L’autopartage a changé d’époque : il existe désormais un potentiel de 5 millions d’usagers en France

LA TRIBUNE DE 6T

Pendant près de vingt ans, le principal défi de l’autopartage a consisté à faire connaître cette pratique encore confidentielle et à convaincre quelques pionniers de l’adopter. Les résultats de l’Enquête Nationale Autopartage 2025 montrent qu’une nouvelle étape est désormais franchie. Près de 60 % des conducteurs connaissent aujourd’hui l’autopartage et près de 4 millions de Français supplémentaires pourraient demain devenir utilisateurs. Le défi n’est donc plus celui de la sensibilisation mais celui du passage à l’échelle. Pour transformer ce vivier en usagers réels, les collectivités devront désormais moins chercher à convaincre qu’à rendre l’offre visible, accessible et pleinement intégrée aux politiques de mobilité.

Léa Wester (directrice associée de 6t), Daniel Pastor Serrano (chargé d’études et de recherche chez 6t), Nicolas Louvet (directeur et fondateur de 6t)

L’autopartage : un géant dormant

Les effets de l’autopartage sont désormais documentés avec un recul de près de quinze ans. Initiées par 6t-bureau de recherche puis portées par l’ADEME, les Enquêtes Nationales Autopartage (ENA) constituent aujourd’hui une référence pour mesurer les impacts réels de cette pratique sur les comportements de mobilité. D’année en année, elles confirment les bénéfices environnementaux, économiques et sociaux de l’autopartage.

Une voiture en autopartage en boucle permet ainsi de remplacer 5 à 7 voitures particulières. Sur le plan environnemental, ce transfert modal se traduit par une économie de 18 000 à 48 000 kilomètres parcourus en voiture par an pour chaque véhicule partagé. Pour l’usager, la pratique de l’autopartage est liée à une réduction de l’utilisation de la voiture, jusqu’à 2 000 kilomètres par an, soit une économie de près de 1 000 euros.

Pourtant, malgré ces bénéfices largement démontrés, l’autopartage ne rassemble aujourd’hui qu’un million d’usagers en France selon l’Association des Acteurs de l’Autopartage. Ce constat pourrait laisser penser que cette pratique demeure un marché de niche.

Or nous sommes probablement à un moment charnière. Les pouvoirs publics affichent désormais des ambitions inédites : Île-de-France Mobilités prévoit le lancement d’un grand service régional d’autopartage dès 2027¹ tandis que l’État fixe un objectif de 70 000 véhicules partagés sur le territoire d’ici 2031². Dans ce contexte, l’Enquête Nationale Autopartage 2025 ne s’est pas seulement attachée à mesurer les effets de l’autopartage ; elle a également cherché, pour la première fois à cette échelle, à mesurer son potentiel de diffusion auprès de l’ensemble des automobilistes français. Les résultats montrent que près de 60 % des conducteurs connaissent désormais l’autopartage et que son potentiel dépasse largement son marché actuel, y compris dans les villes moyennes et les territoires périurbains.

Du marché de niche au marché de masse

L’Enquête Nationale Autopartage 2025 identifie un marché potentiel de près de 4 millions de nouveaux utilisateurs. Ces futurs usagers ne ressemblent plus aux pionniers qui ont lancé l’autopartage il y a une trentaine d’années. Ils ne recherchent ni l’innovation pour elle-même ni un engagement militant. Ils envisagent simplement l’autopartage parce qu’il répond désormais à des arbitrages très concrets : réduire le coût de leur mobilité, disposer d’un véhicule uniquement lorsqu’ils en ont besoin et se libérer progressivement des contraintes de la possession automobile.

