L’année 2017 aura été faste pour les tramways transfrontaliers en Alsace. Après le prolongement vers Kehl de la ligne D de Strasbourg, la ligne 3 du réseau suisse de Bâle-Ville (BVB) dessert désormais la commune de Saint-Louis (68). Réalisé en 29 mois pour un coût de 48,66 millions d’euros, le prolongement de la ligne 3 vers la gare SNCF de Saint-Louis compte 3,4 km, dont 2,6 km sur le territoire français et dessert cinq nouveaux arrêts, dont quatre dans la commune alsacienne. A moins de 15 millions d’euros par kilomètre, ce tram est parmi les moins chers ouverts en France ces dernières années ; il a été financé par la Confédération suisse (31 %), Saint-Louis Agglomération (27 %), l’Etat français (12 %), le conseil départemental du Haut-Rhin (7 %), la région Grand Est (7 %), la ville de Saint-Louis (5 %), l’UE (5 %), Pendlerfonds (Bâle, 4 %) et les BVB (2 %). Il est vrai que ce prix ne compte pas le matériel roulant Bombardier Flexity exploité par le réseau de Bâle-Ville.

Pour les BVB, il s’agit du deuxième prolongement transfrontalier ouvert ces dernières années, après celui vers Weil-am-Rhein (Allemagne), ouvert il y a trois ans. Mais par le passé, le réseau de Bâle-Ville avait déjà desservi Saint-Louis, jusqu’en 1957. Ceci alors que la ligne 10 du réseau suisse de Bâle-Campagne (BLT) n’a jamais cessé de desservir la commune française de Leymen.

Tant pour Ile-de-France Mobilités que pour la RATP et SNCF, c’est une révolution qu’ont connue les grilles horaires du RER A, mais aussi de la ligne L (Paris vers Cergy) et de la ligne J (de Paris vers Mantes-la-Jolie et Gisors) du réseau Transilien le 10 décembre. Et de fait, aucun changement d’une telle ampleur n’avait été apporté aux dessertes assurées sur le RER A depuis les années 1990, époque où les actuelles lignes Transilien n’existaient pas (la J regroupe les anciens Groupes 4 à 6 du réseau Saint-Lazare et la L les Groupes 2 et 3).

En deux décennies, les bassins de population et d’emplois ont connu bien des évolutions ; la demande atteint désormais 1,2 million de voyageurs par jour, alors que de plus en plus d’habitants sont présents le long des extrémités de branches, où l’offre était jusque-là moins étoffée. Autour du tronçon central, la ligne 14 du métro et le RER E (Eole) ont été ouverts pour désaturer la ligne A, récupérant en principe les voyageurs de cette dernière sur les trajets parisiens ou entre Paris et Val-de-Fontenay. Enfin, les rames à deux niveaux ont été généralisées sur le RER A en mars dernier, offrant 30 à 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux rames à un niveau MS 61 et MI 84.

Malgré les améliorations, la situation n’était notoirement pas fameuse sur « la ligne la plus fréquentée d’Europe », dont les grilles horaires ne permettaient pas d’absorber en heure de pointe une porte bloquée quelques secondes de trop en gare. Pour ne rien simplifier au tableau, le RER A est exploité par la RATP sur le tronc commun et trois branches (Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à l’est, Saint-Germain-en-Laye à l’ouest), mais aussi par SNCF Transilien sur les branches de Cergy et de Poissy, à l’ouest. Des branches partagées avec les lignes L Nord (130 000 voyageurs quotidiens) et J Nord (110 000 voyageurs quotidiens) ainsi qu’avec les autres trafics assurés par la SNCF.
Bilan : la ponctualité est de 85,3 % sur le RER A, de 83 % sur la ligne L Nord et de 88 % sur la ligne J Nord, selon le communiqué rédigé en commun par l’Autorité organisatrice et les deux exploitants, qui ajoute que « sur certaines parties de ces lignes, les taux de suppression de trains en horaires de pointe dépassent les 10 % ».
Enfin, la relève des agents de conduite à Nanterre Préfecture, liée à cette double exploitation RATP-SNCF, est une cause supplémentaire de perturbations selon les associations d’usagers.

Ces dernières ont toutefois été associées, ainsi que les élus concernés, à la « coconstruction en toute transparence » des nouvelles grilles horaires du RER A et des lignes J et L, adoptées par le Conseil d’Ile-de-France Mobilités du 22 mars dernier. Une tâche menée en dix mois, délai officiellement qualifié de « très court », pour une offre « à la fois plus fiable, simple, lisible et adaptée aux besoins de déplacement des voyageurs ».

