Un métro d'avance pour le Skytrain de Vancouver

Ce matin du lundi 9 mars, il neige à gros flocons sur Vancouver. Un événement météorologique exceptionnel pour la côte ouest du Canada, même si la ville avait pourtant vécu en pire, au mois de décembre dernier, de telles intempéries avec, pour la première fois, un blocage total de la circulation en ville… Au miniterminal des hydravions qui assure la liaison avec Victoria, siège du gouvernement de la Colombie Britannique, sur l’île de Vancouver, on nous annonce d’emblée que tous les vols de la matinée sont supprimés : pas de chance pour notre rendez-vous pris de longue date avec le ministre des Transports ! Ce matin, les hydravions ne sont d’ailleurs pas les seuls à être immobilisés par la tempête de neige. Dans les rues, trolleybus et autres véhicules routiers ont les pires difficultés à évoluer. Seul circule sans aucun problème le Skytrain, métro automatique léger de Bombardier dont le terminus le plus à l’ouest, Waterfront, est justement implanté à deux pas du bassin des hydravions, et assure (bel exemple d’intermodalité !) une correspondance immédiate avec l’héliport, les trains de banlieue composés de voitures à deux niveaux, ainsi que le ferry chargé d’assurer une liaison directe pour le quartier nord de Vancouver !
Construit au bord de l’eau comme son nom le laisse supposer, Waterfront est aussi le terminus « historique » du Skytrain, à partir duquel ouvrit, dès janvier 1986, la première ligne vers New Westminster. On accède aux quais de la station, construite en contrebas, en empruntant d’abord le magnifique hall de cette gare monumentale du Canadian Pacific (CP), construite en 1880, impeccablement restaurée, mais qui a visiblement perdu sa vocation ferroviaire d’antan…
Ce hall de la gare CP est aussi l’agréable passage obligé pour rejoindre le ferry. Deux catamarans de 400 places assurent actuellement, toutes les quinze minutes, la courte traversée, tandis qu’un troisième est un cours d’achèvement. Plutôt que de multiplier les ponts déjà saturés par le trafic routier et risquer ainsi d’augmenter encore le nombre d’automobiles en circulation, on privilégie donc aussi la voie maritime. Il n’est pas rare, le matin, de voir quantité de jeunes et de moins jeunes, skis sur l’épaule, descendre des rames du Skytrain, à Waterfront, pour remonter, dans la foulée, à bord du ferry à destination du nord de la ville, apparemment le seul… « skiferry » de la planète. Site sans équivalent au monde, Vancouver, port de mer, jouxte incroyablement la montagne. L’an prochain, la ville accueille les Jeux Olympiques d’hiver. Et le Skytrain doit constituer la pièce maîtresse dans le puzzle des transports collectifs appelés à servir l’événement…
Que le Skytrain puisse se jouer de la neige avec autant de facilité, qu’il ait pu continuer à rouler à Noël dernier alors que le mètre de neige tombé bloquait toute la région, n’a pourtant finalement rien de très étonnant ! C’est l’une des heureuses retombées du mode de propulsion unique qui le caractérise, à savoir le LIM (Linear Induction Motor), encore appelé « moteur linéaire ». Ce mode de propulsion révolutionnaire remplace complètement les moteurs électriques classiques, avec leurs réducteurs et leurs organes de transmission vers les roues. Pour visualiser très simplement ce qu’est un LIM, il suffit d’imaginer un instant qu’on a « déroulé » rotor et stator d’un moteur asynchrone habituel, l’un de ces organes se retrouvant dans la voie, et l’autre sous le véhicule. Ainsi, la voie ferrée du Skytrain, à écartement normal, se distingue simplement par la présence, dans son axe, d’une plaque métallique étroite, qui constitue le « rail réactif ». Les champs magnétiques qui s’exerçaient entre rotor et stator (le rotor communiquant le mouvement aux roues par l’intermédiaire de la transmission), s’exercent désormais directement entre l’organe fixé sous le véhicule et le rail inductif posé dans la voie. Du coup, le LIM s’affranchit totalement de l’adhérence roue-rail, à la différence des moteurs électriques et transmissions des matériels ferroviaires et autres métros classiques, qui doivent tout au contraire la mobiliser presque en permanence pour pouvoir faire passer le couple nécessaire à leur mise en vitesse ou à leur freinage. Les conditions d’adhérence perdent ainsi toute importance, un rail gras et humide, voire gelé, ou bien la présence de feuilles mortes sur la voie ne risquant plus d’engendrer patinages ou enrayages. A cet ég