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Alstom renoue, Bombardier consolide… et les Chinois débarquent sur le marché américain

Posted on 15 décembre 2010 - 2h10 by ling jun jie

Changement de pied pour Alstom qui, après des difficultés avec le marché ferroviaire chinois, a signé le 7 décembre un protocole d’accord (MOU) avec le ministère des chemins de fer (MOR). Alstom et le MOR veulent développer leur collaboration dans le matériel roulant (intercités, grande vitesse et locomotives) et la signalisation en s’appuyant sur les plates-formes de coopération existantes (EMU et locomotives).

Un protocole semblable a été signé la veille entre Bombardier et le MOR, consolidant le partenariat déjà noué. Bombardier a déjà trois co-entreprises en Chine (BST, pour les rames voyageurs, CBRC pour le métro et BCP pour la motorisation). L’accord fait de la China Railway Signal and Communication Corporation le partenaire stratégique de Bombardier pour la signalisation.

Ces deux protocoles ne se limitent pas au marché chinois.

De son côté le 6 décembre, GE a annoncé avoir signé un accord-cadre avec le constructeur chinois CSR pour créer une joint-venture pour « la grande vitesse et autres technologies ferroviaires » aux Etats-Unis. Cet accord fait suite à un protocole d’accord signé il y a un an. Représentant quelque 50 millions de dollars (38 millions d’euros) d’investissements, sa première phase devrait créer 250 emplois aux Etats-Unis d’ici 2012. Ainsi, doit être établi « le premier constructeur américain prêt à fournir des trains à grande vitesse en Floride et en Californie ». La joint-venture vise également les marchés américains de la « moyenne vitesse » en traction électrique ainsi que les trains de banlieue, créant à terme quelque 3 500 emplois aux Etats-Unis.

Ewa

La bataille Eurostar se poursuit en justice

Posted on 17 novembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Alstom UK versus Eurostar PLC. Les filiales anglaises des deux groupes s’affrontent en justice, suite à l’attribution à Siemens du contrat de « TGV » de l’opérateur transmanche. Après le grand déballage public, « l’affaire Eurostar » se joue maintenant dans les prétoires.

Ulcéré par le résultat de l’appel d’offres Eurostar, mais aussi par la manière dont a été conduit le premier appel d’offres de TGV passé de manière autonome par l’exploitant ferroviaire Transmanche, Alstom poursuit ses actions en justice sur deux fronts. Devant la Haute cour de Londres, le jugement en référé a, certes, établit qu’Alstom n’a pas pris l’appel d’offres Eurostar suffisamment au sérieux, en se référant notamment à un audit interne d’Alstom. Mais le groupe français à bien montré à travers son recours que certaines irrégularités avaient émaillées la procédure d’appel d’offres. « Contrairement à ce qui a pu être écrit, notre action devant la Haute cour de justice de Londres se poursuit. Le juge a souligné que les offres ont dû se faire sur une cible mouvante et que les véritables critères d’évaluation n’ont pas été communiqués. Nous avons d’excellentes raisons de poursuivre notre action sur le fond » explique le directeur général d’Alstom Transport France Jérôme Wallut. Autre point soulevé durant l’audience, le fait que Siemens a eu pour consultant « Interfleet », celui-là même qui a préparé l’appel d’offres pour le compte d’Eurostar. La défense devra apporter la preuve qu’Interfleet a bien érigé des « Chinese wall » entre ses deux clients, faute de quoi, il y aura clairement un problème de conflit d’intérêt. La mention vantant la mission d’Interfleet auprès d’Eurostar a d’ailleurs bizarrement disparu du site internet du consultant britannique, et à l’heure ou nous écrivions ces lignes Interfleet n’avait pas apporté la preuve que des consultants différents aient travaillé pour Eurostar et Siemens. Sur le front bruxellois, la plainte d’Alstom devant la DG market a entraîné l’ouverture d’une enquête par la Commission européenne. Les autorités britanniques doivent répondre aux questions posées par la Commission sur le respect des procédures sous 4 semaines, soit avant le 23 novembre. La Commission pourra se satisfaire de ces réponses ou poursuivre ses investigations, ce qui peut prendre des mois, voire des années. Mais les poursuites d’Alstom seront-elles maintenues jusqu’à ce terme ?

