BHNS, quand le bus se fait tram

Comment atteindre et proposer véritablement un haut niveau de service avec du « simple » bus ? Cette équation est résolue avec succès depuis l’arrivée de bus à haut niveau de service, ou BHNS. Au mépris initial de certaines collectivités, qui le percevaient comme un ersatz de tramway pour ne pas dire un tram du pauvre, succède aujourd’hui une grande mode ! Entre-temps, des réalisations ont vu le jour et conquis leur cible. Ainsi, les Nantais se sont approprié le leur, au point que l’expression « prendre le busway » est entrée dans le langage courant. Dans un autre genre, le Triskell de Lorient a fourni une autre vitrine à ce mode de transport. Sans parler de Teor, à Rouen, au succès quasi planétaire… Si bien que désormais les élus se l’arrachent : pas loin d’une trentaine de projets sont en gestation. Une vogue fort justifiée quand on examine dans le détail les avantages de cette déclinaison française des Bus Rapid Transit (BRT) américains. C’est ce qu’ont fait, de 2007 à 2009, une vingtaine de techniciens réunis dans un groupe de travail. Il en est résulté un ouvrage, une sorte de bible du BHNS, Bus à haut niveau de service – Du choix du système à sa mise en œuvre, paru aux éditions du Certu en novembre 2009.
« Les premiers travaux de conceptualisation du BHNS remontent au début des années 2000 et nous n’avons volontairement pas défini extrêmement précisément ce qu’est le BHNS, qui prend des formes différentes en fonction des contextes locaux, précise d’emblée Sébastien Rabuel, chef de projet transports publics au Certu, coordinateur et rédacteur de ce livre. C’est pourquoi il n’y a pas de label BHNS. » Pas de label, mais cependant une philosophie commune aux BHNS : se positionner sur le créneau répondant aux besoins intermédiaires entre le bus classique et le tram. Un peu comme les véhicules dits « hybrides » (TVR, Translohr and co) promus dans les années 90 prétendaient le faire, mais les galères vécues par les autorités organisatrices (AO) qui les ont choisis ont eu raison de leur grand avenir. Comme encore récemment à Douai, où le projet avec le Phileas du fabricant néerlandais APTS se heurte à des soucis d’homologation. « Aujourd’hui, on ne mise plus sur la technique, parce qu’avec du bus classique et éprouvé, en travaillant sur l’infrastructure et l’exploitation, on parvient tout à fait à offrir un système de transport le plus proche possible du tram, mais adapté à une demande plus faible », poursuit Sébastien Rabuel.
Grosso modo, la capacité maximale du BHNS est inférieure à 3 000 voyageurs par heure et par sens, ce seuil correspondant à un BHNS avec un bus bi-articulé (24 m), 4 personnes/m2 et des fréquences de 3 minutes à la pointe. « Les besoins des collectivités locales à 10 ou 20 ans sont rarement au-dessus de ce seuil, remarque Sébastien Rabuel. Qu’il s’agisse de compléter un réseau déjà doté d’un tram ou d’équiper une ville petite ou moyenne d’un TCSP. » Car même si à ce jour ce sont des bus articulés de 18 m qui circulent, avec d