Le 23 septembre aurait dû être un jour de fête dans la ville danoise d’Aarhus, qui devait inaugurer son réseau Letbane, un « métro léger » associant un tramway urbain et un tram-train. Et aussi le premier « nouveau » tram danois depuis la disparition de ce mode dans le pays en 1972.
Mais la veille au soir, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, l’établissement public danois chargé de la sécurité des transports, du bâti et du logement, a annoncé qu’elle ne pouvait pas autoriser la mise en service du réseau d’Aarhus en l’état. Par conséquent, l’inauguration a été annulée quasiment sans préavis. Laissant au passage un traiteur avec des milliers de petits fours sur les bras… finalement distribués au public !
La faute à qui ? Techniquement parlant à Keolis, dont le document de sécurité a été jugé insuffisant par l’établissement public, selon lequel le nouveau réseau d’Aarhus ne pourra maintenant pas être mis en service avant un mois à un mois et demi. A noter qu’il ne s’agit pas du premier report de l’inauguration du tram d’Aarhus, auparavant prévue pour début septembre.
C’est sur une ancienne friche industrielle aux portes de Montceau-les-Mines que le cluster ferroviaire bourguignon Mecateamcluster construit son centre de maintenance d’engins de travaux ferroviaires, ainsi que le Campus Mecateam, dont le bâtiment accueillera les séances de formation aux travaux ferroviaires, ainsi que les sociétés qui assureront ces formations sur les voies de la plateforme voisine. Désormais, il est prévu qu’un troisième bâtiment soit édifié sur cette vaste installation terminale embranchée à la ligne de Paray-le-Monial à Montchanin : une halle de maintenance pour locomotives fret, dont le permis de construire a été obtenu ce 21 septembre. Cette halle, dont la livraison est attendue fin 2018, doit remplacer un bâtiment industriel de construction ancienne, dont le dernier occupant était Novium, constructeur d’engins pour infrastructures ferroviaires. L’identité de l’entreprise qui compte s’installer dans le futur bâtiment (et en devenir propriétaire à terme) n’a pas été divulguée. Tout ce que l’on peut deviner, c’est que les locomotives fret dont la maintenance sera assurée sur place ont de fortes chances d’être en traction diesel, la voie ferrée voisine n’étant pas électrifiée.
Alors que les rames pendulaires suédoises X 2000, mises en service au début des années 1990, font actuellement l’objet d’une rénovation poussée, l’entreprise « historique » SJ a annoncé le 21 septembre qu’un appel d’offres allait être lancé cet automne pour « une trentaine de trains à grande vitesse à livrer en 2021 » pour un montant de l’ordre de cinq à six milliards de couronnes (525 à 630 millions d’euros). Par « trains à grande vitesse » (snabbtåg), SJ entend que leur vitesse maximale sera de 250 km/h, soit plus que les 200 km/h actuellement pratiqués sur le réseau ferré suédois. Le cahier des charges indique que chaque rame devra offrir de l’ordre de 350 places assises, tout en mettant en œuvre des techniques éprouvées, « afin de réduire les risques de dysfonctionnement ». L’accent sera mis sur l’adaptation des trains au climat nordique et aux chocs avec les animaux sauvages, ainsi que sur « une intelligence plus poussée en matière de maintenance, d’équipements techniques et de systèmes d’information des voyageurs ».
Un document d’appel d’offres doit être envoyé dans les prochaines semaines aux constructeurs « tant en Europe qu’en dehors » et SJ précise que les discussions menées avec les industriels cette année « montrent qu’il y a un grand intérêt pour ce marché ». Cette prochaine génération de trains, qui doit être plus confortable et plus fiable, doit entrer en service à partir de début 2021 « sur les relations où la demande est élevée » en commençant par Stockholm – Malmö, avant les relations entre la Suède et la Norvège ou le Danemark.
Pour SJ, cette commande de 30 trains à 250 km/h fait partie d’un plan d’investissement totalisant neuf milliards de couronnes (950 millions d’euros) sur cinq ans et comprenant également la rénovation totale du parc des trains de nuit. Le trafic de ces derniers est actuellement en pleine croissance (de 13 % vers Narvik à 19 % vers Abisko cet été), alors que les relations vers les stations de ski du Jämtland vont être rétablies sur toute l’année et renforcées en haute saison. De plus, les horaires des trains de nuit entre Stockholm et Malmö, qui seront dotés des premières voitures rénovées, vont être retardés pour mieux correspondre aux demandes des voyageurs.
Enfin, pour accompagner la hausse de trafic, SJ compte embaucher 500 agents de conduite et contrôleurs d’ici deux ans.