Plusieurs sources estiment qu’à ce stade, l’industriel français peut tirer un trait sur cette commande, mais que son action vise à obtenir des compensations financières à la hauteur du préjudice subi, sur la base des irrégularités qu’il a pointé. Dans cette histoire, Alstom s’est senti floué, utilisé comme un lièvre par un donneur d’ordre qui avait, selon lui, fait son choix dès le départ : « Ce qui a été mal vécu chez nous est que depuis le 14 septembre 2009, Eurostar nous a toujours dit qu’il n’achèterait pas tant que les règles de la CIG ne seraient pas modifiées. Qu’Eurostar ait eu depuis le début une préférence pour Siemens, pourquoi pas, mais il ne peut pas l’avantager en tordant les aiguilles. On veut bien jouer et l’on accepte de perdre, mais il faut que les procédures soient claires. Au bout du compte, notre constat amer est qu’Eurostar a tout fait pour que l’on reste dans la course, sans être en mesure de gagner. Acheter des trains est un réel métier. Ce n’est pas de l’arrogance, que de dire cela. C’est du business, on ne peut pas laisser passer cela » explique Jérôme Wallut. Si l’on se réfère à ses auditions lors de l’examen du référé par la Haute cour de Londres, Eurostar – qui ne souhaite plus s’exprimer publiquement sur cette affaire –, estime pour son compte qu’il a convenablement et équitablement informé Alstom sur ses intentions et la procédure et que le problème vient surtout de l’insuffisante implication de l’industriel français dans cet appel d’offres auquel il a répondu au départ « a minima ». En juin 2009 faute de visibilité sur le référentiel technique, Alstom a, en effet, arrêté de travailler sur l’offre et n’a repris qu’en septembre à la demande d’Eurostar. La justice tranchera sur les questions formelles, mais sur le fond de cette affaire, deux questions risquent de rester ouvertes. La première pour Eurostar : comment un opérateur aussi averti a-t-il pu mener sa consultation en laissant planer à ce point le doute sur ses intentions réelles de passer à l’acte d’achat, avec toutes les conséquences que cela peut avoir pour ses fournisseurs ? La deuxième pour Alstom : comment un industriel ayant une telle expérience des appels d’offres a-t-il pu à un tel point se méprendre sur les réelles intentions d’un client qu’il est censé connaître si bien ?

