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La région Languedoc-Roussillon s?estime trop sollicitée en terme d?accessibilité

Posted on 18 novembre 2009 - 6h00 by ling jun jie

L?application du schéma directeur d?accessibilité (SDA) reste modeste en Languedoc-Roussillon si l?on en croit l?étude Alenium. Revue de détail Loin de nier les difficultés de mise en œuvre de la loi de 2005 sur les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite (PMR), Jacques Rouveyre, chargé de mission gares-accessibilité au service TER de la région Languedoc-Roussillon, livre une série d’explications. « RFF et la SNCF campent sur des positions que nous n’acceptons pas et nous voulons les faire changer d’avis, lance-t-il. Les deux entreprises publiques assurent 25 % des investissements destinés à la mobilité des PMR, ce qui revient à en faire payer 75 % au conseil régional. Un taux exorbitant pour des équipements propriétés de RFF ou de la SNCF. » Reste que cette clé de répartition, indiquent les entreprises concernées, ne couvre pas l’ensemble des réalisations. « Nous réalisons un investissement fort sur le handicap », poursuit Jacques Rouveyre, citant la création d’un observatoire régional du handicap incluant une thématique transport. Le groupe de travail idoine, qui inclut les associations, œuvre sur l’application de la loi de 2005 « et au-delà », souligne-t-il. La SNCF relève qu’elle y participe activement. Le chargé de mission régional désigne aussi l’Etat : « La loi de 1975 rendait obligatoire l’accessibilité et n’a jamais été appliquée. On demande aujourd’hui aux collectivités de faire ce que l’Etat n’a pas fait depuis trente ans ! » Jacques Rouveyre note également que départements et agglomérations peinent à collaborer avec la région, déplorant le « peu de concertation sur la chaîne de transport dans le sens de l’esprit de la loi ». Pas question non plus pour la région d’accepter la critique du « saupoudrage ». La logique par maillage prime sur la logique de ligne. « Il s’agit de ne pas paraître sacrifier un territoire par rapport à un autre, de traiter les principales gares comme les gares moyennes sur l’ensemble de la région », note Jacques Rouveyre. Du côté de RFF, dont le domaine reçoit 75 % des investissements dans le cadre des SDA (25 % pour le domaine SNCF), on ne nie pas les difficultés, mais on relativise. « L’objectif 2015 n’est pas un objectif de moyens mais un objectif de résultats », précise-t-on d’emblée à la direction de Montpellier. « En fait, pour permettre l’accessibilité, on peut jouer aussi sur les moyens humains. » Une remarque largement relayée par la porte-parole de la direction régionale de la SNCF, Martine Nogué : « Nos équipes d’escale sont partout présentes et équipées pour assister les PMR dans leur déplacement entre l’entrée de la gare et l’installation dans le train. » Reste à répondre à la demande d’autonomie complète des personnes handicapées. A RFF, on ne cache pas que « les travaux sont colossaux à mettre en œuvre ». On cite le prix d’un ascenseur – un million d’euros l’unité – ou le rehaussement des quais de 35 à 55 cm. « Nous mettons en effet 25 %. Mais il est peut-être possible aussi d’inscrire ce type de travaux dans le cadre d’une clause de revoyure prévue par le contrat de projets Etat-région. » Ou de les intégrer dans d’autres projets (voir encadré ci-contre). Deux niveaux de SDA sont bel et bien en route. Le schéma national, qui traite des 7 gares principales du Languedoc-Roussillon, et le schéma régional, qui s’occupe des 40 gares TER. Dans le cadre du schéma national RFF, trois études sont en cours sur l’accessibilité : à Béziers, Narbonne et Sète, financées à 100 % par RFF. Leurs résultats sont prévus mi-janvier. Les cas de Montpellier et Nîmes, gares incluses dans le plan de relance, sont plus avancés, avec leurs travaux de rénovation complète prévus pour 2011. Les budgets d’accessibilité du domaine RFF étaient chiffrés, dans le cadre du plan de relance national et pour chacune de ces deux gares, à 400 000 euros. Comme à Nîmes les études ont finalement montré que les problèmes d’accessibilités ne relevaient plus que du domaine SNCF, Montpellier héritera donc de 800 000 euros au titre de l’accessibilité dans le domaine RFF. Dans le cadre du schéma régional, des travaux de mise en accessibilité de gares TER viennent d’être réalisés à Vergèze et Prades. A la SNCF, on aligne aussi plusieurs réalisations pour un budget 2009-2010 de plus de 2 millions d’euros pour lequel l’exploitant participe à hauteur de 37 % (45 % région, 18 % Etat). En outre, une convention partenariale pour les guichets et portes automatiques a été signée pour 1 million d’euros afin d’équiper 10 gares sur 40, la SNCF assurant 68 % du coût, la région 32 %. Sur ce cas précis, on est loin de la clé de financement 75-25. « Les travaux de remplacement des guichets, d’après un nouveau concept conçu avec les associations, sont achevés pour les gares de Cerbère, Agde, Argelès-sur-Mer et Mende », énumère la direction régionale. Dans le cadre du groupe de travail animé par la région, une gare « démonstration » en matière d’accessibilité a été choisie : Bédarieux, sur la ligne des Causses, chère à Jean-Claude Gayssot.

