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Ewa

La voiture perd 7 points à Strasbourg

Dans l?enquête ménages déplacements réalisée en 2009, la part modale de la voiture passe pour la première fois en dessous de 50 % dans la capitale alsacienne. Le vélo progresse et la marche représente toujours un tiers des déplacements Dans un contexte de baisse générale de la mobilité, avec 3,87 déplacements par jour en moyenne en 2009 contre 4,53 en 1997, les Strasbourgeois ont sensiblement modifié leurs habitudes de transport. En une décennie, la part modale de la voiture est passée de 53 % à 46 %, cédant des parts de marché – tout comme les deux-roues également en baisse – au vélo (8 %, en hausse de 2 points), aux transports en commun (12,5 %, en hausse de 3,5 points) et à la marche à pied (33 %, en progression de 2 points). « En vingt ans, les évolutions sont globalement favorables, observe Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg. Cette baisse globale de la mobilité est une bonne chose. La part de l’automobile se réduit par rapport à tout le reste. La part importante du vélo nous place devant toutes les autres villes françaises, mais nous restons loin de nos modèles européens, Fribourg et Copenhague. Il reste des efforts à réaliser dans les infrastructures et les mentalités. »
L’Enquête Ménages Déplacements, réalisée entre janvier et juin 2009, porte sur 5 400 ménages, interrogés en face à face, représentant 12 000 personnes soit 1 % de la population du département. Réalisée par Test (Versailles) pour un budget d’1,2 million d’euros, elle a associé, pour la première fois, les trois autorités organisatrices des transports en commun sur le territoire de l’agglomération strasbourgeoise. Elle révèle une forte progression de l’organisation des journées de la population sondée, avec une part des journées continues en progression chez les actifs et les scolaires. « Ces nouvelles habitudes posent déjà des problèmes aux exploitants des réseaux de transport en commun, reconnaît Jacques Bigot, président (PS) de la communauté urbaine de Strasbourg. On ne se déplace plus à la pause de midi, les enfants fréquentent la restauration scolaire ou le périscolaire, l’e-administration se développe. Cette tendance va encore réduire la mobilité. » A l’échelle départementale, le tramway, les bus et les trains représentent 8 % des déplacements quotidiens des Bas-Rhinois, mais 12 % des kilomètres parcourus. « L’utilisation du train a triplé par rapport à 1998 », rappelle François Loos, vice-président du conseil régional d’Alsace. Un résultat conforme à ses objectifs environnementaux. « L’offre de TER a doublé, et l’effort va se poursuivre avec des investissements supplémentaires. Par rapport à la voiture, le train représente déjà 200 000 tonnes de CO2 économisées en un an. » L’agglomération strasbourgeoise sera desservie, en 2014, par le tram-train du piémont vosgien, dont la phase de préfiguration est opérationnelle depuis un an vers l’aéroport d’Entzheim, Molsheim et Barr. La part modale de la voiture particulière reste largement dominante, entre 69 % et 70 %, dans les zones rurales d’Alsace du Nord, dans le massif vosgien autour de Saverne et dans les cantons viticoles du piémont des Vosges, où le vélo chute à 2 %.
« Les inégalités se creusent aussi dans l’agglomération », remarque Jacques Bigot. La part modale de la voiture reste dominante dans de grands quartiers résidentiels, mal desservis par le tramway, comme la Robertsau (30 000 habitants) et en couronne périphérique, avec une hausse de 8 points (72 %) vers le sud de l’agglomération. Le vélo, peu présent dans les quartiers populaires de Strasbourg ouest, avec 3 % de part modale, exprime les limites d’un réseau d’infrastructures discontinu. Pour Roland Ries, la faible diffusion du vélo dans ces quartiers révèle aussi un manque de sécurité et des risques de vols, « un problème à résoudre avec les bailleurs sociaux ». Sur l’ensemble de l’agglomération, l’usage des deux-roues motorisés s’inscrit également en baisse, à 0,6 % de part modale contre 1 % auparavant. Soit une attractivité comparable à Lyon, où les motos et scooters comptent pour 0,5 % des déplacements urbains, mais où le vélo plafonne à 1,7 %.
A l’est de l’agglomération strasbourgeoise, la partie allemande du bassin de déplacement n’a pas été prise en compte dans l’étude des déplacements. Roland Ries, qui souhaite promouvoir une unité administrative franco-allemande dans son projet d’Eurodistrict, le déplore. « Le schéma classique des enquêtes ménages ne prévoit pas cette éventualité », rappelle-t-il. La ville de Kehl (35 000 habitants) sera pourtant desservie par le tramway strasbourgeois, après l’extension de 2,9 kilomètres de la ligne D annoncée en 2012. Le service déplacements de la communauté urbaine, qui a réalisé son propre comptage des piétons, cyclistes, automobilistes et clients des transports en commun, délivrera ses statistiques en milieu d’année. Dans un contexte de montée en puissance des déplacements transfrontaliers, avec une offre TER passée de 26 à 44 fréquences quotidiennes entre Strasbourg et Offenburg, ce manque de précision pourrait nuire à la poursuite des projets d’aménagement au-delà du Rhin, tel que le tram-train que Roland Ries souhaite prolonger sans rupture de charge entre Strasbourg et la partie allemande de son agglomération.
 

