Ewa

Signalisation. Les grands projets qui marchent… et ceux qui ne marchent pas

Posted on 12 janvier 2015 - 5h55 by ling jun jie

ERTMS, pas vraiment standard, divise toujours l’Europe ferroviaire. Le CBTC, après les métros, s’intéresse aux trains de banlieue. Alors que la commande centralisée s’impose outre-Manche et outre-Rhin. Petit tour d’Europe

« Si les Français et les Allemands avaient mis autant de volonté a faire progresser ERTMS qu’à lui mettre des bâtons dans les roues ces quinze dernières années, on n’en serait peut-être pas là ! » Cette remarque récemment émise par un spécialiste de la signalisation venu d’un pays voisin de la France et de l’Allemagne résume la différence de point de vue entre réseaux ferrés s’étant déjà dotés de systèmes performants et réseaux qui auraient tout à gagner en adoptant ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce « système européen de gestion de la circulation ferroviaire », qui est loin d’équiper tous les réseaux ferrés du continent, associe en principe le standard européen de contrôle-commande ETCS (European Train Control System) à la télécommunication ferroviaire GSM-R. « En principe », car le problème d’ERTMS est que certains de ses aspects techniques, formalisés dans la deuxième moitié des années 1990, sont aujourd’hui dépassés. En particulier, le GSM-R ne bénéficie pas de tous les « plus » apportés depuis son adoption par la téléphonie 3G, puis maintenant 4G. Mais est-ce un problème ? Pour les uns, oui, et ceci justifie une certaine réticence à adopter ERTMS (par la SNCF en particulier). Pour les autres, non, car la nature des informations de sécurité à transmettre entre sol et train ne nécessite pas des performances supérieures à celles du GSM-R. D’ailleurs, ce dernier donne globalement satisfaction et son déploiement progresse plus vite qu’ERTMS, en France et dans la plupart des pays européens.

Côté ERTMS, à côté des réseaux réticents cités plus haut, les « bons élèves » se recrutent surtout parmi les pays « de passage » qui souhaitent basculer intégralement vers le standard européen comme le Luxembourg, la Belgique, la Suisse ou le Danemark. ERTMS est également le bienvenu sur les lignes à grande vitesse en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas ou en Turquie. Mais des applications plus originales sont envisagées sur deux réseaux ni hostiles à ERTMS, ni vraiment enthousiastes pour l’équipement des grands axes.

Hormis pour les lignes nouvelles dans le grand nord, la Suède s’intéresse surtout à l’application « régionale » du système européen, qui permet de moderniser des lignes à faible trafic à moindre frais (moins d’équipements le long des voies). A ce titre, un équipement « régional », assimilable au niveau 3 d’ERTMS (une première mondiale), a été mis en service entre Borlänge et Malung (129 km) en 2012. Mais avant de généraliser cet équipement, il faudra résoudre le problème de couverture GSM-R ou radio, indispensable au niveau 3.

En Grande-Bretagne, passé un enthousiasme initial à la fin des années 1990, ERTMS a d’abord été testé à petite échelle, sur une petite ligne au Pays-de-Galles. Ainsi, le niveau 2 a été mis en service en 2011 sur la ligne en fourche de Shrewsbury à Aberystwyth et Pwllheli (218 km) : après deux années et demi, l’essai a été jugé concluant. Le standard européen a ainsi été choisi pour la modernisation de Thameslink, une des lignes de banlieue les plus importantes de Londres. Mais côté grandes lignes, on reste prudent. ERTMS doit équiper dans les prochaines années Londres – Peterbrough (au nord), en prolongement de Thameslink, et Londres – Bristol (à l’ouest), tronçon qui sera emprunté par les trains de Crossrail à l’est de Reading. Ceci alors que Crossrail, le futur RER est-ouest de Londres, sera équipé du CBTC sur son tronçon central ! Une décision prise « pour ne pas prendre de risques » avec ERTMS sur la partie la plus critique, mais qui obligera à développer une interface entre ERTMS et CBTC…

Des problèmes de transition similaires à ceux de Crossrail devraient être rencontrés en région parisienne avec le prolongement d’Eole à l’ouest, pour lequel un équipement type CBTC doit être mis en service. Or cet équipement, qui a fait ses preuves sur de nomdreux réseaux de métro, ne convainc pas tous les spécialistes du trafic banlieue à la SNCF : « Pour 28 trains par heure, il existe déjà d’autres systèmes au moins aussi performants, comme le KCVB ». Un contrôle de vitesse dérivé du Sacem, qui fait ses preuves sur les tronçons centraux du RER exploité par la RATP, mais qui après une trentaine d’années de service est menacé d’obsolescence… Et l’on retrouve le dilemme entre système en place fiable et système plus performant, mais dont l’adoption n’est pas exempte de risques.

