La Renfe a présenté, le 11 décembre, son AVE low cost. Appelé Avlo, il sera lancé le 6 avril 2020 sur l’axe Madrid – Saragosse – Barcelone, celui qui intéresse le plus les opérateurs, avec 8 mois d’avance sur le concurrent français low cost Ouigo. La filiale de la SNCF s’est vu accorder en novembre l’autorisation d’exploiter ses trains sur cette ligne, comme le groupement entre Air Nostrum et Trenitalia. Ces nouveaux entrants pourront exploiter leurs services à l’ouverture à la concurrence prévue en Espagne fin 2020.

Comme Ouigo, Avlo vise une clientèle jeune et familiale, qui prend peu le train, ou pas du tout.

Pour exploiter ce nouveau service, la Renfe utilisera deux séries de rames Talgo AVE modifiées : des S-106 (10) et des S-112 (5). Elles ne comporteront qu’une seule classe, la Business étant supprimée ainsi que la voiture bar (cafétéria), remplacée par des distributeurs de boissons et de plats. La place ainsi gagnée permettra d’augmenter la capacité des rames de 20 %. Les S-106 passeront à 581 places, et les S-112 à 438 places.

À l’extérieur aussi, les rames vont changer. Elles arboreront une livrée pourpre, avec un filet orange, un autre turquoise et une virgule blanche entre les deux. Quant aux portes, elles seront peintes en orange. Les modifications de ces 15 rames seront effectuées les ateliers de la Renfe à Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid.

Le consortium regroupant Alstom (mandataire vis-à-vis du client) et Bombardier vient d’être désigné attributaire du marché de conception et fabrication de la nouvelle génération de métro MF19 pour Île-de-France Mobilités et la RATP. La tranche ferme porte sur la livraison de 44 rames pour un montant de « plus de 530 millions d’euros », à parts égales entre les deux constructeurs, selon ces derniers. Côté RATP et Ile-de-France Mobilités, on parle plutôt de « 658 millions d’euros (dont frais d’études, provisions pour aléas…) ».

Après avoir été voté, le 29 novembre, par le conseil d’administration de la RATP, le financement de cette commande devra être validé lors du prochain conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, le 12 décembre. Au total, jusqu’à 410 rames MF19 pourront être commandées, pour un montant de 2,9 milliards d’euros. Elles remplaceront les dernières rames MF67 (1967-1978) encore en service, ainsi que la totalité des MF77 (1978-1986, en cours de rénovation) et des MF88 (première génération de « Boa » à intercirculation, 1992-1994). Tout comme celui du MF01, la génération précédente de matériel à roulement « fer sur fer » de la RATP, le design du MF19 est signé Avant Première. Mais alors que le design du MF01, imposé avant l’appel d’offres, était propriété de la RATP, celui des images de synthèse de MF19, non contractuel, est une proposition du consortium.

Un matériel modulaire et évolutif

Destinée à être mise en service entre 2024 et 2026 sur les lignes 3bis, 7bis et 10, la première tranche du MF19 pourra être suivie de levées d’options en vue d’équiper ensuite les lignes 13, 12, 3, 8 et 7. « Le calendrier de renouvellement de la ligne 13 a été avancé par Ile-de-France Mobilités à 2026 au lieu de 2032 », précise l’autorité organisatrice.

« C’est un programme ambitieux, même si on commence par des « petites » lignes », souligne Thierry Bonnefous, directeur d’Offres Alstom et futur directeur de Projet MF19. « Il faudra livrer jusqu’à 2 000 voitures, dans un planning très contraint, pour remplacer trois types différents afin d’avoir un parc « fer » homogène, avec un coût de cycle de vie optimisé. Le MF19 représentera enfin un changement générationnel, puisque ce train, qui sera livré jusque vers 2035, sera là pour 40 ans. »