Olivier MIRGUET

Ewa

Voiture électrique en libre-service : d?autres villes du Sud prêtes à suivre Antibes

Après Antibes, la location de voitures électriques en libre-service pourrait s?implanter dans d?autres villes de la région Paca. Plusieurs projets, portés par les AOT comme à Nice ou à Cassis ou par des entreprises comme à Arles, sont à l?étude C’est CitéVu qui a ouvert en Paca la voie de la location en libre-service de voitures électriques, le 1er juillet 2007, à Antibes. A la différence de La Rochelle où un système « cousin » existe depuis dix ans, il n’y a pas de stations dédiées, les voiturettes qui sont suivies par GPS pouvant être stationnées (à peu près) n’importe où sur une aire de quelque 2 km². L’expérience portée par la société VuLog avec la ville d’Antibes et la communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa) est entrée dans une phase de commercialisation en septembre 2009 et compte aujourd’hui 130 abonnés et 11 véhicules électriques deux places, des Maranello, du constructeur italien Effedi. « Notre objectif, confie Georges Gallais, président de VuLog, est d’atteindre 450 clients en 2010 avec 20 ou 25 véhicules. » La société, qui compte renouveler sa flotte, va notamment tester la voiture à air comprimé du constructeur niçois MDI. L’expérimentation (le centre-ville d’Antibes étant considéré comme une « maquette » d’un quartier parisien) est en passe de se développer en Paca même. L’extension du dispositif va commencer en 2010 par deux quartiers excentrés d’Antibes : Juan-les-Pins et La Fontonne. A l’étude également, l’implantation dans la technopole Sophia-Antipolis. En 2010, deux autres communes de la Casa, Vallauris et Villeneuve-Loubet, vont être dotées de deux véhicules par site pour une cinquantaine d’abonnés. Une troisième municipalité envisage de s’équiper de ce système pour les déplacements de ses employés. VuLog a par ailleurs signé, le 1er décembre, un partenariat avec Nice (deux autres sites vont aussi être créés à Courbevoie et à Rueil-Malmaison). Au printemps 2010, une quinzaine de voitures électriques devraient circuler dans les rues de la capitale azuréenne. L’expérimentation, qui doit durer deux ans avec 200 clients, permettra d’étudier une tarification en fonction de l’usage, avec deux types de véhicules. Coincée entre la mer et les falaises, la ville de Cassis est elle aussi intéressée. Elle va devenir en 2010 un site pilote pour la communauté urbaine de Marseille, dont elle fait partie. Le système de location en libre-service comprendra une vingtaine de véhicules électriques et des vélos à assistance électrique (VAE), destinés essentiellement à des trajets centre-ville – gare (2 km) et périphérie – centre-ville. « L’étude nous permettra de voir si c’est une lubie ou si le service est utilisé, comment ? quelle est la demande ? etc. », note Fabrice Fiori. Conseiller municipal de Cassis et délégué communautaire, il voudrait « rendre un dossier clés en main » au président de la communauté urbaine, Eugène Caselli, et il se dit convaincu qu’il y a un réel besoin à Cassis : « Nos navettes régulières de 28 places sont à 100 % d’occupation aux horaires du matin et du soir. » A Arles, le projet d’installation d’un système calqué sur celui d’Antibes est porté par une entreprise : la Macif, avec l’appui de Transport Mobilité Solidarité, association qui regroupe élus, socioprofessionnels, usagers, etc. La société d’assurances pourrait le proposer dans un premier temps aux salariés de son centre de gestion arlésien, avant une possible extension aux habitants de l’agglomération. « Sur 220 salariés de la Macif, trois seulement utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail », constate Mathias Demollière, chargé de projets développement durable à la Macif, qui inscrit le projet dans une démarche de PDE. Enfin, il n’y a pas que des projets avec des véhicules électriques. Ainsi, Avignon s’inspire du système d’autopartage mis en place à Marseille avec des voitures thermiques. « L’association qui pilote le projet achèterait les véhicules avec des subventions, et, dans une première phase, le système serait mis en place à Avignon – où la ville dégagerait des places de stationnement – et, dans un deuxième temps, dans l’agglomération », explique François Leleu, vice-président du Grand Avignon, délégué à la mobilité et aux transports. Les véhicules électriques, ce serait peut-être pour plus tard. En attendant, la cité des Papes se tient au courant.
 