Qui dit performances accrues pense également réduction du rôle du personnel, voire des effectifs.

La commande centralisée des grands réseaux illustre ce fait. Sur le réseau britannique de Network Rail, 12 commandes centralisées doivent reprendre l’exploitation de 16 000 km de lignes : la commande d’York, qui gère depuis septembre tout le réseau du nord-est de l’Angleterre, de Londres (Kings Cross) à la frontière écossaise, fournit 400 emplois au lieu des 1 000 dans les postes d’aiguillage qu’elle remplace. Et alors que sur le réseau DB, la centralisation est encore plus poussée (15 commandes pour 33 000 km de lignes), celle du réseau ferré national français progresse à allure modérée vers 17 commandes pour moins de 29 000 km.

P. L.

France : le cordonnier le plus mal chaussé ?

Sur la dizaine de grands noms de la signalisation ferroviaire mondiale, la France abrite les sièges d’Alstom et de Thales, mais aussi le site spécialisé Siemens de Châtillon et une grande partie du savoir-faire d’Ansaldo STS, héritage de CSEE. Et pourtant, hormis les métros automatiques, la France ne brille pas par le modernisme de ses systèmes de signalisation.

Côté commande centralisée, le programme de SNCF Réseau n’est pas extrêmement ambitieux techniquement, avec 17 postes, mais il est socialement délicat à gérer et le serait encore plus avec moins de postes.

ERTMS a du mal à se déployer ? Cette fois, ce n’est pas pour une raison sociale. D’abord, pour les LGV, la SNCF tient à sa TVM 430 (et les Allemands sont satisfaits de leur LZB). Qui plus est, le niveau tendanciel de cadencement des trains sur les LGV n’est pas propice aux investissements. Un proche du dossier remarque que même sur Paris – Marseille, la SNCF a déjà réduit le nombre de rames par heure. Le parc de diminue également : sur 478 rames, 78 ont déjà été dépréciées et 40 à 50 vont déjà être radiées cette année, puis autant chaque année. Selon ce scénario rapide, sur 4 à 5 ans, le réseau va être compacté et les dessertes TGV ne seront pas très différentes du réseau de LGV. Il y a donc à la fois baisse du cadencement sur les LGV existantes et réduction du périmètre des sillons TGV. Et comme, après les quatre coups partis, on ne voit plus venir de LGV, il n’y a donc plus de raison de dire que l’on va investir.

Mais le réseau de LGV ne représente que 2 000 km. Quid des quelque 27 000 autres, où la signalisation est souvent cinquantenaire ? Mais, comme dit le même spécialiste, « Vous vous souvenez du Grand plan de modernisation du réseau annoncé en avril 2013 ? Mais y a-t-il aujourd’hui un plan concret ? Non ».

Dans l’urbain, les vaches sont moins maigres. La RATP continue à jouer un rôle important, en passant de l’automatisation de la ligne 1 à celle de la ligne 4, et en prolongeant la ligne 14. Les appels d’offres de la SGP, attendus en fin d’année (l’un pour le matériel roulant, l’autre pour les automatismes et le poste de commandement), vont doper le marché et l’innovation. RFF/SNCF n’est pas en reste dans le mass transit, avec les appels d’offres en cours : matériel roulant du RER de nouvelle génération et future signalisation Nexteo. Les industriels font des analyses différentes. Alstom, qui trouve que Nexteo sera trop spécifique, n’a pas remis d’offres. Siemens, au contraire, lui trouve assez d’air de famille avec la ligne 1 ou le futur métro du Grand Paris Express pour avoir remis une offre reposant sur une idée de plate-forme commune.

Et il n’y a pas que le Grand Paris : pour la modernisation du métro automatique de Lille, Alstom a développé une solution totalement inédite, centrée sur les trains plutôt que sur la voie, qui pourrait bouleverser la philosophie du CBTC dans les années à venir.

En bref, sur le réseau national, ça stagne, sur le mass transit, ça avance. Le cordonnier français n’est pas le plus mal chaussé, mais il marche à cloche-pied.