Ewa

Le Citadis d’Alstom en version courte

Posted on 8 septembre 2010 - 2h15 by ling jun jie

Alstom, qui se fait un point d?honneur de produire « made in France », est le dernier à être entré dans la danse. Mais le succès mondial de son Citadis, avec plus de 1 400 ventes, l?a propulsé vers des sommets en une petite décennie Plus de 1 400 Citadis d’ores et déjà vendus en France ou à l’étranger, c’est le chiffre pour le moins impressionnant dont peut s’enorgueillir aujourd’hui le constructeur Alstom, venant se positionner ainsi juste derrière Bombardier mais devant Siemens, qui sont les deux autres « grands » du tramway. Approximativement la moitié de ces rames sont en service commercial, l’autre moitié étant en commande ou bien en cours de fabrication. La gamme Citadis était apparue à la fin des années 90. Elle succédait au TFS, le « Tramway français standard », qui n’aura d’ailleurs de standard que le nom. C’est par lui qu’Alstom avait répondu au renouveau du tramway français, à l’époque de la construction du réseau nantais. D’abord à plancher haut, le TFS se métamorphosera complètement pour Grenoble, sous la forme du premier tramway à plancher bas partiel au monde à l’altitude de 350 mm au-dessus du rail. A l’époque, une belle performance ! Mais le TFS, en vérité, était plutôt un « métro léger », cher à fabriquer, et c’est à la faveur de la construction du réseau de Montpellier qu’Alstom concevra alors un vrai tramway « stricto sensu », à la fois « high-tech » et compétitif. Aujourd’hui, le Citadis a été choisi par 18 villes françaises et 34 autres dans le monde (Irlande, Espagne, Pays-Bas, Algérie, Maroc, Tunisie, Australie, Turquie, Israël, Emirats, Brésil). Et 80 % des tramways qui roulent en France sont de fabrication Alstom…
Les dernières affaires remportées intéressent, entre autres, Casablanca, Rabat, Alger, Oran, Montpellier (troisième tranche), Barcelone (levée d’options), Brest et Dijon (première commande groupée), Brasília, Rouen et Le Havre. La signature pour la commande des 20 rames havraises (auxquelles s’ajoutent des options) est intervenue le 19 juillet dernier. Et aux dires du constructeur, ce n’était vraiment pas gagné. « Nous avions à faire face à une concurrence féroce », assure aujourd’hui Hubert Peugeot, directeur du développement marketing et ventes chez Alstom. « Là encore, tout le monde était sur le même pied d’égalité, dans un appel d’offres très ouvert où aucun critère ne nous favorisait, mais nous avons finalement gagné grâce au fait que notre matériel était réellement éprouvé. » Si Hubert Peugeot exprime volontiers sa rage de vouloir triompher, c’est qu’il veut aussi voir Alstom, seul vrai constructeur français, non seulement développer sa vitrine dans l’Hexagone, mais aussi défendre son territoire. « C’est très important, à l’époque de la mondialisation, de maintenir de l’emploi en France, et c’est ce que nous faisons dans des proportions infiniment supérieures aux promesses des autres constructeurs. Un emploi maintenu chez nous, c’est trois emplois maintenus chez nos fournisseurs français, où nous réalisons 80 % de nos achats : Alstom a fait le choix de jouer français ! » Déjà, sur les neuf sites du constructeur national implantés dans l’Hexagone, huit « font du tram » : Valenciennes conçoit le matériel, La Rochelle et Reichshoffen l’assemble, Tarbes fabrique les chaînes de traction, Le Creusot les bogies, Ornans les moteurs, enfin Villeurbanne et Saint-Ouen délivrent l’électronique embarquée.
Si la fabrication « made in France » représente pour Alstom la première des exigences, la deuxième est sans nul doute constituée par le respect de l’environnement. De fait, plus de 95 % de la masse des matériaux utilisés dans la construction de ses tramways est recyclable. Une exigence qui, à l’évidence, complique la conception et renchérit quelque peu le coût du produit… En revanche, le constructeur est très fier de l’excellent comportement de ses matériels dans le temps et table, du même coup, sur une valeur résiduelle à vingt ans significativement meilleure que celle des matériels de ses concurrents. « Nos documents de maintenance prévoyaient à l’origine le remplacement de certaines pièces tous les 300 000 km, alors qu’aujourd’hui de nombreuses rames ont déjà dépassé les 600 000 km sans que les exploitants n’aient encore eu à les remplacer ! », explique Hubert Peugeot, qui affirme qu’avec le Citadis Alstom n’a décidément que de bonnes surprises…
Dans le domaine des tramways, deux axes majeurs de développement se dessinent actuellement pour Alstom. Le premier intéresse les autorités organisatrices ayant vocation naturelle à renforcer ou bien à instaurer ce mode de transport. A cette catégorie, appartiennent notamment le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) avec 70 rames supplémentaires en plusieurs tranches pour la RATP et un enjeu majeur constitué par les futures lignes T7 et T8, à propos desquelles une décision est attendue en ce mois de septembre ; l’agglomération de Tours avec un marché en phase finale d’attribution, où Alstom se retrouve face à l’espagnol CAF ; celle de Valenciennes avec la troisième phase d’extension (vers le nord-est) ; et enfin le réseau de Nantes, qui souhaite acquérir huit à douze rames supplémentaires en vue de renforcer son parc. Pour le constructeur, l’enjeu consiste, bien évidemment, à réussir à gagner tout aussi bien le marché parisien de 70 rames que celui de son homologue nantais de (peut-être) seulement huit rames, alors que chacun requiert des études spécifiques dans la mesure où le tramway ne saurait aujourd’hui encore être considéré comme un produit « sur étagère »… Quant au second axe de développement, totalement né de la conjoncture, il est, lui, vraiment tout nouveau. Des agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants sont en train de s’apercevoir qu’au travers des décisions du récent « Grenelle 2 » de l’environnement, tout en jouant sur le versement « transport » et les subventions accordées aux systèmes de TCSP (transport en commun en site propre), elles pourraient désormais prétendre rassembler les financements nécessaires à la mise en place d’un tramway « fer » adapté à leur taille. Or beaucoup d’élus demeurent très conscients que ce mode de transport, outre ses indéniables avantages, marque bien davantage une empreinte durable dans la ville que n’importe quel BHNS (bus à haut niveau de service). Mais pour répondre à ces nouvelles attentes, fallait-il encore développer un véhicule nouveau, différent de celui d’aujourd’hui, et notamment moins capacitif. En lieu et place des actuels Citadis de 30 ou 40 m de long, Alstom s’orienterait donc, pour ces nouveaux marchés, vers une rame d’une longueur comprise entre 20 et 25 m, un peu à l’image des tramways de certaines villes japonaises. C’est précisément la démarche que Besançon souhaitait entreprendre, en voulant ramener le prix global au kilomètre du système de 20 à 16 millions d’euros (le matériel roulant intervenant à hauteur de 15 % dans ce prix), sauf que sur ce marché particulier CAF l’a finalement emporté. Si Besançon devrait donc bien pouvoir s’enorgueillir d’être, à l’avenir, le réseau le moins cher de France, Hubert Peugeot estime néanmoins que cette affirmation ne vaut pas pour le matériel : « A 2,1 millions d’euros, le Citadis de 208 places offre un prix à la place de seulement 10 000 euros, alors qu’à 1,8 million, le futur tramway CAF de 132 places coûtera, en réalité, 13 600 euros par place ! Sans compter qu’une capacité unitaire des rames uniquement dimensionnée sur le trafic potentiel actuel ne prend alors en compte aucune perspective de croissance. Sait-on à quoi ressemblera Besançon en 2040 ? » Cela dit, Alstom a bien décidé d’organiser sa riposte et, fort de la leçon de Besançon, prépare un nouveau concept attendu pour la fin de l’année. Outre la longueur, le constructeur se repose en réalité quantité de questions sur les spécifications d’un tel matériel, en vue de retravailler le rapport qualité/prix. Doit-on, par exemple, conserver le même niveau de disponibilité des chaînes de traction ou peut-on, compte tenu du moins grand nombre de voyageurs transportés, se contenter d’un niveau moins élevé ? Reconduit-on la même flexibilité au niveau de la personnalisation du design, notamment pour les bouts avant, ou bien introduit-on davantage de standardisation ? Tous les paramètres « dimensionnants » entrant dans la définition d’un tramway sont ainsi « revisités ». L’architecture de la rame le sera-t-elle aussi, autrement dit, la rame « multi-articulée » laissera-t-elle la place à une autre organisation des organes de roulement et des articulations ? Alstom, pour le moment, ne souhaite pas répondre à la question…