José SOTO

Ewa

Le péage urbain bien installé à Stockholm

La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 et les émissions de CO2 ont baissé d?environ 20 % dans la capitale suédoise Le référendum semble vraiment bien loin. C’était pourtant il y a tout juste trois ans. Le 17 septembre 2006, les électeurs de Stockholm ont en effet voté « oui » à 53 % au péage urbain, après l’avoir testé pendant sept mois. Oubliée la polémique car les banlieues n’avaient pas voté. Oublié le paradoxe électoral qui a vu le même jour la droite suédoise gagner la mairie (et aussi le département et le pays tout entier), alors qu’elle avait fait campagne contre le péage… Mais elle avait promis de respecter le choix des citoyens. Depuis le 1er août 2007, les automobilistes doivent payer pour entrer dans le centre de Stockholm, ou en sortir. Et tout le monde semble content. Même les banlieusards, s’il faut en croire les sondages. « Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain », nous disait l’an dernier Eva Söderberg, de la direction suédoise des transports. Depuis la rentrée, elle profite de la présidence suédoise de l’Union européenne pour vanter le modèle à des délégations venues du monde entier. Le fonctionnement est assez simple et a très peu varié depuis l’expérience de 2006. Le tarif est modulé selon l’heure : il faut payer de 10 à 20 couronnes (1 à 2 euros) par passage entre 6h30 et 18h29 en semaine, avec un maximum de 60 couronnes (6 euros) par jour. C’est gratuit le week-end, les jours fériés et veilles de jours fériés, et en août. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Les automobilistes reçoivent chaque mois une facture pour leurs allers et retours du mois précédent, et ils doivent la régler par virement au Trésor public avant la fin du mois suivant. En cas de retard, l’amende est de 500 couronnes (50 euros). « Les gens voient les bénéfices tous les jours, décrit Gunnar Johansson, qui suit l’expérience pour IBM (le groupe américain gère le système, et de ce fait compte les voitures) : un meilleur environnement, une meilleure accessibilité au centre-ville car il y a moins de bouchons… Ils veulent garder le péage urbain ! » La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005, observe-t-il. Et ce chiffre s’est stabilisé. En revanche, elle a augmenté de 5 à 10 % sur les routes permettant de contourner la zone payante. Les émissions de CO2 ont baissé d’environ 20 % dans le centre-ville. Sur les 96 000 voyages de moins par jour payant en 2008, la moitié se sont reportés sur les transports publics (dont la part de marché était déjà très importante à Stockholm). Et les autres ? « Ils ont changé leur comportement, d’une façon plus efficace. La grande leçon, c’est que les Stockholmois utilisent mieux les systèmes de transport ! » En tout cas, ils n’ont pas délaissé les commerces du centre-ville, qui étaient très inquiets. Observation : 28 % des véhicules passant la barrière des péages en sont dispensés, ils font en moyenne 70 % de voyages en plus. Parmi eux, on trouve les services d’urgences, bus, voitures étrangères, diplomates, mais aussi les « voitures vertes », fonctionnant au moins en partie aux biocarburants. A cet égard, on peut dire que le péage a beaucoup fait pour la filière, puisque leur part dans le parc automobile stockholmois est passée de 3 % à 14 % ! Il faut dire aussi que la plupart d’entre elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 000 euros). Mais la récréation est bientôt finie : cette exemption sera supprimée en 2012. Enfin, il reste à voir ce que va devenir l’argent : La droite suédoise a décidé que les revenus du péage urbain iraient à la construction du grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. L’essai de 2006 avait coûté au total 3,4 milliards de couronnes (340 millions d’euros) à l’Etat suédois, une somme passée par pertes et profits dans les comptes publics. La direction des routes a gagné 460 millions de couronnes (46 millions d’euros) l’an dernier et compte atteindre les 600 millions par an à partir de 2010 grâce surtout à une baisse des coûts d’exploitation du système. Mais, à ce rythme, l’Etat n’est pas près de payer le grand contournement, dont 17 km sur 21 seront souterrains. Il est estimé à au moins 27 milliards.
 