F. D. avec P. L.

Ewa

Avant Première signe le design du tramway de Liège

Posted on 9 janvier 2015 - 11h27 by ling jun jie

A la mi décembre, la Société régionale wallonne du transport (SRWT) a engagé des discussions exclusives avec le consortium Mobiliège, qui regroupe Alstom et ses partenaires, pour construire le futur tramway de Liège… Le tracé du futur tramway, divisé en 21 stations réparties sur une distance de 11,5 km, permettra de relier le site du Standard au quartier Coronmeuse en passant par le centre-ville et les quais.

Dessiné par Eric Rihnn de l'agence Avant-Première, le tram liégeois a été choisi par les habitants et un comité de décideurs parmi trois autres modèles. Il présentera "un nez aux lignes courbes et une silhouette qui évoque les méandres de la Meuse".

La signature du contrat avec Mobiliège est prévue au printemps et la mise en service du tram pour 2018

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Les Pendolino d’Alstom roulent en Pologne

Posted on 5 janvier 2015 - 7h07 by ling jun jie

Depuis le 14 décembre, les trains à grande vitesse Pendolino d’Alstom roulent sur le réseau ferré polonais. Les 20 rames commandées par PKP en 2011 – un contrat de 665 millions d'euros – seront maintenues par Alstom pendant 17 ans dans un atelier spécialement construit à Varsovie… Ces trains pendulaires desservent les villes de Varsovie, Gdansk, Gdynia, Cracovie, Katowice et Wroclaw via les voies déjà existantes. Ce nouveau service de PKP Intercity permet, par exemple, de gagner une demi-heure de trajet entre Varsovie et Cracovie. Les rames, composées de 7 caisses divisées en trois classes (première, seconde et famille), ont une capacité totale de 402 passagers. Etablissant le record de vitesse polonais de 293 km/h lors des essais, ces trains ne pourront cependant rouler que sur certains tronçons à la vitesse maximale d’exploitation de 250 km/h. Sa mise en service et son coût jugé élevé ont suscité quelques critiques en Pologne, où certains usagers se disent plus attachés aux trains plus lents qu'il va remplacer dont le billet coûte trois fois moins cher. PKP a riposté en lançant des billets promotionnels à 12 euros le trajet Cracovie – Varsovie.

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Le tram T6 roule entre Châtillon et Vélizy

Posted on 16 décembre 2014 - 5h38 by ling jun jie

Le tram T6 est enfin en service ! C’est en masse, malgré la pluie, que ce samedi 13 décembre les gens sont venus applaudir l’inauguration de la partie en surface de la ligne T6 dans leurs quartiers. La rame, le Translohr, œuvre initiale de Lohr et reprise par Alstom, dessert 19 stations sur un tracé de 12,4 km et devrait transporter environ 82.000 voyageurs par jour. Long de 46 mètres, ce tram roulant sur pneumatiques, est à ce jour, le plus long de France, une fierté pour la RATP. Le choix des pneus est argumenté par son adhérence accrue et son rayon de braquage semblable à celui d’une automobile ce qui lui confère un faible encombrement sur la voirie. Un pari réussi selon les élus présents. Au printemps 2016, la mise en service du tronçon réalisé en souterrain permettra de relier les stations de Viroflay-Rive Gauche et Rive Droite et connectera le T6 avec le réseau ferré de Paris Saint-Lazare, de Paris-Montparnasse et du RER C. Il faudra alors 40 minutes pour joindre les deux terminus.

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Alstom remporte la rénovation du métro de Mexico

Posted on 18 novembre 2014 - 7h51 by ling jun jie

STC ( Sistema de transport colectivo) qui gère les transports en commun de la ville de Mexico vient d'attribuer à Alstom Transport Mexico, un contrat de modernisation de son métro Alstom aura en charge la rénovation du système de freinage et des portes de 85 rames de métro de type NM73 et MP68. Les trains circulent sur les lignes 4, 5, 6 et B du réseau de la capitale mexicaine.

Le contrat qui doit s'étaler jusqu'en 2024, prévoit la modernisation des rames pendant les 4 premières années et par la suite leur maintenance.

Le montant de l'accord est estimé à 343 millions d'euros.

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Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable

Posted on 12 novembre 2014 - 5h15 by ling jun jie

Les agglomérations françaises moyennes ont les moyens d’avoir un tram ! Tel est le postulat de l’offre Nextram, dévoilée l’an dernier au salon de l’UITP à Genève par Vinci et Caf. Un an plus tard, lors du salon Transports Publics 2014 à Paris, les visiteurs ont pu découvrir ce concept plus en détail.