« Le train est conçu dès le début pour changer de configuration au cours de sa vie », ajoute Thierry Bonnefous. « Il sera en particulier possible de passer de la conduite manuelle, avec cabine, à la conduite automatique, en autorisant aux voyageurs l’accès à la totalité de la rame. » En effet, comme certaines des huit lignes à équiper à partir de 2026 sont susceptibles de passer à la conduite automatique intégrale, la présence ou l’absence de cabines de conduite sur les nouvelles rames dépendra de la ligne. Par exemple, les rames de la première tranche disposeront toutes d’une cabine de conduite. Ces rames présenteront toutefois deux longueurs différentes : les 30 destinées à la ligne 10 compteront 5 voitures (soit 76 m de long, ce qui couvre la longueur totale d’un quai standard), alors que les 14 rames pour les courtes lignes 7bis et 3bis n’auront que quatre voitures (60,86 m de long). Les rames de cinq voitures destinées à la ligne 13 auront une longueur un peu plus grande : 77,44 m pour respecter le diagramme des portes palières de la ligne 13, basé sur les portes des MF77. Pour obtenir cette dernière longueur de rame, les voitures seront légèrement plus longues que pour les rames de 76 m. « On pourra également transformer la composition, voire les voitures, pour modifier la longueur d’une rame, par exemple lors d’un passage d’une ligne à une autre, grâce à la modularité du MF19 », ajoute Thierry Bonnefous.

« Le client est parti de deux référentiels : le MF01 et le matériel à remplacer (MF67 et MF77), avec des exigences sur le coût de cycle de vie et sur un nombre de prestations plus important, tout en étant plus sobre énergétiquement », rappelle le futur directeur de Projet. Tout comme les autres modèles de métro commandés ces trente dernières années pour le réseau RATP, les rames MF19 seront dotées d’une intercirculation. Mais par rapport à la génération précédente, elles bénéficieront des avancées les plus récentes en matière de confort, de disponibilité, d’accessibilité et d’information voyageurs. Les nouvelles rames présenteront ainsi de larges baies vitrées et d’un éclairage « scénarisé » 100 % LED (y compris sous les sièges). Le système de chauffage et climatisation (ventilation réfrigérée) a été revu, alors que désormais, des prises USB pour la recharge des appareils mobiles seront présentes. Question sécurité, des caméras de vidéosurveillance « de dernière génération », selon Ile-de-France Mobilités, couvriront la totalité de la rame. Par ailleurs, ces rames seront équipées d’un système embarqué de comptage de voyageurs par flux pour mesurer plus finement la fréquentation des lignes.

Facture énergétique et coûts de maintenance réduits

« Comme ce train sera très informatisé, il pourra bénéficier d’une maintenance prédictive, qui contribuera à tenir des engagements forts – moins 15 % – en matière de réduction des coûts de maintenance par rapport au MF01 », ajoute Thierry Bonnefous. « Plus de fiabilité, c’est une moindre fréquence des opérations de maintenance. »

Un exemple intéressant d’optimisation, ayant des répercussions tant sur la maintenance que sur l’énergie, est la chaîne de traction : tout comme le matériel conçu il y a deux décennies, elle met ici en œuvre des convertisseurs à IGBT et des moteurs de traction asynchrones triphasés. « C’est une solution éprouvée, sur laquelle on bénéficie d’un retour d’expérience », rappelle Thierry Bonnefous. « Pour autant, on a diminué la consommation d’énergie par rapport au MF01 en mettant en œuvre le freinage électrique jusqu’à 0 km/h, avec récupération du courant. Un bénéfice supplémentaire de ce freinage électrique intégral est de réduire la production de particules issues de plaquettes de frein, ce qui contribue à améliorer la qualité de l’air en souterrain et à réduire les opérations de maintenance ».