François ENVER

Ewa

Pourtant très critiqué par le maire, le péage urbain est maintenu à Londres

Il y a comme une impression de flou. Depuis que le travailliste Ken Livingstone a perdu la mairie de Londres en mai 2008, la municipalité préfère parler le moins possible du péage urbain. La position de son successeur est assez ambiguë Si le principe du péage urbain en vigueur depuis 2003 n’a pas été remis en cause dans le centre-ville, Boris Johnson a annoncé la future suppression de l’extension du système aux beaux quartiers de l’ouest (Kensington, Chelsea, Hyde Park, Notting Hill…). Très critiquée par ses habitants et les commerçants – des soutiens du nouveau maire conservateur –, elle datait du début 2007. Mais il a pris son temps, remarquent des observateurs, puisque la mesure ne sera mise en œuvre qu’en décembre 2010. Boris Johnson a enterré le projet de son prédécesseur de taxer les véhicules les plus polluants – ils auraient payé jusqu’à 25 livres (28 euros au cours actuel) pour pénétrer dans le centre, au grand dam, notamment, de Porsche et de Land Rover –, mais il a annoncé une hausse des tarifs dans la zone centrale, qui restera payante. Il en coûte actuellement une somme forfaitaire de 8 livres (9 euros) par jour, de 7h à 18h en semaine, les résidents et les habitants de quelques pâtés de maisons voisins bénéficiant d’une remise de 90 %. En décembre 2010, le prix passera à 10 livres (11,20 euros), ou 9 livres (10,10 euros) pour ceux qui utiliseront un nouveau système de paiement automatisé. « L’augmentation du péage urbain va permettre au système de rester efficace pour maîtriser les niveaux de trafic dans le centre de Londres, et les revenus vont nous aider à financer les améliorations vitales du réseau de transport que tous les Londoniens veulent voir », a déclaré M. Johnson. De fait, les produits du péage urbain sont entièrement réinvestis dans les transports publics. Dans la pratique, le système serait essentiellement bénéficiaire grâce aux amendes dues aux retards de paiement ! Mais Transport for London (TfL), qui a gagné 137 millions de livres (154 millions d’euros) l’an dernier, ne retrouvera pas ses billes perdues avec la disparition annoncée de la zone payante de l’ouest, remarque-t-on (discrètement) au siège de l’autorité organisatrice du Grand Londres. Ceci dans un contexte assez pesant qui a vu le maire lui demander de lancer un vaste plan d’économies, de renoncer à de nombreux projets et d’augmenter fortement les prix… Alors qu’il compte « fluidifier » la circulation automobile. Boris Johnson n’a donc pas renoncé au péage urbain dans le centre-ville, mais il ne perd jamais une occasion de dire tout le mal qu’il en pense. Ses services font remarquer que les temps de parcours étaient les mêmes dans la zone payante en 2007 qu’en 2002, d’après la dernière enquête connue, et que la pollution n’a pas diminué. « J’ai toujours pensé que le péage urbain est un instrument mal fichu », s’est emporté le maire. L’équipe précédente disait exactement le contraire, chiffres à l’appui, quand l’expérience londonienne était vantée de colloque en colloque. Aujourd’hui, les opposants proposent au moins une autre lecture des chiffres avancés par la municipalité : si les temps de parcours ne se sont peut-être pas améliorés, le péage a visiblement enrayé la progression de la congestion… Depuis l’an dernier, aucune étude indépendante n’est venue mettre les uns et les autres d’accord. Et TfL n’a pas publié en 2009 sa traditionnelle étude d’impact annuelle.
 

