Ewa

L’hybridation Alstom en conditions réelles

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation Depuis le 6 avril, Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding (RRF) testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation. Cet engin, basé sur le type V100, a été reconditionné et muni d’une nouvelle motorisation par les sites Alstom Train Life Services de Ridderkerk (Pays-Bas) et de Stendal (Allemagne).
Une technologie qui s’impose car, excepté les axes principaux d’accès, aujourd’hui, la plupart des voies portuaires ne sont pas électrifiées. Et pour cause, les opérations de manutention opérées autour des wagons, comme le chargement de conteneurs, interdisent toute présence de caténaire. La traction thermique est ainsi reine.
De surcroît, les acteurs concernés, l’autorité portuaire en premier lieu, souhaitent réduire les émissions néfastes produites par la traction thermique. Durant huit semaines, la locomotive hybride va faire l’objet de diverses mesures et études réalisées par le constructeur et SGS, expert en matière de vérifications, de contrôles, d’analyses et de certifications.
Le système de propulsion se compose d’une chaîne associant un moteur thermique (de moindre performance que pour une locomotive 100 % diesel), lequel entraîne une génératrice qui produit du triphasé ensuite redressé. Cette alimentation continue fournit l’énergie aux moteurs de traction triphasés par le biais de convertisseurs. La nouveauté réside dans le fait que cette source continue provient également des 5,8 t de batteries nickel-cadmium montées à bord de l’engin. Le moteur diesel assure leur recharge. Selon Alstom, la motorisation hybride devrait réduire la consommation de carburant et les rejets en dioxyde de carbone de près de 40 %. Les nuisances sonores seraient diminuées de 15 dB et les coûts de maintenance, inférieurs de 15 % par rapport à une locomotive classique de même gamme de puissance (545 kW environ). Hans Smits, PDG du port de Rotterdam, souhaiterait voir circuler 6 ou 7 machines hybrides de ce type dans les prochaines années, notamment sur les plateformes (Rail Service Center) de Maasvlakte et de Eemhaven, ainsi que sur la zone du triage de Kijfhoek. De son côté, Karel Poiesz, directeur de RRF, est intéressé par l’amélioration du bilan énergétique de son parc mais pointe un coût d’acquisition trop élevé : « Evalué à 750 000 euros l’unité, c’est trop pour être concurrentiel », souligne-t-il. RRF est actuellement en discussion avec le pétrolier Argos Oil afin de recourir au biodiesel.