Philippe?HÉRISSÉ

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Philippe Mellier, PDG d?Alstom Transport : « Si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité »

Posted on 7 avril 2010 - 3h45 by ling jun jie

Avec l?arrivée de la concurrence asiatique, la compétition mondiale sur les trains à grande vitesse entre dans une période charnière. Alstom et les constructeurs européens sont-ils armés pour relever le défi ? Philippe Mellier le croit Ville, Rail & Transports : Avec l’arrivée de nouveaux acteurs, les règles du jeu sont-elles selon vous en train d’évoluer sur le marché mondial de la grande vitesse ?
Philippe Mellier : Oui, sans doute un peu. Ce qui change la donne est l’arrivée de la Chine. Les Chinois ont annoncé qu’ils allaient bâtir des lignes à grande vitesse et ils le font. Ils ont dit que leur but était de développer une industrie chinoise, et c’est ce qu’ils font. Ils ont commencé par acheter de la technologie à l’extérieur, qui est maintenant considérée comme chinoise. Ils ont ensuite fabriqué des trains chez eux. Et maintenant ils se présentent sur des appels d’offres dans le monde. Aujourd’hui, pour Alstom, la grande et très grande vitesse, c’est 700 millions d’euros sur 5 milliards. Le marché accessible de la grande vitesse se trouve essentiellement en Europe, c’est un marché très exigeant, nécessitant une grande expérience. Et nous sommes très bien placés sur ce marché. Les gros contrats à venir, ce sont Eurostar, l’Espagne, l’Italie, puis le futur marché passé par la SNCF. En dehors de l’Europe, il y a l’Arabie saoudite, puis viendra le Brésil. Ce sont de gros contrats également, mais il s’agit surtout de marchés de génie civil avec une partie matériel roulant plus faible, au plus, quelques dizaines de trains. Ce sont des marchés d’opportunité, on les a ou on ne les a pas. Les technologies japonaise et allemande ayant été vendues à la Chine, c’est maintenant la Chine qui les présente sur ces appels d’offres, avec un gros discount. On n’est pas supris et cela ne change pas notre stratégie. L’arrivée de concurrents est bienvenue, je ne crois pas qu’elle impacte notre chiffre d’affaires.

VR&T : Allez vous répondre à la nouvelle mouture de l’appel d’offres de l’Arabie saoudite ?
P. M. : En Arabie saoudite, pour l’instant, les conditions de l’appel ne nous semblent pas correctes. Elles ne sont pas de nature à ce que l’on puisse se présenter avec une possibilité de gagner. Tant que des conditions équitables ne sont pas réunies, on ne se présentera pas. Il faut savoir que les conditions de l’appel d’offres ont été changées au milieu de la consultation. Cela ne se fait pas. On a admis les Chinois qui n’étaient pas préqualifiés, et toute référence à une expérience de la grande vitesse a disparu du cahier des charges. On n’achète plus un train, on achète un prix. Nous avons au départ tenté notre chance sur des conditions qui nous semblaient équitables, elles ne le sont plus, donc on ne se présente pas. Sur ce sujet, nous avons travaillé en partenariat intime avec la SNCF, et les deux entreprises partagent le même avis. Nous avons alerté les autorités saoudiennes sur ce sujet. Si les conditions devaient évoluer de nouveau vers les conditions initiales, bien sûr que l’on remettrait une offre ! Il faut être sélectif dans notre manière de faire du business, on n’est pas forcé de concourir partout. Ne pas nous présenter à un appel d’offres qui est taillé pour les Chinois, je ne vois pas en quoi cela pourrait abîmer notre réputation. Gagner ou pas n’est pas le problème, ce qui compte est que ce soit équitable. Je ne vais pas engager la réputation d’Alstom sur un appel d’offres non équitable.

VR&T : On sentait pourtant le « pack France » bien positionné, qu’est-ce qui a dérapé ?
P. M. : En termes de technologie et de sérieux de l’offre, nous étions bien positionnés. Il faut demander aux chemins de fer saoudiens ce qui s’est passé. Au départ, tout était clair, la terre entière s’est préqualifiée, a dépensé de l’argent pour monter une offre : les Italiens, les Coréens, les Japonais, les Espagnols et nous. Et puis, au milieu du gué, on nous a dit « on change tout, les Chinois sont là ». Sans préqualification. Si seul le prix compte, quelles que soient la technologie et la référence apportées, on peut proposer à un enfant de s’inscrire et de dessiner un train, il a peut-être une chance de gagner !

VR&T : Au-delà de la querelle sur les chiffres, la nouveauté concernant la Chine est que maintenant les Chinois savent aussi rouler à plus de 300 km/h en vitesse commerciale…
P. M. : Nous aussi, et en plus nous savons tenir de très grandes vitesses en parfaite sécurité et avec des coûts de maintenance très bas. Et ce non pas avec deux trains par jour, mais avec un train toutes les dix minutes, avec un retour d’expérience de plusieurs dizaines d’années.

