S’agit-il encore d’une conséquence de la crise ? Ou bien d’une illustration des nouvelles ambitions des villes moyennes en matière de transports urbains ? Quelle qu’en soit la cause, il semble que le bus à haut niveau de service (BHNS) soit en train de se faire une place de choix dans le paysage des transports publics urbains français. Moins structurant qu’un tram, moins abouti dans son design, on l’a parfois remisé au dépôt avec les vieux bus. Un peu vite, sans doute. Car la vague d’engouement qui a porté les projets de trams depuis les années 1990 semble aujourd’hui s’appliquer à ces bus fiables, rapides, cadencés et capacitaires. En France, c’est de l’Ouest qu’est venue cette mode : il y a eu Nantes et son Busway, Rouen et son Teor et Lorient et son Triskell. Ces précurseurs, auxquels on peut ajouter Evry et plus récemment Maubeuge, voient maintenant des dizaines de projets leur emboîter le pas. Dans le premier appel à projets du Grenelle, en 2009, 21 des 46 projets retenus étaient des BHNS. Dans le deuxième appel à projets finalisé en ce moment, les BHNS représentaient 44 projets déposés sur 82.

Évidemment, il serait souvent plus adéquat de parler de « bus en site propre », car la plupart des projets sont assez éloignés de la définition du BHNS établie par le Certu. Dans beaucoup de projets, on prévoit d’améliorer le service bus, mais sans tenir les fréquences tout au long de la journée et de la semaine, et sans véritablement avoir une approche « système ». Beaucoup des projets des villes moyennes sont d’ailleurs avant tout des troncs communs de sites propres partagés par plusieurs lignes. « Des projets en site propre de bout en bout, il y en a peu », confirme Cécile Clément-Werny, chargée de projets « technologie et exploitation des systèmes de transports collectifs » au Certu. « Dans les villes de taille moyenne, l’intérêt du site propre est avant tout de passer l’entonnoir que constituent les entrées de ville. » Dans ces villes, le BHNS fait office de réseau structurant. « C’est un moyen moins coûteux en investissement que le tram, et qui correspond bien aux problématiques des villes de taille moyenne. Le BHNS leur permet de porter des ambitions élevées en matière de transports collectifs. Et puis, pour les villes qui hésitent à se doter d’un tram, cela peut constituer un premier pas », affirme Cécile Clément-Werny. « Le mode BHNS est particulièrement adapté aux agglomérations de taille moyenne, voire aux petites villes, qui n’ont pas les moyens de se payer un tramway car évidemment la contrainte financière est un élément fort du succès du BHNS », confirme-t-on du côté du Gart. On note qu’il est également de plus en plus utilisé par des grandes agglos (Lille, Marseille, Lyon ou Toulouse) pour des liaisons « secondaires » en complément d’un mode plus lourd et plus capacitaire. L’effet prix est indéniable.

« Si l’on excepte le coût des aménagements urbains, le tramway coûte de 15 à 20 millions d’euros/km, le BHNS est moitié moins cher », note le Gart. Evidemment, à l’instar de Nîmes, certaines agglos font gonfler la facture avec un projet emblématique de renouvellement urbain. Le BHNS nîmois reviendra donc à environ 10 millions d’euros/km. Quand dans le même temps Besançon promet du tram à 15 millions d’euros… L’achat ou non de matériel roulant spécifique influe aussi sur la facture finale. Ainsi, Chambéry Métropole, qui prévoit d’utiliser ses bus habituels, annonce un coût très raisonnable de 3 millions d’euros/km. Sur cette question du matériel roulant, les AO se posent d’ailleurs beaucoup de questions. L’offre ne semble pas aussi mature que dans le domaine du tram, notamment pour les bus hybrides. Or beaucoup de projets du Grenelle prévoient une exploitation avec ce type de véhicules.
 

SAINT-NAZAIRE : LE BHNS POUR METTRE FIN AU TOUT-AUTO

La proximité géographique du Busway de Nantes n’est pas totalement étrangère au projet HélYce, le futur BHNS de l’agglomération de Saint-Nazaire. « Quand on a commencé à parler de transport à haut niveau de service, les gens ont tout de suite su de quoi on parlait, c’est un élément facilitateur pour le projet et son acceptabilité », estime Yann Dufour, chargé de mission transports et déplacements à la communauté d’agglomération de la région nazairienne et de l’estuaire (Carene, 10 communes). Avec ses larges artères, cette agglomération à l’urbanisme issu de la reconstruction ne souffre pas de souci de circulation ni de stationnement, un stationnement qui était même gratuit jusqu’à il y a peu. Résultat, 74 % des déplacements se font en automobile, 4 % en transports en commun. On espère atteindre 6 à 7 % fin 2013, quand 27 000 habitants se trouveront à moins de 400 m d’une station de BHNS. « Lors de l’élaboration du Scot, les nouvelles orientations ont prévu de développer une ligne structurante de transport public et de concentrer l’urbanisation autour », relate-t-il. A l’issue des élections municipales de 2008, le projet a été boosté. Jamais le tramway n’a effleuré l’esprit des élus. « Avec 115 000 habitants dans l’agglo et 50 000 dans la ville centre, nous n’avons pas la densité suffisante pour un tramway », estime Olivier Richard, 1er vice-président de la Carene, chargé des grands services publics.

L’étude de faisabilité réalisée en 2009 confirme l’intérêt d’un BHNS. Ce sera une ligne en Y qui ira de Gavy-Université à la gare, soit 9 km dont 6 en site propre, et 20 stations, avec un prolongement vers Trignac (nord) et un autre vers Montoire-de-Bretagne (est), importante zone d’emploi (chantiers navals, usine Airbus) dotée d’aménagements plus légers, portant le total à 20 km et 43 arrêts. Le site propre, un tapis beige qui sera déroulé sur 2 km en centre-ville et sur 4 km de la RD492 à l’ouest de la ville où se trouvent plusieurs projets urbains, notamment la construction d’une cité sanitaire (hôpital et cliniques), et l’opération Ville-Ouest labellisée Anru. De quoi garantir un trajet centre-ville – cité sanitaire en 15 minutes chrono promet-on, la vitesse commerciale étant de 20 km/h. A la jonction des deux branches se trouvera le pôle d’échanges multimodal (PEM) à la gare, une gare qui devrait ultérieurement subir un bon lifting. La construction d’un pont traversant les voies ferrées permettra aussi aux cars du réseau Lila d’utiliser le site propre.

Selon les projections, de 470 000, le nombre de déplacements dans l’agglomération de Saint-Nazaire devrait atteindre 570 000 d’ici à six ans. La date de mise en service du BHNS est déjà connue : ce sera le 1er septembre 2012. Une grande rapidité de mise en œuvre pour une idée lancée fin 2007 : « Quatre ans et demi tout compris, c’est extrêmement rapide pour ce genre de projet », se félicite Olivier Richard. Les maîtres d'œuvre ont été désignés l’été dernier : Tetrarc et SCE pour le PEM, groupement qui a travaillé sur le Busway nantais ; le bureau d’études en régie de la mairie pour le tronc commun, ainsi qu’une assistance à maîtrise d’ouvrage d&