Aix - Marseille : le face à face du car et du train

Le 14 décembre 2008, après une interruption totale du service ferroviaire remontant au 10 décembre 2006, la ligne Aix – Marseille était remise sur les rails. Modernisée, elle a bénéficié d’une opération majeure, comme en témoigne son coût, supérieur à 160 millions d’euros, financés essentiellement par l’Etat, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouches-du-Rhône, chacun à hauteur de 31,65 %, TFF ayant apporté les 5,05 % restant.
Pendant ces deux années, une liaison par cars, à raison d’une centaine au quotidien, suivant les gares de la ligne lui avait été substituée. Une lourde pénalisation pour le client, mais pour un enjeu conséquent : depuis l’ouverture de l’axe Aix – Marseille, 97 trains de voyageurs circulent chaque jour en semaine, contre 47 avant la fermeture. Quant au temps de parcours entre Marseille et Aix, dans le meilleur des cas, celui des allers-retours semi-directs, il met les deux villes à 35 minutes, contre 42 minutes en 2006. Et toute une gamme de nouveaux services ont été mis en place, dont trois nouvelles haltes créées en banlieue nord marseillaise, pour la desservir de façon plus fine.
Parallèlement, avant, pendant et après la fermeture de la ligne ferroviaire, la liaison par cars entre Aix et Marseille a continué à être effectuée par le réseau Cartreize, orchestré par le conseil général des Bouches-du-Rhône qui relie Aix et Marseille en 30 à 45 minutes. C’est d’ailleurs, en termes de fréquentation, sa principale ligne. De quoi y voir une concurrence directe entre deux autorités organisatrices qui s’ignoreraient et investiraient, chacune de son côté, dans des services de transport concurrents entre eux ? De quoi y percevoir, aussi, un exemple type de la concurrence entre cars et trains régionaux, et donc une gabegie dans l’utilisation de fonds publics ?
La réalité est plus complexe. Et tant du côté du conseil régional que du conseil général, on l’affirme : ce n’est pas de la concurrence mais de la complémentarité, pour répondre à une demande variée, entre étudiants, salariés et clientèle « loisirs ». « Il y a un public pour le train, un public pour le car, une place pour chacun. Ces liaisons, c’est surtout du transport en commun qui correspond à un besoin. Quand il est pratique, que le service se tient, il est utilisé », souligne André Guinde, vice-président du conseil général des Bouches-du-Rhône, délégué aux transports. « Lorsque la ligne ferroviaire a été modernisée, nous nous sommes posé la question. Son démarrage a été laborieux en période de rodage. On nous avait prédit une forte baisse de la fréquentation de la navette Cartreize, en fait, cela se stabilise. Ceci alors même que la fréquentation de la ligne ferroviaire est beaucoup plus forte qu’avant les travaux de rénovation, avec un service meilleur, une fréquence améliorée. »
Avant la réouverture de la ligne ferroviaire, en 2005, il y avait, selon les responsables du conseil général des Bouches-du-Rhône, entre Aix et Marseille, cent personnes dans les voitures particulières, dix dans les cars de Cartreize… et une dans le train. Côté SNCF, on était avant la réouverture de la ligne ferroviaire légèrement plus « optimiste », évoquant la volonté de doubler la part de marché pour arriver à 8 % entre Aix et Marseille. André Guinde le résume : « Il y a tellement de retard en termes de transport en commun qu’il n’y a pas d’inquiétude à avoir sur une éventuelle concurrence. A nous de mettre des transports performants. »
Aix – Marseille, ce serait la principale ligne départementale par autocars dans l’Hexagone. Sans arrêts intermédiaires, à l’inverse de la liaison ferroviaire, elle vise seulement un service entre les deux métropoles. Quelques chiffres témoignent de sa vitalité : voici une dizaine d’années, elle comptait moins de 15 000 clients par mois. En octobre dernier, elle en a accueilli 250 000, dont 150 000 abonnés. Dès 2005, elle a d’ailleurs failli passer le cap des deux millions de passagers annuels, record manqué du fait des retombées d’une forte grève à la RTM, les transports marseillais. En 2001, il y en avait « seulement » 1,4 million. L’explosion de la fréquentation depuis ces années-là s’explique par deux facteurs essentiels.
D’abord, le cadencement. Avec plus d’un départ presque toutes les quatre minutes en heures de pointe, toutes les dix minutes aux heures les plus creuses. Et des cars de 75 places, 14 au dépa