Laurent CHARLIER

Ewa

Alstom entame sa campagne de Russie

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Comme prévu, Alstom et le constructeur russe TMH ont confirmé leur alliance stratégique et la prise de participation d’Alstom dans TMH Le Président des chemins de fer russes (RZD),Vladimir Yakounine nous invite à (re)lire Tolstoi. « J’imagine que chaque français sait que la moitié du roman Guerre et Paix a été écrite en langue française. Dans ce temps là, la coopération entre nos deux pays était importante. Je crois qu’elle s’apprête à connaître un nouvel essor » a-t-il expliqué lors de la présentation officielle du partenariat entre Alstom et le principal constructeur ferroviaire russe, Transmasholding (TMH). Alstom et TMH s’apprêtent en effet à écrire des pages majeures de la collaboration entre les deux pays. Les deux entreprises ont scellé le 31 mars un partenariat stratégique en signant un accord sur une prise de participation à hauteur de 25 % de Alstom dans le groupe russe (2,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires 2008, 65 000 employés). Du fait de la crise économique et de l’instabilité du rouble, le prix de la vente sera fonction des résultats de TMH sur la période 2008/2011, Alstom se contentant de verser un acompte de 75 millions de dollars (56,7 millions d’euros). Imaginée par Patrick Kron, cette solution a le mérite de protéger le groupe français des aléas de la crise et des incertitudes liées au contexte russe. Cette précaution prise, c’est bien le départ d’une gigantesque aventure russe pour le constructeur ferroviaire français. Il va s’agir de transformer un archipel d’usines ferroviaires soviétiques en un groupe industriel solidaire, capable de répondre aux gigantesques besoins des RZD, chiffrés à 1 000 locomotives par an. Comme nous l’annoncions en octobre dernier dans La Vie du Rail International, le transfert de compétences se fera par un jumelage entre les centres de compétence du groupe français et les 12 sites russes qui seront spécialisés par types de matériel. Très vite, Alstom aimerait revendre les parties les moins « cœur de métier » de l’activité de TMH à ses équipementiers favoris pour qu’ils l’accompagnent dans ce voyage en Russie. Le dossier Russe ne concernera au départ que quelques dizaines de cadres chez Alstom : « l’idée n’est pas d’envoyer des charters de nos salariés en Russie » assure-t-on chez Alstom. Le premier développement commun porterait sur une locomotive électrique développée à l’usine de Novocherkassk et livrable dès la mi-2010. Si la majorité de la production de cette flotte russe sera localisée sur place, 20 % à 25 % devraient être construits dans les sites d’Alstom Transport, ce qui assure un volume important d’activité au constructeur français pour les années à venir dans les domaines à haute valeur ajoutée de son activité. Officiellement les commandes de RZD n’iront pas automatiquement à Alstom/TMH, mais sachant que RZD est coactionnaire à hauteur de 25 % de TMH, il est probable que l’opérateur russe regardera d’un œil bienveillant les offres remises par sa filiale. Par ailleurs, comme l’a rappelé Vladimir Yakounine, le marché potentiel pour TMH concerne non seulement la Russie, mais également tout l’espace à écartement « 1 520 », à savoir les pays de la CEI, les pays Baltes ou la Finlande, sur lequel le mastodonte RZD (1,2 million de collaborateurs) a une influence certaine.

Guillaume LEBORGNE

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Alstom au secours de Bombardier en Belgique

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Bombardier semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS. Alstom arrive à la rescousse Entre Anvers et Noorderkempen, sur la nouvelle ligne à grande vitesse belge LGV 4, une solution avec ETCS (European Train Control System) Alstom se profile en lieu et place de l’ETCS Bombardier. Ce dernier constructeur semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS pour circuler sous le système de sécurité et de signalisation européen de niveau 2, seul dispositif équipant la ligne. La nouvelle infrastructure devait voir rouler les premières navettes SNCB (16 allers-retours quotidiens en 15 minutes) il y a… un an et demi ! Le recours à trois rames de voitures I11 tirées par des Traxx MS s’éloigne donc. Un nouveau projet devrait gagner en délai de mise en œuvre et en fiabilité. Première question à résoudre : existe-t-il une locomotive disponible et adaptée à la circulation sur ligne à grande vitesse ? Oui : le type 13, construit par Alstom entre 1997 et 2001, évolue tous les jours à 200 km/h, sous 25 kV 50 Hz, sur la LGV 2 entre Bruxelles et Liège (section Louvain – Ans). Pour autant, elle n’a pas la signalisation requise. D’où une seconde question : quels matériels, dans le parc de la SNCB, disposent de l’équipement ETCS indispensable pour emprunter la LGV 4 ? Ce sont les voitures-pilotes M6, produites par le consortium Alstom-Bombardier et en cours de livraison, munies de l’ETCS de type Atlas d’Alstom. D’où l’idée retenue : marier la traction assurée par des locomotives de type 13 et la conduite depuis les cabines équipées ETCS des voitures-pilotes. Il s’agit alors de constituer, en quelque sorte, des rames « sandwichs » dont le nombre devrait être de deux ou trois. Un tel montage est également rendu possible par le fait que le type 13 intègre un équipement de multiplexage nécessaire à la transmission des données de conduite entre les cabines et la locomotive assurant la traction. L’ETCS sera activé en niveau 1. Dans cette configuration, l’infrastructure accueillera au maximum un train par heure et par sens.

Laurent CHARLIER

Ewa

Alstom, c?est naturel

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.

Guillaume LEBORGNE