Michel-Gabriel LÉON

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La SNCF teste le train laboratoire de l’accessibilité

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après la gare laboratoire, la SNCF teste un train aménagé pour les handicapés, conçu en concertation avec des associations Un concert de louanges. C’est ce qu’ont entendu les responsables de la SNCF qui inauguraient le 12 mai le « Train laboratoire de l’accessibilité » en gare de Paris-Est. Les associations de handicapés ont été unanimes à saluer le travail accompli depuis quelques années.
Comme elle l’avait déjà fait en 2006 avec la « gare laboratoire » installée à Paris-Montparnasse, la SNCF (plus exactement la Délégation à l’accessibilité et le Centre d’ingénierie du Matériel) a travaillé avec elles pour mettre au point des aménagements qui doivent faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Ces aménagements sont désormais présentés jusqu’au 12 juin dans un espace de 300 m2 installé sur le parvis de la gare de l’Est. Voyageurs valides et invalides sont invités à monter à bord d’une maquette grandeur nature d’une voiture où ils peuvent tester les équipements proposés. Ils peuvent aussi prendre rendez-vous avec des enquêteurs de la Sofres pour faire part de leurs remarques et de leurs suggestions. « Ce prototype va au-delà des exigences légales. Par exemple, la double rampe dans les escaliers n’est pas prescrite par la loi. Mais elle le sera un jour. Il faut l’anticiper », commente Alain Bullot, le directeur du Matériel à la SNCF. Et il poursuit : « Ce que nous présentons, c’est une somme de petites innovations. Mais dans un environnement contraignant comme le nôtre, les traquenards sont partout. Il ne s’agit pas juste d’installer un pictogramme ou une rampe. »
Pour les associations parties prenantes, le temps est loin où la SNCF travaillait dans son coin. Le travail mené a été « exemplaire », affirme l’Association des paralysés de France, qui pourtant n’a pas été tendre avec la SNCF. « Nous avons été bien entendus. Tout est appréciable dans ce train laboratoire, la façon dont on peut s’asseoir, s’installer, les sanitaires dans le train. C’est confortable pour tout le monde », se réjouit Jacqueline Wilde, membre d’Handisport.
Les résultats du test sont attendus cet automne. « Nous espérons dépouiller entre 700 et 1 000 questionnaires pendant tout l’été. Nous reviendrons avec des propositions à la rentrée. Ce sera probablement comme pour la gare labo. On ne trouve pas toujours la bonne idée tout de suite », souligne Mireille Faugère, la directrice générale déléguée de SNCF Voyages. Qui précise : « La bonne idée pour tel handicap n’est pas forcément la meilleure pour un autre type de handicap. » Dès 2010, la SNCF pense qu’elle pourra intégrer sur ses rames les équipements jugés de façon positive. Ce sera notamment le cas pour les nouvelles rames à deux niveaux qui arriveront sur le réseau à partir de 2012.
L’enjeu est énorme : on estime que 30 % de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire ou définitif. Et, au-delà, les progrès dans ce domaine bénéficient à tous les voyageurs.