Parallèlement, Trafikverket, le gestionnaire des infrastructures nationales de transport, a remis au gouvernement suédois sa proposition de plan d’investissement pour 2018-2029, chiffré à 622 milliards de couronnes (65 milliards d’euros) tous modes confondus. Pour ce qui est du réseau ferré, l’accent doit être mis sur la maintenance, l’introduction d’ERTMS, l’achèvement du quadruplement Stockholm – Uppsala, la première étape de la ligne nouvelle vers le nord de la Botnie (au nord d’Umeå), l’achèvement de la modernisation à double voie sur la côte ouest (traversée de Helsingborg) et la poursuite de la modernisation de la côte est (au nord de Gävle). Enfin, deux premiers tronçons de ligne nouvelle à grande vitesse, autorisés à 250 km/h, doivent être lancés sur 200 km au sud-ouest de Stockholm (Ostlänken vers Linköping), ainsi que sur une centaine de kilomètres au nord de Malmö (Lund – Hässleholm). De quoi permettre aux futurs trains SJ entre Stockholm et Malmö de pratiquer leur vitesse maximale.
Le 20 septembre, Peter Spuhler a annoncé qu’il céderait son poste de directeur général de Stadler le 1er janvier prochain, afin de se consacrer à la présidence du conseil d’administration du constructeur suisse de matériel roulant. Egalement actionnaire à 80 % de Stadler, qu’il a racheté en 1989, Peter Spuhler a transformé en trente ans une société de 18 personnes, avec un chiffre d’affaires d’environ 4,5 millions de francs suisses (18 millions de francs français de l’époque, soit moins de 3 millions d’euros), en un groupe comptant plus de 7 000 salariés dans le monde et réalisant un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards de francs suisses (plus de 1,75 milliard d’euros). Une croissance qui avait d’ailleurs attiré la convoitise d’investisseurs chinois il y a un an et demi, avec à la clé une offre de rachat rejetée par Peter Spuhler, déclarant à l’occasion qu’il était « trop suisse ! »
Peter Spuhler sera remplacé au poste de directeur général par Thomas Ahlburg (47 ans), ingénieur diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, à la tête de l’usine Stadler de Bussnang depuis 2012 après un passage par l’usine Bombardier de Görlitz.
Dans un courrier qui vient d’être adressé à Valérie Pécresse, l’Association des usagers des transports / Fnaut Ile-de-France exprime le souhait que soit mise à l’étude la pertinence de convertir au trolleybus des lignes de bus les plus fréquentées. Ceci dans la perspective du remplacement des bus diesel, pour lequel « aucune solution technique n’apparaît idéale » selon l’association. Pour cette dernière, les bus électriques, qui devraient représenter 80 % du parc en 2025, présentent encore des coûts « très élevés », une autonomie « limitée » et une fiabilité « qui reste à démontrer », alors que ces véhicules « semblent peu aptes à recevoir un équipement de réfrigération ». Le GNV, qui devrait représenter le reste du parc, pose quant à lui « d’importantes difficultés pour les dépôts en zone urbaine » pour la Fnaut Ile-de-France, à qui il semblerait « pertinent d’étudier aussi la possibilité de convertir en trolleybus certaines lignes de bus très fréquentées, en particulier celles équipées en véhicules articulés, voire bi-articulés à l’avenir ».
Toujours dans sa lettre, l’association rappelle que le trolleybus est une solution éprouvée et que les réseaux français qui les ont conservés en sont « très satisfaits ». Au premier rang de ces réseaux (qui ne sont d’ailleurs pas nommés dans la lettre) figure Lyon, où le trolleybus assure tant des lignes de grande capacité que la petite ligne S6, sur les pentes de la Croix-Rousse. Reste que le trolley est devenu rare en France et que l’insertion des lignes aériennes de contact (LAC) dans le paysage urbain peut représenter un obstacle mental d’ordre esthétique pour les décideurs. Contrecarrant par avance ce point, la FNAUT Ile-de-France assure que cette insertion « peut être discrète », « avec si besoin la possibilité de parcourir certaines sections sur batterie dans des secteurs délicats ». Précisions que sur ce dernier point, l’équipementier allemand Kiepe Electric a récemment développé la solution In Motion Charging (IMC) et que question LAC discrètes, le champion du monde est français : SM-CI, implanté dans la région de Grenoble, avec sa gamme Malico.
Bref, le trolleybus reste une idée neuve en Ile-de-France (où il a toutefois fait un rapide passage de 1943 à 1966) et la Fnaut Ile-de-France appelle de ses vœux une étude qui « pourrait porter notamment sur les coûts en investissement et en fonctionnement » du trolleybus, ainsi que sur « la détermination des lignes prioritaires » et « une estimation des délais de mise en œuvre ».