« Les villes qui ont les moyens de se payer un tramway se le sont déjà payé et si les villes moyennes vont vers le BHNS, c’est avant tout pour des raisons économiques. » Emis il y a trois ans, ce constat a été à la base d’une réflexion tant chez Vinci, spécialiste des travaux publics mais aussi des concessions, que chez Caf, qui avait remporté l’appel d’offres du matériel roulant destiné au tram de Besançon. Cette agglomération de taille moyenne, qui est à l’origine du concept de tram « compact » de trois modules (au lieu de cinq classiquement), a également « optimisé » son tram dans les autres domaines, ce qui a permis de ramener le coût de son nouveau réseau à 17 millions d’euros au lieu de 22 à 25 millions d’euros par km, matériel compris. « Besançon a vu ce sur quoi on pouvait faire des économies, mais on aurait pu aller plus loin », pense Francis Nakache, directeur général de Caf France. Pour « repousser à fond les tendances de Besançon », il a fallu « repartir d’une feuille blanche, oublier ce qui a été fait, apporter des idées nouvelles ». En étudiant une ligne structurante caractéristique d’un réseau de ville moyenne, Vinci et Caf ont re-créé un cahier des charges pour un « vrai TCSP à haut niveau de service, sans compromis sur la sécurité et les performances » nommé Nextram, dans les limites d’un budget tout en restant évolutif.

Première idée : Nextram est une offre globale, afin de limiter les interfaces entre corps de métiers, sources possibles de risques et de délais. Ainsi, il est possible d’avoir un chantier « glissant », permettant de limiter les effets négatifs des travaux dans l’agglomération. De plus, en fonction du choix des collectivités, l’offre est modulable : elle peut comprendre le financement du projet, voire l’exploitation (par un partenaire) et la maintenance du réseau une fois celui-ci en service. Bref, Nextram propose un « engagement global prix et délais garantis, y compris sur la maintenance pendant 30 ans ».

Deuxième idée : « un cumul de bonnes idées pour réduire les prix plutôt que des innovations » selon Francis Nakache. Par exemple, « un tramway compact unidirectionnel dont l’emprise au sol est réduite ».

Un tram unidirectionnel n’est effectivement pas une innovation : tous les bus (y compris les BHNS) sont unidirectionnels et le tram de Saint-Etienne, le plus ancien de France, l’est aussi tout comme de nombreux réseaux classiques d’Europe. Mais on peut constater que tous les nouveaux réseaux français développés depuis 1985 sont bidirectionnels, même s’il est assez évident que moitié moins de portes et de cabines de conduite réduisent le prix des véhicules !

Quant à l’emprise au sol réduite, elle est obtenue grâce au choix de l’écartement métrique pour la voie, qui permet des rayons de courbure réduits. L’idée est une fois de plus tout sauf révolutionnaire, en particulier en France où l’écartement métrique garde une connotation « petit train » et ne se retrouve côté tram que sur deux anciens réseaux (Saint-Etienne, encore, et le Mongy entre Lille, Roubaix et Tourcoing). Ceci alors que cet écartement est présent sur de nombreux réseaux en Europe, pour des raisons historiques.

Nextram propose toutefois de véritables innovations, que présente Cécile Cambier, directrice de zone France au développement de Vinci Concessions. Côté voie, le rail bas développé par ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires, groupe Vinci) nécessite 20 cm de profondeur en moins que le classique rail à gorge Broca. Les poteaux portant la ligne aérienne de contact, plus légers, sont en implantation centrale plutôt que latérale. De plus, le stockage d’énergie ACR de Caf (qui a fait ses preuves en Espagne) est possible, d’origine ou avec provisions. Bref, un vrai tram, mais dont les choix techniques diffèrent de ceux mis en œuvre en France depuis 25 ans.

Nextram est ainsi « un tram pas aussi cher que ce que l’on peut craindre, avec tout ce que le tram apporte comme services » selon ses promoteurs. Séduisante, mais n’existant actuellement que sur le papier, cette offre se situe « dans la zone grise entre le BHNS et le tram de Besançon », plus précisément entre 11 et 13 millions d’euros par km, matériel compris. Nextram se destine aux villes « qui hésitent depuis longtemps, qui se sont déjà décidées pour le BHNS, mais pourrait revenir sur leur décision, ou qui ont remis en cause le tram suite aux dernières élections ». Bref, « des agglomérations qui voudraient bien un tram, mais ont dans l’idée que c’est trop cher et que le BHNS offre la même chose ».