« Autre innovation concernant la chaîne de traction : sa ventilation est passive », ajoute Thierry Bonnefous. « En effet, l’agencement des sous-châssis a été étudié pour que la circulation d’air refroidisse la chaîne de traction lorsque le train est en mouvement. On peut ainsi se passer de la ventilation active, ce qui se traduit par un moindre encombrement, de meilleures performances et une consommation d’énergie réduite. » Ces innovations sur la chaîne de traction, le freinage électrique et l’éclairage par LED devraient contribuer à réduire de 20 % la consommation d’énergie par rapport aux MF77 actuellement en service.

Et question environnement, les nouvelles rames seront éco-conçues (20 % de matériaux recyclés pour leur production), permettant leur revalorisation en fin de vie à hauteur de 98 %, selon les deux membres du consortium.

Deux partenaires, deux sites d’assemblage

Pour remporter le marché MF19, Alstom et Bombardier ont groupé leurs forces. « C’est notre choix d’être venus en consortium », rappelle Thierry Bonnefous… et non le résultat d’une attribution lot par lot, comme celle qui avait vu, en 2001, la production du MF01 répartie entre quatre entreprises (Areva TA, Alstom, Bombardier et Ansaldo STS). « Du fait de la taille historique de ce contrat, nous avons voulu offrir un set-up pérenne. D’où une grande originalité de ce projet : ces partenaires vont tous les deux fabriquer des trains dans leurs sites respectifs du Valenciennois afin d’être toujours en mesure de livrer les trains commandés ».

Chez les deux constructeurs, 2 300 personnes, dont 700 ingénieurs, travailleront sur le projet au sein du consortium. Les sites de Valenciennes (Alstom) et de Crespin (Bombardier) assembleront donc les rames, chacun étant en charge des études, de la conception, de l’assemblage des trains, des tests de validation et d’homologation. Les sites d’Alstom développeront et produiront les moteurs (Ornans), les chaînes de traction (Tarbes), l’électronique embarquée (Villeurbanne) et l’informatique de sécurité (Aix-en-Provence). Le site Bombardier de Crespin sera chargé de la conception des éléments mécaniques des rames, notamment les chaudrons et les bogies, ainsi que du système de climatisation et de l’ensemble des composants contribuant au design de l’aménagement intérieur (éclairage, sièges, agencement des espaces et équipements de garnissage).

Au total, le projet MF19 mobilisera 9 000 emplois dans l’ensemble de la filière ferroviaire française, précisent les deux membres du consortium.

Pour Alstom, l’annonce de cette commande est tombée trois jours à peine après l’attribution officielle du marché de la modernisation du métro de Marseille. Pour autant, il y a peu de similitudes entre ces deux projets de métros. « C’étaient deux produits différents, avec deux équipes différentes. A Marseille, il s’agissait de remettre une offre système ; ici, c’est un matériel roulant », insiste Thierry Bonnefous. « Ceci dit, c’était une très bonne semaine pour Alstom ! Et le futur métro pour le réseau parisien, qui ne correspond pas à une plateforme existante, représente une excellente vitrine pour le savoir-faire des sites français. »

Patrick Laval

Nos confrères du quotidien The Times ont pris connaissance d’une version préliminaire du rapport destiné au gouvernement britannique sur la ligne à grande vitesse HS2. Selon cette fuite qui tombe à point nommé, juste avant les prochaines élections générales, Doug Oakervee, l’auteur du rapport, recommande de construire dans son intégralité la ligne en Y destinée à relier Londres à Birmingham, Manchester et Leeds. Seuls quelques changements sont suggérés, comme une réduction de la capacité de la ligne à 14 trains par heure et par sens (contre 18 trains envisagés) ou le dimensionnement des futures gares. Selon la version préliminaire du rapport, annuler la HS2 causerait encore plus de retards en obligeant à étudier des solutions de rechange pour la poursuite du développement du réseau ferré britannique. Toutefois, le rapport conseillerait aussi de remettre en cause certains contrats de génie civil signés dans le cadre de la HS2.