Ni très esthétique ni « glamour » question innovation, le trolleybus n’a jamais été sérieusement pris en compte pour le remplacement des bus diesel en Ile-de-France. Et pourtant, cette variante bien maîtrisée du bus électrique présente un risque technologique bien moins élevé que les divers modèles de bus à batteries testés ou restant à tester. Même si elle a peu de chances d’être suivie d’effet dans l’immédiat, l’étude demandée par la Fnaut Ile-de-France aurait au moins le mérite de fournir un « plan B » au cas où le Plan Bus 2025 se révèle plus difficile à mettre en œuvre que prévu…
Déjà deux ans et demi que face à l’opérateur historique SJ, les trains MTR Express relient en open access Stockholm et Göteborg, les deux premières villes suédoises. La filiale de l’opérateur venu de Hongkong peut maintenant tirer un bilan de ses activités sur ses deux premières années. Et de 2015 à 2016, la vente de billets a quasiment doublé, passant de 85 à 190 millions de couronnes (de 8,9 à 19,9 millions d’euros). Mais d’une année sur l’autre, le résultat d’exploitation se solde toujours pour MTR Express par une perte : 86 000 couronnes (9 000 euros) pour 2016, soit 5 000 de moins qu’en 2015. Des pertes relativement légères et « attendues » selon la direction de MTR Express, qui les impute à des frais fixes importants. Et vu que le premier semestre 2017 s’est traduit par une augmentation du chiffre d’affaires et de la fréquentation de 50 % par rapport au premier semestre 2016, soit plus que ce qui était budgété par la direction, cette dernière pense que l’équilibre sera atteint cet été, malgré un service perturbé par des travaux. Et dans cette perspective, 2018 devrait être le premier exercice positif. Toutefois, il faudrait attirer davantage de voyageurs d’affaires, plus rentables.
Tous opérateurs confondus, la fréquentation des trains entre Stockholm et Göteborg est en hausse depuis l’introduction de la concurrence. Cette relation a en effet accueilli 15 % de voyageurs en plus en 2016 qu’en 2015, alors que la fréquentation des avions baissait de 1 %. Entre Stockholm et Göteborg, MTR Express affiche une meilleure ponctualité que SJ et que les avions, mais exprime le souhait que Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure, soit « plus réactif et plus flexible » en situation perturbée, pour que le train soit compétitif vis-à-vis de la voiture et de l’avion. Enfin MTR Express envisage d’ouvrir une nouvelle ligne pour le service annuel 2019 ; mais avant de se lancer, l’exploitant va vérifier la qualité des sillons disponibles et la capacité de la deuxième ligne, ainsi que l’état de la concurrence intermodale et intramodale.
Pour le constructeur italien AnsaldoBreda, repris par Hitachi, ces deux dernières décennies auront été marquées par la fourniture de plusieurs séries de trains tellement défectueux qu’ils ont été retirés de service après une carrière très brève. Mais cet été, deux de ces séries ont trouvé des repreneurs : les automoteurs diesels IC2 livrés aux DSB (Chemins de fer de l’Etat danois) et les trains à grande vitesse Fyra V250 destinés à l’origine aux relations Belgique – Pays-Bas.
Si le scandale à 80 millions d’euros autour des 23 rames diesels bicaisses IC2 achetés par les DSB a fait beaucoup de bruit, l’accord conclu à la mi-juin pour leur vente a été très discret. L’acheteur, qui n’est pas danois, reprend 15 de ces rames pour un montant certainement supérieur à leur valeur comptable, égale à zéro ! Trois rames seront reprises dans un premier temps, les 12 autres devant suivre en cas d’homologation concluante. Parmi les huit rames restantes, une partira pour le musée danois des Chemins de fer et les sept autres seront cannibalisées pour fournir des pièces de rechange aux rames quadricaisses IC4, également produites par AnsaldoBreda, qui restent pour l’instant en service.
Plus au sud, selon une publication en août au Journal officiel de l’Union européenne, Trenitalia a acquis sans appel d’offres, et à des conditions très avantageuses, 17 des 19 trains à grande vitesse Fyra V250 (les deux restants devant être cannibalisés). A noter que ces trains avaient été rachetés par AnsaldoBreda après avoir été refusés par la SNCB et NS International, puis étaient restés propriétés de l’ancienne maison mère Finmeccanica après le rachat du constructeur par Hitachi. Du fait que les réseaux ferrés belge et italien ont fait les mêmes choix en matière de tensions d’alimentation (3 kV continu sur réseau classique et 25 kV 50 Hz sur LGV), les V250 se prêtent tout à fait à une exploitation sur la Péninsule.