Mais encore faut-il comparer ce qui est comparable, en dissociant dans le prix les aspects « transport » et « aménagement urbain ». Politiquement difficile, car jusqu’à présent, la spécificité du tram à la française est justement d’associer ces deux aspects, alors que l’ambition de Nextram est « une meilleure intégration dans le paysage urbain ».

Pour ce qui est du strict aspect « transport », Nextram s’attaque au marché des lignes structurantes, également visé par le BHNS. « Si l’on veut vraiment faire un BHNS, des travaux sont nécessaires, y compris au niveau de la plateforme et des réseaux, ce qui fait que le coût d’un BHNS est souvent supérieur à ce qu’on peut croire au premier abord », insiste Francis Nakache, rappelant qu’un véhicule non guidé nécessitera toujours une emprise au sol supérieure pour permettre des croisements en toute sécurité. Et à plus long terme, le matériel roulant Nextram a une durée de vie au moins double de celle d’un BHNS, tout en étant évolutif : le passage de 3 à 5 modules par rame, tel celui envisageable à Besançon, peut se faire « en une dizaine de jours ». Sans oublier que quelques minutes suffisent pour doubler la capacité en faisant circuler les trams en unités multiples : encore une idée pas si neuve mais jusqu’à présent – sauf T2 francilien et tram-train – rarement mise en œuvre en France !

Dossier réalisé par Patrick LAVAL

Ewa

Tram low cost. Est-ce vraiment moins cher ailleurs ?

Posted on 12 novembre 2014 - 5h05 by ling jun jie

Quelques exemples de ces trois dernières années en France et ailleurs montrent que de nouvelles lignes de tram, même sans traitement « de façade à façade », ne sont pas toujours bon marché

• Pour information, le record de France est détenu par le prolongement du T3 dans l’est de Paris : 14,5 km pour 887 millions d’euros (matériel roulant compris), soit 61,2 millions d’euros par km, qui s’explique notamment par de nombreux ouvrages d’art (traversée de la Seine, viaduc de l’Ourcq…) et des aménagements largement dimensionnés. Le prolongement du T2 francilien en 2012 est sur la deuxième marche avec 53 millions par km tout compris et Nice est sur la troisième avec 39 millions (en 2007 déjà).

• La Suisse n’est pas bon marché, y compris pour ses trams. A Genève, le projet TCMC (tram Cornavin – Meyrin – CERN, ligne 14) est revenu à 420 millions de francs suisses pour 9 km, soit 38,4 millions d’euros par km. Toutefois, sans compter le troisième tronçon de 2,5 km, renchéri par une tranchée couverte chiffrée à 70 millions de francs sur un total de 170 millions, on retombe à 31,7 millions d’euros par km pour les deux premiers tronçons. Ce qui, pour un tram classique en centre-ville sur voie métrique, reste plus cher qu’un tram français moyen.

• Le contre-exemple absolu de gestion de projet est le nouveau tram d’Edimbourg, très en retard, moins étendu que prévu… et revenu à 776 millions de livres pour 14 km, soit 69,8 millions d’euros par km. Plus cher que le T3 parisien !

• A Saragosse, le nouveau tram a entraîné une rénovation urbaine conséquente – y compris la couverture complète d'une rivière ! – d’où un montant de 400 millions d’euros pour 12,8 km, soit 31,25 millions d’euros par km, stockage d’énergie compris. Un projet dans l’esprit du tram à la française, dans la fourchette haute des trams français hors Ile-de-France.

• Casablanca est aussi un exemple de « tram à la française » hors de France. Ses 31 km sont revenus à 6 milliards de dirhams, soit 17,8 millions d’euros par km : à peine plus cher que Besançon !

• A Oran, le nouveau tram est techniquement français mais pas « à la française » : l’aménagement ne va pas « de façade à façade » mais se limite au couloir du tram. Les 19 km ouverts en 2013 sont revenus à 54 milliards de dinars, soit 26,5 millions d’euros par km. Le prix d’un tram français moyen, quand même.

Les prolongements, qui ne comportent pas le poste « matériel roulant et dépôt », sont naturellement moins chers de l’ordre de 20 %. Mais ces trois exemples récents vont encore plus loin :

• Anvers : prolongement de 3 km de la ligne 15 vers Boechout pour 44,5 millions d’euros, soit un montant raisonnable de 14,8 millions d’euros par km pour une ligne classique hors centre-ville.