En pleine période électorale, l’association britannique du fret et de la logistique Freight Transport Association (FTA) fait pression pour la réalisation de la nouvelle ligne à grande vitesse. « En transportant 300 000 personnes par jour », selon la FTA, la première phase de la HS2 délesterait suffisamment le réseau classique britannique pour que ce dernier ait la capacité d’accueillir un trafic fret équivalent à 1 500 camions par jour.

P. L.

Le 14 novembre, Eurostar a célébré ses 25 ans d’activité dans le transport à grande vitesse de voyageurs entre l’Europe continentale et Londres en faisant rouler son tout premier « train sans plastique » entre Londres et Paris. Parti à 10 h 24 de Saint-Pancras, l’Eurostar 9 018 a innové par l’absence d’objets ou d’emballages en plastique à usage unique à son bord. Fini les bouteilles, gobelets ou couverts en plastique et autres sachets jetables : place aux couverts en bois, à l’eau servie en boîtes métalliques, au vin servi au verre ou aux tasses en carton.

Avec 200 millions de voyageurs cumulés, un matériel roulant renouvelé ou rénové et une offre quasi stabilisée (reste encore à rendre possible la relation Grande-Bretagne – Belgique – Pays-Bas dans le sens retour, Amsterdam – Bruxelles – Londres), tout en attendant de voir ce que pourrait apporter la fusion avec Thalys, Eurostar n’a pas présenté de nouveauté majeure en matière de service pour son premier quart de siècle. Cette fois, le transporteur joue plutôt la carte de l’environnement, dans le prolongement de son programme environnemental Voyage Vert (Tread lightly, en anglais) mis en place en 2007, qui a déjà vu Eurostar réduire son empreinte carbone de plus de 40 %. Et, en phase avec la « honte de l’avion », Eurostar rappelle que chaque voyage transmanche émet jusqu’à 90 % de moins de gaz à effet de serre qu’un vol court courrier équivalent.

La mesure concernant l’élimination du plastique jetable à bord des trains peut sembler être un gadget, mais en matière de protection de l’environnement, ce sont souvent les petits ruisseaux qui font les grandes rivières. Cette nouvelle action rejoint par exemple l’engagement d’Eurostar à servir des aliments durables et responsables (ingrédients saisonniers, équitables ou biologiques, non-transportés par avion et provenant de producteurs ayant des normes environnementales et de bien-être significatives), mesure qui a permis au transporteur d’obtenir sa troisième étoile décernée par la Sustainable Restaurant Association (SRA), l’association britannique œuvrant pour une accélération du changement social et écologique au sein du secteur du tourisme et de l’hôtellerie.

Plus concrètement encore, même si cette dernière mesure nous éloigne des trains à grande vitesse sans en être totalement décorrélée, Eurostar s’est engagé, dès le 1^er janvier prochain, à planter un arbre pour chaque départ de l’un de ses trains. En soutenant Woodland Trust, Reforest’Action et Trees for All, Eurostar devrait ainsi permettre la plantation de 20 000 arbres chaque année dans les forêts britanniques, françaises, belges ou néerlandaises.

Nous avons appris la soudaine disparition de Didier Durandal à l’âge de 77 ans, survenue le 9 novembre 2019 des suites d’une hémorragie cérébrale. Après un début de carrière dans l’enseignement, il avait intégré la SNCF. De 1979 à 1988, il fut rédacteur en chef de La Vie du Rail, dont il sera conseiller de la direction jusqu’en 1994. Après un retour à la SNCF (mission TGV Est), il prend sa retraite en Normandie, tout en assurant la rédaction en chef de la revue Chemins de Fer, de l’Association française des Amis des Chemins de Fer (AFAC), jusqu’à la fin 2017. Il laissera le souvenir d’un esprit rigoureux et ouvert aux cultures du monde, d’un immense spécialiste du domaine ferroviaire et d’un grand voyageur.

Toutes nos pensées vont à Eliane, son épouse, ainsi qu’à ses filles et à ses petits-enfants.