VR&T : On a reproché à l’industrie française de ne pas reconnaître à sa juste valeur la performance chinoise. La mise en service de la première LGV chinoise n’est-elle pas une réussite ?
P. M. : Aujourd’hui, on a vu une vitesse. Atteindre 313 km/h n’est pas un exploit, pour le reste, attendons. Le plus important est la disponibilité des trains, la manière dont ils se comportent dans le temps, la sécurité de la ligne, la densité de trafic que l’on peut accueillir à cette vitesse en toute sécurité. Il y a un abîme à combler en termes de maintenance, de procédures d’opération, de fiabilité du matériel. Ce que demande un opérateur de trains à grande vitesse est un système très compliqué, très performant, très sécuritaire et capacitif. Le prix à la place, ou la vitesse de pointe, c’est très bien, mais si c’est pour que le train tombe en panne… Est-ce que la DB va acheter des trains aux Chinois simplement parce qu’ils ont deux trains par jour qui circulent ? Je ne crois pas.

VR&T : Et sur l’appel d’offres de TGV au Brésil, vous vous présenterez ?
P. M. : Dans la première phase de l’appel d’offres, ou va parler financement, génie civil et concession. Ensuite, seulement les groupements vont se constituer et l’on parlera de la signalisation et des trains. Les premiers à se précipiter sur ces appels d’offres ce n’est pas nous, ce sont les génicivilistes. Ce n’est pas comme un appel d’offres portant uniquement sur trente trains. Le matériel roulant ne représente qu’une petite partie de l’enveloppe des 13 milliards. Nous sommes intéressés pour y participer, mais ce n’est pas nous qui ferons la différence. Maintenant, il est certain que la maturité, les faibles coûts de maintenance et la sécurité de notre système sont de nature à intéresser un concessionnaire qui raisonne sur 30 ou 40 ans. Nous sommes par ailleurs bien positionnés au Brésil et avons d’excellents contacts avec les génicivilistes locaux.

VR&T : Vous avez été battu dans l’appel d’offres de trains à grande vitesse allemand alors que vous étiez paraît-il moins disant. L’AGV, pourrez-vous un jour le vendre en Allemagne ?
P. M. : Je ne pense pas… même si notre train est le meilleur. Il y a un protectionnisme forcené. Sur les trains régionaux, on a encore nos chances, mais sur la très grande vitesse, c’est autre chose.

VR&T : Etes-vous favorable à l’idée de relancer une coopération ferroviaire franco-allemande, de mettre fin au protectionnisme de part et d’autre de la frontière ?
P. M. : Je pense que la DB, qui se positionne en concurrent frontal de la SNCF, n’a pas la même lecture des choses. Il me semble que c’est de l’angélisme déplacé. On peut parler d’homologation commune, ça oui, mais après ? La grande vitesse, c’est une manière de projeter l’image d’un pays. Il serait illusoire sur ce sujet de croire que les Allemands ou les Chinois vont un jour acheter français. Pour l’instant les Allemands ne veulent ni de la SNCF ni d’Alstom. Il y a depuis des années des appels d’offres internationaux de grande vitesse en Allemagne et, bizarrement, il n’y a que les Allemands qui gagnent.

VR&T : Les Allemands font la même réflexion concernant le marché français. Siemens a semble-t-il cessé d’avoir des ambitions sur les grands contrats SNCF, et côté RATP l’appel d’offres MI09 ne semblait pas de nature à générer beaucoup de concurrence !
P. M. : Mais si cela continue, moi aussi je vais cesser d’avoir des ambitions en Allemagne ! On se présente à des appels d’offres, on est moins cher et on perd ! Concernant le MI09, tout le monde avait le droit de répondre. Simplement, livrer un tel train en vingt-quatre mois, tout le monde ne pouvait sans doute pas le faire. Regardez ce qui se passe quand ce sont des clients privés, qui ont tout intérêt à choisir le meilleur, qui décident. C’est le juge de paix, c’est là qu’on voit qui a les meilleurs trains. Et bien, sur ces marchés qui ne peuvent être suspectés d’être ouverts, on gagne ! En grande et très grande vitesse, il y a eu les contrats Virgin et NTV, et on les a remportés à la régulière.

VR&T : Vous préparez-vous à cette concurrence chinoise ou coréenne en Europe, qu’en est-il de potentielles actions au niveau européen ?
P. M. : Au plus haut niveau de l’Etat, on en parle, mais aussi dans d’autres Etats et au sein de la Commission européenne. Il y a une vraie prise de conscience sur ce problème. Nous sommes en faveur de la concurrence, mais que celle-ci soit réciproque. On ne peut admettre qu’un concurrent qui a un marché fermé, c’est-à-dire une base de volume sécurisée à des prix élevés, vienne se présenter sur un marché ouvert comme le nôtre. Plus qu’ouvert, on pourrait même dire que notre marché est « offert ». On a ce problème avec le Japon, avec la Corée, où un non-Coréen n’a pas l’autorisation légale de répondre à un appel d’offres, et de plus en plus avec la Chine. Cela a fait du bruit quand j’ai dit il y a dix-huit mois que la Chine allait fermer son marché. Mais c’est vraisemblablement ce qui va se passer. Et si la Chine se ferme, il faudra parler de réciprocité. Il y a des textes de l’OMC qui existent sur ces questions de réciprocité, il suffit de les transposer en droit communautaire puis en droit national. Il faut que l’on en passe par là. Non pas pour fermer notre marché, mais pour pouvoir aller se présenter sur ces marchés-là. Car j’aimerais vraiment pouvoir aller proposer nos trains aux Japonais !

