui réunit 220 adhérents institutionnels, a été rendu publique le même jour. S’appuyant sur 1 731 compteurs répartis dans toute la France en ville, en zone périurbaine et rurale, elle montre que la pratique du vélo a augmenté en 2023 de 5 % par rapport à 2022. L’association pointe une hausse « modérée par rapport à l’élan acquis au cours des cinq dernières années ». L’association avait ainsi enregistré une croissance de 37 % de passages de vélos entre 2019 et 2023. D’où, selon Vélo & Territoires, « un palier d’après-Covid » qui « semble atteint ».

Dans le détail, l’enquête montre une hausse des pratiques utilitaires (+ 7 %) et mixtes (+ 3 %) en milieu urbain, ainsi qu’une hausse de la fréquentation dans les grandes villes (+ 6 %). En revanche, la fréquentation dans les zones rurales et périurbaines reste stable, comme la pratique de loisirs.

Yann Goubin