« Les gens veulent savoir quand ils arrivent », résume Stéphane Beaudet, vice-président de la région Ile-de-France chargé des Transports, et pour ce faire, il fallait « revenir à la réalité de la capacité pour obtenir des temps de parcours fidèles à l’annonce ». L’objectif est tout simplement de respecter les horaires de la grille annoncée aux voyageurs, résultat que l’on compte obtenir avec un séquencement des trains qui permette d’absorber les « petits incidents », selon Cyril Condé, directeur du département RER RATP, avec une meilleure répartition dans la journée et une durée d’arrêts en gare adaptées au nombre réel de voyageurs et à la capacité d’emport et d’échange des rames à deux niveaux. Concrètement, en heure de pointe (qui sera plus étalée), les trains se succéderont toutes les 2 minutes 20 au lieu de 2 minutes sur le tronçon central. Le nouvel horaire promet donc un peu moins de trains par heure mais, de ce fait, « on passe de 10 secondes à 30 secondes de marge », en cas d’incident selon Cyril Condé. Vingt secondes seulement, mais qui font tripler la robustesse de l’horaire ! Même principe sur la branche Cergy, explique Lucile Quessart, directrice des lignes A, J et L pour SNCF Transilien : en théorie, deux trains (un RER A et un de la ligne L) passent toutes les 10 minutes, mais dans les faits, cette fréquence est en moyenne de 13 minutes, mais peut atteindre 20 minutes dès qu’un train est supprimé, c’est-à-dire 10 % du temps sur cette branche ! En heure de pointe, les taux d’occupation deviennent alors insupportables. « Avec les nouveaux horaires, ces deux trains passeront toutes les 12 minutes, avec une fréquence bien mieux garantie ». Bref, mieux vaut un peu moins de trains (4 sur 30 dans le tronçon central), mais sans suppressions. « Ce qui compte, ce n’est pas la comparaison entre horaires théoriques, c’est le vécu », résume Stéphane Beaudet.

Cette détente de l’horaire s’est avérée bénéfique lors des simulations d’impact, tant pour les trains arrivés en retard aux bouts des branches que pour un arrêt de cinq minutes à Chatelêt-les-Halles : « on passe de 70 à 18 trains impactés », selon Cyril Condé. « Nous avons fait rouler des batteries de trains la nuit sans voyageurs pour vérifier, après modélisation mathématique », souligne Lucile Quessart. Une autre conséquence est la quasi-disparition des phénomènes de congestion : « Il n’y aura plus la sensation de “train lent” sur le tronçon central », assure la directrice des lignes A, J et L pour SNCF Transilien.

De plus, les horaires ont été simplifiés, avec des trains majoritairement omnibus (sauf sur la longue branche de Marne-la-Vallée, pour des questions d’équilibre) et cadencés, permettant de nouveaux trajets sans correspondance. Autre point répondant mieux aux besoins de déplacements : la desserte des extrémités de branche a été renforcée en supprimant les terminus intermédiaires (comme La Varenne-Chennevières, au-delà duquel 50 % de trains en plus vont jusqu’au terminus de Boissy-Saint-Léger). Pour la ligne L, une liaison est créée en heures creuses entre Paris-Saint-Lazare et Cergy. Le soir, les nouvelles offres prévoient des départs plus tardifs de Paris-Saint-Lazare pour la branche de Mantes (via Conflans-Sainte-Honorine) de la ligne J et de la branche Cergy de la ligne L.

Moins visibles des voyageurs, des mesures complémentaires ont été mises en place pour mieux garantir l’offre en situation perturbée. D’une part, le déploiement d’équipes cynotechniques permet de limiter dans le temps l’impact des affaires oubliées, généralement pas si « suspectes » mais causes d’interruptions du trafic. D’autre part, des trains de réserve et des conducteurs sont placés aux endroits stratégiques.

L’évolution de l’exploitation sur le RER A et les lignes J et L n’est pas pour autant finie. Déjà, « Une grille horaire n’a pas pour vocation d’être définitive », rappelle Stéphane Beaudet. Ceci alors qu’Ile-de-France Mobilités, SNCF Transilien et la RATP poursuivent la mise en œuvre de grands projets qui devraient améliorer la situation, sur fond de travaux de régénération du réseau. Décembre 2018 devrait voir deux étapes importantes franchies : l’ensemble des trains devrait être équipé pour bénéficier du pilotage automatique sur le tronçon central du RER A, alors que la RATP et SNCF prévoient de mettre en place un centre de commandement unique (CCU) pour le RER afin d’améliorer les prises de décisions et de centraliser l’information voyageur. Ceci alors qu’une quatrième voie doit être créée à Cergy afin d’améliorer la ponctualité des trains L et A au départ. A plus longue échéance, la ligne L Nord et J Nord doivent être équipées à 100 % de trains neufs d’ici 2021 et Eole devrait désaturer de 15 % le RER A entre Auber et La Défense fin 2024, tout en atteignant Poissy.