VR&T : Si l’on applique la logique jusqu’au bout, est-il normal de tolérer le « buy american act » ?
P. M. : Ce sont des contraintes imposées, mais à part les locomotives fret, le marché ferroviaire américain n’est pas fermé. On nous impose le « buy american act », certes, mais c’est très ouvert et transparent. C’est un marché ou l’on peut se présenter seul et qui est très compétitif. Si les Chinois nous disaient par exemple « Vous êtes les bienvenus, l’appel d’offres sera loyal, mais si vous gagnez, il faudra que vous créiez Alstom Chine, que vous implantiez une usine de 5 000 personnes pour construire les trains », je considérerais que ce marché est ouvert. Aujourd’hui, on invite un partenaire chinois à présenter une offre au MOR [ministère des Chemins de fer], qui l’accepte, et ensuite il peut éventuellement choisir un partenaire étranger. Ce n’est pas comparable avec ce qui se passe aux Etats-Unis.

Propos recueillis par François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

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Alstom Petite-Forêt, le spécialiste de l?urbain et de l?interurbain

Posted on 10 février 2010 - 1h45 by ling jun jie

Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l?un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L?usine compte 1 350 salariés et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l’un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L’usine, implantée sur 420 000 m2, compte 1 350 salariés, dont 38 % de cadres et ingénieurs, et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Au cours de ces trois dernières années, elle a fait l’objet d’un grand programme d’investissements, pour un montant d’environ 20 millions d’euros, dont 5 millions pour la seule conversion aux peintures dites « hydrodiluables ». Et c’est sur ce même site qu’a été installé le CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), dont Alstom reste l’actionnaire principal. Disposant d’un circuit de vitesse de 2 750 m apte à 100 km/h, d’un anneau d’endurance de 1 830 m parcourable à 70 km/h, ainsi que d’une voie de 1 800 m spécialisée aux essais des systèmes de pilotages automatiques sans dépasser les 65 km/h, le CEF permet au constructeur de tester les matériels avant leur livraison chez le client, mais aussi d’effectuer, en amont, les marches nécessaires à leur certification. C’est ainsi que, pour le Dualis, les essais de freinage nécessaires ont pu être effectués sur la voie dite « de vitesse » puisque celle-ci permet justement de circuler à 100 km/h, vitesse maximale en service commercial du tram-train.
L’activité actuelle du site de Valenciennes recouvre quatre plates-formes de produits : les tramways Citadis, les métros, le tram-train Dualis, et enfin les trains régionaux à deux niveaux Coradia Duplex. Sans conteste, le Citadis fait aujourd’hui figure d’immense succès, puisqu’il a été vendu à ce jour à 1 355 exemplaires, sur 33 réseaux, dont la moitié se trouve à l’étranger ! Les rames en service auraient ainsi déjà parcouru plus de 114 millions de kilomètres. Dernier projet concrétisé, celui d’Istanbul, pour lequel la ville turque prend actuellement livraison de 36 Citadis. Justement dérivé de cette gamme Citadis, le Dualis, lui, occupe désormais à son tour une partie des halles d’assemblage de Valenciennes, puisqu’il a d’ores et déjà été vendu à 39 exemplaires répartis entre les régions des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes. Pour les métros, on dénombre 3 000 voitures vendues par Alstom. Le site de Valenciennes est partie prenante sur les marchés relatifs à la construction de 49 rames MP05 « manless » à roulement sur pneumatiques pour la ligne 1 de la RATP, 161 rames MF 200 pour les lignes 2, 5 et 9 du même exploitant, et a récemment fourni 20 rames Metropolis pour Istanbul. Enfin, côté Coradia Duplex, trois contrats sont en cours. Ils intéressent la RATP, avec 60 rames MI09 pour la ligne A du RER (auxquelles s’ajoutent 70 autres en tranche conditionnelle), la SNCF avec 790 voitures TER, et les Chemins de fer belges (SNCB), avec 492 voitures de type M6.
Tous les deux jours et demi, en moyenne, sort des chaînes de Valenciennes une voiture de métro, et tous les cinq jours une voiture pour service régional. Côté tramways, le rythme de production actuel est d’une voiture tous les quatre jours. Il devrait bientôt monter à une voiture tous les trois jours. Vis-à-vis de l’usine de Katowice, autrefois fief du constructeur polonais de tramways Konstal et aujourd’hui l’un des sites de production d’Alstom, différents scénarios industriels ont naturellement été envisagés. Ainsi, dans le cadre du marché d’Istanbul, seules les quatre premières rames ont été réalisées à Valenciennes. Mais depuis quelques mois, le constructeur semblerait plutôt considérer que Dualis, au demeurant assez différent de Citadis, constitue bien une plate-forme à part entière. L’hypothèse qui a donc été retenue est celle qui privilégie, dans un premier temps, la fabrication du nouveau tram-train sur le site de Valenciennes, d’où sortiront notamment les rames déjà commandées par les deux régions françaises. « On fabrique ici, et on se laisse l’éventualité de le faire, par la suite, à Katowice », résume Romain Bruniaux, adjoint au directeur d’établissement. On pourrait donc imaginer que le site polonais commence à fabriquer des sous-ensembles comme les pavillons ou les châssis, avant que ne lui soit transférée, un jour, l’intégralité du produit…