Marie-Hélène POINGT

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Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Blue Eyes, voici le nom d’une application qui pourrait révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…

Cécile NANGERONI

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Le premier TER Corail accueille les PMR en Basse-Normandie

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

La toute première voiture TER Corail Intercités conçue pour les personnes à mobilité réduite est entrée en service en Basse-Normandie C’est une première : le 23 mars, la Région Basse-Normandie a inauguré avec la SNCF la première voiture Corail Intercités accessible aux voyageurs en fauteuil roulant. « Avant, avec mon fauteuil électrique, impossible pour moi d’emprunter cette ligne. Mon fauteuil pèse 55 kg, alors je vous mets au défi de me porter ! », témoigne Thierry Glanard, de l’Association française contre les myopathies (AFM), invité pour l’occasion à faire le voyage. Aujourd’hui, reconnaît-il, la ligne est devenue accessible.
Une porte centrale installée sur la voiture permet la montée des handicapés à partir d’une plateforme élévatrice déployée par un agent de gare. Un espace dédié aux personnes à mobilité réduite a été aménagé, avec trois places réservées aux fauteuils roulants, dont deux en vis-à-vis, et quatre places pour les accompagnateurs. Autre innovation, unanimement saluée, des toilettes universelles. Tout a été calculé pour y être à bonne hauteur : lavabo, miroir, distributeur de savon ou sèche-mains. Dotées d’une large ouverture électrique, elles sont suffisamment vastes pour permettre des rotations en fauteuil. Et deux boutons d’appel SOS ont été installés.
« Le couloir comporte un meilleur éclairage, des barres de maintien rouge sont fixées près des vitres pour plus de sécurité. La signalétique intérieure est renforcée grâce à un repérage visuel avec deux bandes jaunes sur la première et la dernière marche des portes d’accès latérales », explique la SNCF. Le local du chef de bord est à proximité, ce qui permet des interventions plus rapides.
La mise en service de ce matériel (il circule depuis le 16 mars sur Paris – Caen – Cherbourg) représente le dernier volet du programme de modernisation des voitures Corail Intercités adopté par le conseil régional bas-normand. En janvier 2007, la Région a en effet décidé d’être la première à s’équiper de matériels modernisés et de cofinancer à 50 % la rénovation de la totalité du parc de la ligne, l’autre moitié étant prise en charge par la SNCF. Au total, 47,3 millions d’euros ont été investis sur 160 voitures dont 16 pour personnes en fauteuil et à mobilité réduite. À ce jour, 144 voitures ont été modernisées et 16 autres doivent devenir accessibles d’ici à septembre 2009.

Marie-Hélène POINGT

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10 innovations qui vont changer le train

Posted on 24 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

A quoi ressembleront les trains de demain ? La SNCF continue à penser l’amélioration de la performance et du confort de ses trains La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.

Le W-C du futur à bioréacteur.
Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.

Graisser les roues, plus les voies !
Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.

Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.

L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.

Des filtres à particules pour les locos diesels.
Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.

Les TER bios de Ségolène.
Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.

Une rame « accessibilité ».
Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.

Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.

Plathée, la Prius de la SNCF.
« Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.

Guillaume LEBORGNE

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Le nouveau champ du CIM

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Plus qu’un concepteur de trains, le Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM) devient un traducteur des besoins des activités de la SNCF En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.

Guillaume LEBORGNE