A cette échéance, l’association Plus de trains propose de revoir complètement la desserte des branches vers Cergy et Poissy, qui pourraient alors échanger leurs trains du RER A et de la ligne L Nord, avec pour objectif à terme de mieux équilibrer les charges avec la branche de Saint-Germain-en-Laye, moins sollicitée. L’association a également des idées sur Nexteo et sur une deuxième voie de retournement à Nanterre-Université. Mais un point réalisable à plus brève échéance serait de mettre fin à la relève des conducteurs entre la partie du RER A exploitée par la RATP et les branches SNCF. Non seulement cette mesure ne nuirait pas à la régularité techniquement parlant, mais elle serait symboliquement très forte, selon Arnaud Bertrand, président de l’association Plus de trains : « Du fait de la relève, les usagers des branches de Cergy et Poissy constatent que leurs arrêts sont plus longs à Nanterre Préfecture que ceux des trains de la branche de Saint-Germain-en-Laye, ressentis comme privilégiés, du fait qu’ils repartent sans attendre. » Très attendue par les associations d’usagers, une étude devrait être menée indépendamment par Ile-de-France Mobilités sur cette relève des conducteurs, qui « irrite énormément les gens », selon Arnaud Bertrand.
Côté décideurs, on ne semble pas si pressé de supprimer les relèves, ce qui a pourtant été fait sur le RER B à la Gare du Nord. « Mais comparaison n’est pas raison : les intervalles entre relèves étaient de trois minutes sur le RER B, contre six minutes sur les branches du RER A », souligne Cyril Condé. Et Stéphane Beaudet rappelle, à l’aune de l’expérience du RER B, que « le commandement unique a eu un impact bien plus considérable et bien plus rapide que la fin de la relève ».

P. L.

Outre-Manche, le nom du Dr Beeching est inévitablement associé au grand plan de ce dernier visant à « remettre en forme » le réseau ferré britannique. Un plan qui s’est soldé par la fermeture de quelque 5 000 km de lignes à la fin des années 1960, lignes qui seraient parfois bien utiles aujourd’hui pour les dessertes de grande banlieue ou éviter les nœuds saturés.

Dans cette perspective, Chris Grayling, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a déclaré le 29 novembre que des discussions étaient en cours pour rouvrir cinq liaisons fermées aux voyageurs ou disparues depuis une cinquantaine d’années, dont la ligne entre Oxford et Cambridge, prévue pour le milieu de la décennie 2020. Info ou intox ? L’opposition travailliste ne manque pas de signaler que les projets en question ne sont généralement pas financés…

P. L.

Ne dites plus « Groupe Eurotunnel », mais « Getlink » ! Ce changement de nom a pris effet dès son annonce, le 20 novembre. « Ce nouveau nom, qui évoque la dynamique des échanges et des liens, marque l’entrée du groupe dans une ère nouvelle d’infrastructures de mobilité », indique Getlink dans son communiqué. On y reconnaîtra l’anglais « link » (qui symbolise le lien fixe), alors que « Get » – prononcer avec un « g » – marque la « continuité avec l’existant », selon le PDG Jacques Gounon dans sa lettre aux actionnaires, GET étant et restant le code boursier du Groupe sur Euronext à Paris et Londres.

Pourquoi ce changement fin 2017 ? Si les médias britanniques y voient le choix d’un nom à sonorité anglaise pour la « préparation au post-Brexit », Eurotunnel nous précise que « le Brexit n’est pas vraiment une raison, mais il est vrai que ce nouveau nom Corporate peut auprès des investisseurs nous aider à se débrexiter ». Et de rappeler que sans chercher à faire oublier les feuilletons boursiers du passé, il s’agit « plutôt de montrer que l’on est revenu de loin, que la recovery est belle avec 580 millions d’euros de dividendes versés depuis 2009, que l’on regarde maintenant vers l’avant avec optimisme et confiance ». Et question timing, « ElecLink [interconnexion électrique transmanche] a été lancé en février dernier et une partie de la dette renégociée en mai dernier : le moment était donc opportun pour changer de nom et marquer le coup ».

Par tous ces aspects et bien d’autres, le groupe exploitant le tunnel sous la Manche n’est effectivement plus du tout le même qu’il y a une dizaine d’années et son changement de nom reflète la diversification opérée depuis : fret ferroviaire sous l’appellation Europorte, ElecLink (voir ci-dessus) et centre de formation ferroviaire Ciffco. Toutefois, les navettes transmanche via le lien fixe continueront de porter les marques Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight.

Employeur de quelque 3 300 personnes, Getlink transporte chaque année plus de vingt millions de passagers (moitié dans les navettes Eurotunnel, moitié par Eurostar), 1,6 million de camions, 2,6 millions de voitures « et bientôt 1 GW d’électricité » sous la Manche ; il est également le premier opérateur privé de fret ferroviaire en France avec près de deux milliards de t-km de marchandises. Enfin, le groupe affiche « un chiffre d’affaires de plus d’un milliard d’euros, une marge opérationnelle de 50 % et des cash-flows prédictibles jusqu’en 2086 », précise Jacques Gounon.

P. L.