Philippe HÉRISSÉ

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Alstom présente Régiolis, le nouveau train des régions

Posted on 4 novembre 2009 - 12h00 by ling jun jie

Alstom vient de remporter avec Régiolis une bataille face à Bombardier. Avec une tranche ferme portant sur une centaine de rames à un niveau, dont les premières entreront en service en 2013. Et, à terme, un marché qui pourrait atteindre 1 000 rames Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Patrick Kron, président d’Alstom, ont signé le 27 octobre un premier contrat pour la nouvelle génération de matériel TER à un niveau portant sur une centaine de rames, assorti d’une option sur 35 rames supplémentaires. La tranche ferme du contrat représente 800 millions d’euros. Et déjà on évoque un marché qui pourrait, à terme, atteindre 1 000 rames pour un montant supérieur à 7 milliards d’euros. Les premières livraisons s’échelonneront jusqu’à la mi-2015. Leur nom, c’est Régiolis. Une référence, bien sûr, aux huit régions qui se sont associées pour passer, par le biais de la SNCF, une commande groupée : l’Alsace, l’Aquitaine, la Basse-Normandie, la Haute-Normandie, la Lorraine, Midi-Pyrénées, les Pays de la Loire et la Picardie. « Il y a eu plus de deux années de gestation, les régions avaient choisi les caractéristiques du train. Le paradoxe, c’est que nous les achetons et que c’est vous qui en êtes propriétaires », ironise Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées et du groupe de travail ayant choisi l’évolution du dossier, en s’adressant à Guillaume Pepy : « Nous vous les donnons avec plaisir… » Tout en rappelant qu’« il y a dix ans les trains régionaux étaient condamnés. Nous avons hérité d’un parc de matériel roulant dont l’état était déplorable. » Et l’investissement représente, pour l’ensemble des régions, 1,4 milliard d’euros d’effort annuel, « soit le budget moyen annuel d’une région ». Financé par les régions françaises, ce nouveau matériel doit permettre de renouveler et renforcer le parc TER entre 2013 et 2021. Guillaume Pepy l’affirme en écho : « Ce sont les régions qui ont sauvé le transport ferroviaire régional et c’est l’une des décentralisations les plus réussies. Depuis 2002, il y a 40 % de voyageurs en plus pour 20 % de trains supplémentaires. Et l’on continue à gagner des parts de marché. » Reste toutefois une large part de progression, puisque la voiture bénéficie encore sur ces trajets de 90 % de part de marché. D’où les nouvelles ambitions affichées par le président de la SNCF : « Etre capable de multiplier par quatre les trafics régionaux d’ici 2020. » Une bonne affaire pour tous ? A relativiser, comme le note Martin Malvy : « Quand ce train fonctionne bien, la billetterie représente environ un tiers des frais de fonctionnement. C’est donc un véritable service public. » Sur ce terreau industriellement fertile des rames régionales, c’est donc cette fois Alstom qui décroche la mise face à Bombardier, dernier vainqueur en date d’un grand marché TER avec plus de 700 AGC commandés ou livrés depuis la signature du marché en décembre 2001 (pour un montant avoisinant les 2,5 milliards d’euros). Parallèlement, sur l’Ile-de-France, le Francilien de Bombardier a emporté la mise et entrera en service le 13 décembre prochain. Patrick Kron le reconnaît : « Nous avons tiré les leçons de nos succès et de nos échecs passés, beaucoup appris et progressé. » Prochaine étape de la confrontation Bombardier/Alstom attendue à la fin novembre : le verdict sur un autre appel d’offres portant sur 860 rames deux niveaux destinées avant tout aux banlieues des grandes villes de province. Globalement, se félicite Guillaume Pepy, cela doit permettre de bénéficier, à l’horizon 2015, d’un parc régional entièrement neuf ou rénové.