Ces profils présentent déjà des comportements de mobilité très proches de ceux des utilisateurs actuels. Ils sont mieux équipés et plus habitués aux modes alternatifs que la moyenne des Français : moins souvent sans vélo (35 % contre 42 % des Français) et deux fois plus abonnés aux transports collectifs (19 % contre 11 % des Français). Au quotidien, ils réalisent déjà une part importante de leurs déplacements (46 %) sans voiture individuelle. Ils n’attendent qu’un dernier déclic pour abandonner définitivement leur second véhicule, voire leur véhicule principal.

Le modèle de diffusion des innovations d’Everett Rogers³ éclaire parfaitement cette évolution. Après les innovateurs puis les pionniers, l’autopartage semble désormais atteindre le seuil de la « majorité précoce ». Le défi n’est donc plus de convaincre quelques convaincus, mais de créer les conditions permettant à cette majorité de passer à l’acte.

Faire voir plutôt que faire savoir

Pendant longtemps, les politiques publiques ont naturellement privilégié les campagnes d’information pour développer l’autopartage. Les résultats de notre enquête suggèrent que cette stratégie atteint aujourd’hui ses limites. Dès lors que la majorité des automobilistes connaît déjà le principe du service, l’enjeu n’est plus d’en expliquer le fonctionnement mais d’en rendre l’existence concrète dans le quotidien.

Les données d’usage montrent qu’il n’existe pratiquement aucun lien entre la connaissance théorique d’un service et l’intérêt qu’on lui porte. L’envie d’utiliser l’autopartage naît moins d’une campagne de communication que de la confrontation répétée avec une offre visible, proche et immédiatement mobilisable.

La diffusion de l’autopartage repose ainsi sur trois piliers pragmatiques : la proximité des véhicules, une tarification parfaitement lisible et l’apparition d’un besoin déclencheur (souvent lié aux contraintes de la voiture personnelle : une panne, l’achat d’un nouveau véhicule à renouveler ou l’explosion des coûts de carburant et d’assurance). Le principal frein n’est donc plus le manque d’information, mais la persistance de la possession d’une voiture personnelle combinée à l’absence d’une offre d’autopartage visible à facilement accessible.

Créer les conditions du passage à l’échelle

Si le potentiel existe, pourquoi ne se concrétise-t-il pas ? Deux leviers apparaissent aujourd’hui déterminants. Le premier consiste à nourrir l’écosystème multimodal. L’autopartage ne peut pas réussir seul la transition des mobilités ; il est le maillon manquant qui crédibilise le renoncement à la voiture individuelle. Puisque le public potentiel est déjà adepte du vélo et du transport en commun, il faut renforcer ces continuités pour créer un réseau de mobilité sans couture, où la voiture partagée s’intègre naturellement dans les pôles d’échanges, est visible physiquement et intégrée dans l’espace urbain. Le second levier, plus politique, exige de passer de l’incitation à la régulation. Les politiques d’incitation ont atteint leurs limites face à l’inertie des habitudes automobiles. Une fois l’écosystème alternatif solidement bâti et visible, une régulation plus stricte du véhicule individuel (gestion du stationnement, réduction de sa place en voirie, zones à faibles émissions) devient légitime et poussera les indécis à faire le choix rationnel de la bascule.

Le principal enseignement de l’Enquête Nationale Autopartage 2025 est que le développement de l’autopartage a changé de nature : le défi n’est plus de convaincre les Français, mais de permettre à plusieurs millions d’entre eux de passer à l’acte.

1. IDFM, 2026. Île-de-France mobilités annonce le lancement d’un service public d’autopartage régional. https://presse.iledefrance-mobilites.fr/ile-de-france-mobilites-annonce-le-lancement-dun-service-public-dautopartage-regional/?lang=fr

2. Banque des Territoires, 2025. Autopartage : le gouvernement vise un objectif de 70.000 véhicules d’ici 2031.https://www.banquedesterritoires.fr/autopartage-le-gouvernement-vise-un-objectif-de-70000-vehicules-dici-2031

3. ROGERS Everett M., Diffusion of innovations, Toronto, Free Press, 2003, 551 p.