Une nouvelle Prima…

Ce n’était pas une surprise : les locomotives Prima d’Alstom abandonnent leur aspect anguleux pour un design plus inspiré, présenté depuis plusieurs mois à la presse. Et le 3 juin, cette dernière a pu voir et visiter le nouvel engin de traction assemblé à l’usine Alstom de Belfort. Si cette Prima II ne renie pas sa filiation avec la première, dévoilée en grande pompe fin 2000, son design et ses nombreuses améliorations en font véritablement une nouvelle locomotive pour les nouveaux marchés – en particulier européens –, où les Traxx de Bombardier et autres EuroSprinter ou EuroRunner de Siemens remportent de nombreux succès. Car, à part 31 unités commandées – maintenance comprise – par Veolia Cargo, les grands clients de la Prima (première du nom) restent de grandes entreprises « historiques » commandant leurs locomotives par centaines, au premier rang desquelles Fret SNCF. Et il est indéniable que, en comparaison avec ses concurrentes sur le marché d’Europe continentale à voie normale, la Prima (I) a essentiellement des clients français. Échec relatif en Europe, la Prima (I) reste toutefois une belle réussite à l’échelle mondiale où, toutes versions confondues (électrique et diesel-électrique, à voie normale ou large), elle s’est vendue à plus de 2 000 unités. Les locomotives de la famille Prima (au sens large) circulent ainsi dans les pays desservis par Fret SNCF et Veolia Cargo, ainsi qu’au Proche et Moyen-Orient (Syrie, Iran, Israël), mais aussi au Sri-Lanka, et surtout en Chine.

… pour le nouveau marché européen

D’ores et déjà, comme la Prima (I), la deuxième du nom est présente sur les marchés extra-européens, puisque l’on peut considérer que les 500 prochaines CoCo fret pour la Chine – qui sont les plus puissantes locomotives du monde avec 9 600 kW par unité simple – et les 20 nouvelles BoBo voyageurs et fret pour l’ONCF (Maroc) font partie de la nouvelle génération. Mais la Prima II – ou plus précisément EL II, car elle est pour l’instant une locomotive électrique – se veut « conçue pour le marché européen », indique Pierre Chanal, directeur technique de la plateforme locomotive d’Alstom et chef du projet. L’objectif de la nouvelle machine d’Alstom est de « reconquérir le marché ». Bref, la Prima II remplace la Prima (I) en version électrique sur les réseaux à voie normale ; pour la voie large, une locomotive sera développée avec le russe Transmashholding, avec possibilité de réemploi de sous-systèmes de la Prima II. La nouvelle locomotive d’Alstom n’a pas choisi le meilleur moment pour voir le jour, avec un marché ferroviaire européen frappé par la récession. Ce marché se caractérise par la prédominance des grands opérateurs publics « historiques » dans le fret, où les « privés » ne représentant que 12 %, rappelle Thierry Picollet, directeur de la plateforme Locomotives d’Alstom Transport. Mais, ajoute ce dernier, ces « nouveaux entrants », ainsi que les loueurs de locomotives, sont en fort développement, avec des besoins qui leur sont propres : petites commandes, maintenance externalisée, modularité (options, adaptabilité aux différents réseaux), délais raccourcis… Comme le souligne Fr