Pascal GRASSART

Ewa

Alstom : un pôle d?essais pour les bogies complets

Posted on 4 novembre 2009 - 6h15 by ling jun jie

Connu dans le secteur ferroviaire pour ses matériels roulants et ses équipements de signalisation, Alstom est également un producteur de bogies pour lesquels, le constructeur a inauguré un pôle d?essais innovant dans le nord de la Suisse Le 28 septembre, Alstom a officiellement inauguré un bâtiment de 400 m2 dédié aux essais et à la validation de ses bogies, dans son site de Neuhausen (Suisse). Pour ce pôle, qui a nécessité un investissement global de 2,5 millions d’euros, le constructeur a développé un nouveau banc d’essais qui complète ses moyens et ses outils de validation existants. L’innovation de ce pôle ? A Neuhausen, pour la première fois, ce sont des bogies complets, avec transmissions et moteurs, qui font l’objet de simulations et de mesures sur banc d’essais. Car, jusqu’à présent, les châssis, les suspensions ou autres organes de bogies étaient validés séparément sur banc, les limites de fatigue des autres éléments étant simulés par ordinateur : pour la validation du bogie entièrement assemblé, il fallait attendre les essais d’endurance sur le train. Pour Alstom, le nouveau pôle va permettre d’intégrer et de maîtriser toutes les étapes de conception d’un nouveau bogie, de son développement à sa validation, en passant par sa mise au point et sa fiabilisation. Tout en gagnant du temps : 10 millions de cycles de fatigue pendant quatre à six mois d’essais suffisent pour simuler près de trente ans de service commercial. Le constructeur bénéficiera ainsi d’un retour d’expérience immédiat (détection des parties les plus sollicitées ou pouvant présenter des risques de défaillance sur le long terme…) et pourra effectuer des ajustements tout au long du développement du bogie avant de le mettre sur le marché. Un avantage pour Alstom comme pour ses clients, questions disponibilité, fiabilité et maintenance, si l’on pense que le bogie, élément clé pour le comportement, les performances et la sécurité des trains, représente 35 % des postes de coût du matériel roulant. Pour couvrir l’ensemble de la gamme, du tramway aux trains à très grande vitesse, en passant par les locomotives, le site de Neuhausen propose deux bancs d’essais principaux, l’un pour les bogies complets et l’autre pour les châssis. En situation de roulage, un châssis peut subir des contraintes dans les trois axes : jusqu’à 200 kN (20 t) en latéral, 120 kN (12 t) en longitudinal et 1 000 kN (100 t) en vertical. Des mouvements alternés verticaux (16 Hz) peuvent également être générés. En statique, les efforts verticaux peuvent être portés jusqu’à 1 200 kN (120 t). D’autres bancs, plus petits, sont utilisés pour tester les composants tels que les barres antiroulis, les systèmes de suspension, les amortisseurs et ressorts. Le bogie Ixège, qui équipe certains des tramways et trams-trains les plus récents d’Alstom, est le premier testé en situation de roulage à Neuhausen, depuis mai 2009. Equipé de tous ses composants et pourvu de plus de 460 capteurs de contrainte, de température, de mesure de couple ou de débattement, le bogie Ixège fait ainsi l’objet de tests reproduisant les conditions du service commercial : montées en vitesse lentes ou rapides, ligne droite ou courbe, etc. Ses deux moteurs alternant périodiquement les modes traction et freinage (générateur). Sont également mesurés l’impact sur le bogie du poids de la caisse et des voyageurs, ces derniers formant une charge mobile et irrégulièrement répartie. Sur l’autre banc principal de Neuhausen, un énorme bogie (25 t tout équipé) à trois essieux pour une locomotive très puissante destinée à la Chine faisait également l’objet de mesures d’efforts sur sa structure. Après l’Ixège, un autre bogie moteur à aimants permanents devrait suivre dans les prochains mois : celui de l’AGV, pour des tests complémentaires. Et pour la suite, « avec les évolutions prévues sur le nouveau banc pour bogie, il deviendra possible de simuler encore plus précisément un parcours en intégrant les éventuels défauts de voie », envisage Alstom.

Patrick LAVAL

Ewa

Alstom fait ses gammes en Russie

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Alstom et la RATP testent les supercondensateurs

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.

Patrick LAVAL

Ewa

Alstom en pôle pour 1 000 trains régionaux SNCF

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les ZTER 21500 sont les derniers TER à un niveau livrés par Alstom en France Alstom est l’attributaire pressenti (preferred bidder) pour la commande groupée de trains régionaux « porteurs polyvalents » (jusqu’à 1 000 rames – options comprises – destinées aux régions françaises), qui sera attribuée par la SNCF à la rentrée. D’après plusieurs sources, lors d’une réunion qui s’est tenue mardi 23 juin, les vice-présidents transports des régions commanditaires ont donné mandat à la SNCF de poursuivre avec Alstom des négociations exclusives sur cet appel d’offres, en vue de faire avaliser le marché par le conseil d’administration de la fin septembre, puis de notifier le marché en octobre. Entre autres négociations, il resterait à s’accorder sur la tranche ferme de cet immense appel d’offres. Pour l’heure, elle serait limitée à 100 rames, ce qui, faute de garanties supplémentaires pour le constructeur renchérirait le coût unitaire par rame. Ce futur train régional à un niveau, que l’on présente comme une sorte de successeur de l’AGC de Bombardier, devra être apte à circuler à 160 km/h en motorisation électrique et thermique, avec trois types de capacités. Il serait livrable sur quatorze ans à partir de 2012.

Guillaume LEBORGNE