• Berlin : petit prolongement de 1,5 km à Adlershof pour 13 millions d’euros, soit 8,7 millions d’euros par km, trois stations comprises.

• Norrköping : le prolongement de 3,9 km en banlieue vers Hageby et Navestad n’est revenu qu’à 185 millions de couronnes, aménagement urbain compris. Un tram suédois « à la française » pour 5,2 millions d’euros par km (3,1 millions d’euros par km pour la voie et la LAC).

Patrick LAVAL

Suite du dossier

Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable

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Citadis X05 : La nouvelle génération du tram Alstom

Posted on 2 octobre 2014 - 5h47 by ling jun jie

C’est à l’occasion d’InnoTrans, où était exposé un tram compact destiné à Aubagne, qu’Alstom a annoncé l’arrivée de la génération suivante de sa gamme Citadis, dite Citadis X05… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Si le tramway d’Aubagne présent à Berlin n’était pas à proprement parler un X05, il le préfigurait par plusieurs innovations, parmi lesquelles les moteurs à aimant permanent, les bogies Ixège, la longueur réduite de 24 m ou les portes doubles aux extrémités. Mais la démarche a été poussée plus loin pour le Citadis X05, avec une allée centrale plus large « tout en préservant la capacité totale », en particulier au niveau des intercirculations, et des surfaces vitrées augmentées de 12 % (« concept de balcon » avec des baies vitrées descendant presque jusqu’au plancher) à l’intérieur des modules suspendus. Plus économe en énergie, le Citadis X05 sera aussi plus rapide (80 km/h environ), ce qui devrait présenter un intérêt en périurbain. Mais si son plancher est bas, il n’est pas totalement plat du fait de l’adoption des bogies Ixège à « vrais » essieux, qui permettent de rouler sur toutes les qualités de voie. Toutefois, les « bosses » des modules sur bogie seront moins prononcées sur le futur tram d’Alstom que sur le compact d’Aubagne.

Pour ce qui est du Citadis X05, le choix des longueurs, de 23,9 m à 44,6 m, est plus large que par le passé : outre le format compact, plusieurs combinaisons seront offertes en jouant sur les portes d’extrémité (simples ou doubles) et les modules suspendus (courts ou longs). Dans la lignée du Citadis, deux solutions sans ligne aérienne de contact (APS et « systèmes complets d’autonomie embarquée ») sont proposées aux réseaux clients, qui pourront continuer de choisir leur nez ou leur livrée. Mais désormais, les éclairages LED (intérieurs et extérieurs) pourront également être choisis.

Si le compact d’Aubagne est destiné à rester un cas unique, il a tracé une nouvelle voie pour le Citadis. Et si le tram format compact d’Avignon finit par se faire, ce sera un Citadis X05, sans doute le premier.

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Allemagne : Alstom équipera les ICE de son système ERTMS

Posted on 1 octobre 2014 - 6h24 by ling jun jie

Alstom vient de remporter un contrat auprès de la DB pour équiper 40 ICE de première génération de son système de signalisation ERTMS de niveau 2.

Le système de signalisation, Atlas 200, doit permettre… l'interopérabilité du transport ferroviaire européen en facilitant le franchissement des frontières aux trains de passagers et de marchandises.

Doté de ce nouveau dispositif, l'ICE, train à grande vitesse sera capable de relier Berlin à Munich en quatre heures, au lieu de six actuellement.

Le contrat prévoit également un contrat de maintenance de logiciels de plus de six ans.

« Avec ce marché, Alstom équipe désormais la quasi-totalité du parc interurbain de Deutsche Bahn avec son système ERTMS de niveau 2, et contribue à l’amélioration du réseau ferroviaire en augmentant sa fluidité», déclare Martin Lange, membre du directoire d’Alstom Deutschland AG responsable du transport.

Le contrat s'élève à 23 millions d'euros.

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Moscou : le tramway Alstom-TMH entre en service

Posted on 25 août 2014 - 6h28 by ling jun jie

TramRus, joint-venture d'Alstom et Transmashholding (TMH) vient de mettre en service un nouveau tramway à Moscou. Le tramway à plancher bas développé sur la base de la plate-forme Citadis circule … sur la ligne 17, après des tests réussis entre décembre 2013 et juin 2014.

La longueur du tramway (25,5 mètres) offre un nombre de places à pleine charge jusqu'à 255 personnes, ce qui est presque le double de la capacité maximale des tramways existants de Moscou.