C’est non loin de Newport, dans le sud du pays de Galles, que CAF implantera son site de production britannique de matériel roulant. Cette décision fait suite à une annonce du constructeur, il y a presque un an, de s’installer outre-Manche. En effet, les commandes ne manquent pas en Grande-Bretagne pour CAF : nouveaux trains de nuit Londres – Ecosse, futurs trains régionaux pour le nord de l’Angleterre, tramways pour Edimbourg et Birmingham… Mais si ces matériels peuvent être produits en Espagne, les contrats de maintenance devront, eux, être assurés in situ et CAF ne manquera sans doute pas de participer aux appels d’offres pour le Tube de Londres, la prochaine génération de rames automatiques du DLR, les trains à grande vitesse pour la HS2 ou des trains régionaux sur des franchises à renouveler. D’où l’intérêt de disposer d’une base solide en Grande-Bretagne.
Après avoir visité une centaine de sites aux pays de Galles, en Angleterre et en Ecosse, CAF a choisi le Celtic Business Park, accessible par la mer, le rail et la route, avec une main-d’œuvre qualifiée à proximité. La filiale britannique du groupe espagnol prévoit de commencer par recruter 200 personnes au printemps, en vue d’une ouverture du site « à l’automne 2018 », l’objectif étant d’avoir 300 salariés en 2019. D’une surface de 46 000 m2, le site gallois doit être capable de produire tous les types de matériel roulant ferroviaire pour les réseaux ferrés ou urbains britanniques et il n’est pas exclu qu’il devienne le centre d’un cluster d’équipementiers britanniques.
Exploitante depuis 2007 de la franchise West Midlands, qui regroupe les trains régionaux du bassin de Birmingham et ceux reliant ce bassin à Londres (Euston), Crewe et Liverpool, la filiale London and West Midlands Railway Ltd de Govia Ltd (Keolis et Go-Ahead) devra céder sa place en décembre prochain. Elle sera remplacée jusqu’en mars 2026 par West Midlands Trains Ltd, consortium regroupant Abellio (NS, Chemins de fer néerlandais), JR East (Japon) et Mitsui Corporation. Ces deux groupements étaient seuls en lice, MTR Corporation (West Midlands), filiale de l’exploitant du métro de Hongkong, ayant jeté l’éponge l’an passé.
Ce sera la première fois que JR East, qui gère entre autres la ligne de ceinture de Tokyo (Yamanote) et les Shinkansen vers le nord-est du Japon, remporte une exploitation ferroviaire hors de l’archipel. En outre, ce passage de relais donnera lieu à plusieurs premières sur la franchise West Midlands. Avec la dévolution en cours outre-Manche, le ministère britannique des Transports (DfT) partagera désormais le rôle d’autorité organisatrice avec West Midlands Rail (WMR), qui regroupe 16 collectivités locales. Un milliard de livres (plus d’un milliard d’euros) doit être investi dans du nouveau matériel roulant, plus accessible aux PMR, alors que les dépôts recevront 70 millions et les gares 60 millions. L’association d’usagers Transport Focus a quant à elle salué l’introduction de nouveaux abonnements pour les salariés à temps partiel et du versement d’une compensation de 25 % à partir de 15 minutes de retard (contre 30 actuellement), tout en attendant beaucoup des renforcements de fréquence annoncés.
Enfin, Govia et le consortium néerlando-japonais devraient se retrouver dans le prochain épisode du feuilleton des franchises britanniques, au sud-est de Londres cette fois. C’est en effet en août 2018 que doit être réattribuée la franchise South Eastern, pour laquelle quatre concurrents ont été préqualifiés : outre les deux finalistes des West Midlands, Stagecoach et Trenitalia étaient sur les rangs. Mais début août, l’opérateur historique italien a décidé de se retirer, « à regret », constatant que les appels d’offres pour South Eastern et la franchise West Coast, qui doit être attribuée en novembre 2018, étaient quasi concomitants. On ne peut pas être partout en même temps…
Finis les rêves de croissance externe à l’international pour les DSB (Chemins de fer de l’Etat danois), qui ont vendu leur filiale suédoise DSB Uppland à Transdev Sverige, filiale suédoise de Transdev. Avec ce rachat (dont le montant n’a pas été rendu public), le groupe français reprend l’exploitation jusqu’en 2021 des trains régionaux Upptåget sur les lignes d’Uppsala à Gävle et Sala (3,8 millions de trains-km et quatre millions de voyageurs par an) dans le cadre d’un contrat de dix ans. La région d’Uppsala, autorité organisatrice, a donné son accord le 23 août pour que les 110 salariés et les 15 trains soient repris le 1er septembre par le nouvel exploitant Transdev Uppland AB.
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