Les régions mettent la main à la poche

La pilule est amère pour certaines régions. Après six ans d’investissements dans du matériel roulant ultramoderne, nombre d’entre elles constatent, dépitées, que les infrastructures ferroviaires ne suivent plus. Les ralentissements s’accumulent, quand ce ne sont pas les fermetures qui tombent, comme en Auvergne. Avec la régionalisation ferroviaire mise en place au 1er janvier 2002, elles sont en effet responsables de l’organisation des TER, mais n’ont pas la mainmise sur la rénovation des voies. « C’est vrai, nous avons mis des Ferrari sur des chemins de traverses », reconnaissait Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, dans les colonnes de Challenges, en février dernier. « Les péages sont de plus en plus élevés et le réseau ferré continue de se dégrader, résume-t-on à l’Assemblée des régions de France (ARF). Le manque de maintenance conduit à des ralentissements inopinés, au moment même où les régions investissent dans des matériels performants en vitesse et développent les dessertes. »
Le constat n’est pas nouveau, d’ailleurs. « La modernisation du service par les régions pose la question de la cohérence de leur action avec la politique d’infrastructure qui leur échappe : niveau d’entretien, niveau des péages, attribution des sillons, difficultés de l’Etat à respecter les projets ferroviaires des contrats de plan… », notait déjà le rapport “Premier Bilan de la régionalisation ferroviaire” de Jacques Chauvineau, du Conseil économique et social en… octobre 2003. Et depuis la publication du rapport Rivier de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), fin 2005, l’état vieillissant du réseau ferré français n’est un secret pour personne. On a soudain réalisé qu’environ 30 % du réseau était dégradé. « Son état est beaucoup plus mauvais que ce qui était supposé, rappelle Willem-Jan Zwanenburg, ingénieur à l’EPFL et l’une des chevilles ouvrières de ce rapport. Le scénario A qui avait été élaboré, à investissements constants, aboutissait à plus de la moitié du réseau inexploitable en 2020. » A ce jour, environ 1 500 km de voies seraient affectés par des limitations de vitesse. C’est le chiffre le plus couramment cité, mais à vrai dire difficile à vérifier. « La SNCF a été contrainte de limiter la vitesse de ses trains pour raison de sécurité sur plus de 1 500 km au cours des cinq dernières années », constate ainsi Martin Malvy, le président d’Avenir Rail. Le rapport Rivier rappelait une évidence : plus ce sera lent, plus les voyageurs iront vers d’autres modes de transport… En 2007, un programme de 40 millions d’euros devait être consacré à la suppression de 684 km de ralentissements. C’est du moins ce qu’annonçait le plan de Dominique Perben, présenté début 2006.
De son côté, la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) estimait en mars dernier, dans un communiqué protestant contre la fermeture de la ligne Montluçon – Ussel, que « plus de 5 000 km de lignes régionales sont aujourd’hui menacés de disparition faute d’entretien, en particulier dans le Massif central ». « La dégradation progresse d’année en ann&eacu