François ENVER

Ewa

Les Français prêts à changer leur rapport à la voiture

Que ce soit pour des raisons économiques ou environnementales, la voiture n?a plus la même aura qu?auparavant D’après une étude Benchmark Group, spécialiste des comportements de consommation, 69 % des Français voient en elle uniquement un moyen de transport dans lequel dépenser le moins possible. La société d’étude s’est récemment penchée sur le cas de la voiture pour déterminer ce qui était en train de changer dans la relation entre les Français et leurs automobiles. Premier constat : 74 % des automobilistes considèrent leur voiture comme un poste de dépense beaucoup trop lourd. Plus de la moitié disent avoir tendance à moins utiliser leur voiture depuis ces deux dernières années. Parmi les causes avancées, on note les problèmes de stationnement, la pollution, les temps de déplacements accrus à cause du trafic, les risques croissants de verbalisation… Mais la principale reste le prix du carburant. Pas étonnant donc que 75 % des personnes interrogées annoncent qu’elles choisiront un modèle qui consomme moins lors de leur prochain achat. Autre tendance remarquée : l’intérêt que suscitent les solutions alternatives à la voiture « classique ». L’autopartage, par exemple, pourrait intéresser plus d’un habitant sur deux à Paris, Lyon ou Marseille, et pour les autres villes de plus de 20 000 habitants, ce chiffre atteint 40 %. Et côté technologie, à la question « seriez-vous prêt à acheter une voiture hybride ? », plus de la moitié des automobilistes répondent par l’affirmative, 21 % ne se prononçant pas faute d’information suffisante sur le sujet. En revanche, pour le véhicule électrique, l’engouement est moindre. Seulement 26 % des automobilistes pourraient être intéressés par la location d’un véhicule électrique au mois (comme va le proposer Bolloré avec sa Bluecar par exemple). 11 % pourraient l’être mais avancent le problème du fil électrique à relier au véhicule. La voiture électrique est perçue comme contraignante tant en termes d’autonomie – notamment pour les personnes vivant en milieu rural – que de recharge : comment faire lorsqu’on ne dispose pas d’un garage équipé d’une prise ? Il semble donc que le boom de la voiture électrique ne se fera qu’accompagné d’infrastructures permettant l’utilisation par tous de ces véhicules.
 

Marion BONNET

Ewa

5 questions sur le futur des transports niçois

Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

« Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

« Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
 

José SOTO
 

Ewa

Débats houleux en perspective sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires

Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers A la dernière minute. Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation très attendue destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes). Une législation jumelle de celle qui avait tant fait polémique sur le CO2 des voitures. Bruxelles propose de réduire à 175 g de CO2 en moyenne les émissions d’ici à 2016, avec une période de transition commençant en 2014, date à laquelle 75 % des véhicules vendus sur le marché européen devront avoir atteint cette norme, avant d’atteindre 135 g à l’horizon 2020. Chaque constructeur se verra fixer une limite individualisée en fonction du poids moyen de ses utilitaires. Ceux qui ne respecteront pas ces normes se verront infliger des amendes : jusqu’en 2018, 5 euros pour le premier gramme au-dessus de la limite, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 120 euros pour les grammes suivants. A partir de 2019, les pénalités démarreront à 120 euros/gramme. En présentant ce texte, le commissaire à l’Environnement Stavros Dimas a evoqué un « pas important pour le combat de l’UE contre le changement climatique ». Ce n’est pas l’avis des partisans du transport propre, qui accusent Bruxelles d’avoir plié devant les demandes de l’industrie automobile. Dans un premier temps, l’exécutif communautaire avait prévu 2012 comme date limite pour atteindre 175 grammes, avec un second cran de 160 grammes en 2015, avant de reculer sous la pression des grands pays constructeurs comme la France, l’Allemagne ou l’Italie qui se sont fait les porte-voix de leur industrie. Transport & Environnement, qui représente au niveau européen des ONG comme France Nature Environnement, s’inquiète du manque de volontarisme de l’Europe à quelques jours de la conférence de Copenhague sur le climat, alors que le transport reste l’un des rares secteurs dont les émissions de CO2 continuent à augmenter. « Il faut commencer à réduire les gaz à effet de serre maintenant, pas en 2016, s’agace Kerstin Meyer, chargée du dossier à T&E. Une nouvelle fois, l’Union européenne a accepté d’assouplir les normes pour la consommation d’essence, et pourtant c’est un outil efficace ». Les écologistes pointent le manque d’ambition de l’industrie qui vient pourtant de bénéficier de milliards d’euros d’aides publiques afin de  sortir de la crise en verdissant sa flotte. En réponse, l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), le lobby européen des constructeurs, estime au contraire que le projet de législation fait fi du contexte économique aussi bien que des spécificités du segment du marché concerné. « Nos économies sont maintenues en vie artificiellement. Les politiques doivent faire attention à l’équilibre entre les priorités économiques et environnementales », met en garde Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Acea dans un communiqué de presse, qui pointe que les ventes d’utilitaires ont chuté de 34,4 % cette année. Les constructeurs expliquent que le cycle de vie de ce type de véhicule est plus long que celui d’une voiture et qu’il fallait donc fixer une limite plus lointaine dans le temps. Au Parlement européen, partisans et adversaires de cette législation fourbissent déjà leurs arguments. Après un premier acte plutôt animé sur le CO2 des voitures en 2007-2008, ils se préparent à une bataille du même acabit.
 

Isabelle ORY

Ewa

Autolib? : le choix emblématique de la voiture

Aucun candidat potentiel ne s?est encore associé avec un constructeur automobile « Nous attendons de connaître les caractéristiques du véhicule demandées par la ville », explique Jean Ghédira. Personne ne veut non plus prendre le risque de se lier les mains avec un seul constructeur, alors que le marché de la voiture électrique est appelé à évoluer dans les dix prochaines années, durée de la délégation de service public. Entre autres caractéristiques techniques, la voiture devra disposer d’une capacité d’autonomie d’au moins 100 km, même si la distance moyenne parcourue devrait être comprise entre 5 et 10 km. La voiture retenue devra être suffisamment robuste pour résister à des utilisations très différentes d’une multitude d’automobilistes. La Blue Car de Bolloré, véhicule haut de gamme, semble d’ores et déjà hors jeu. Exit aussi les petits modèles, depuis que Bertrand Delanoë a précisé cet automne qu’une « voiture limitée à deux places ne conviendrait pas ». Il n’est pas sûr qu’un seul constructeur puisse fournir d’un coup 3 000 véhicules électriques en 2011. D’où l’hypothèse d’une montée en puissance progressive du nouveau service. Autolib’ pourrait être réservé dans un premier temps à certaines entreprises ou être mis en service partiellement. « Nous pensons qu’il y pourrait y avoir plusieurs types de véhicules demandés », estime Jean Ghédira. Le groupe rassemblant la SNCF, la RATP, Vinci et Avis affirme discuter avec tous les constructeurs français, européens, asiatiques et même indiens. Il a demandé à EDF de l’aider à réaliser un audit technique. Ce qui est sûr, c’est que le choix du véhicule sera emblématique pour la ville de Paris. « La voiture devra avoir un look moderne et sympa », résument les candidats en lice.
 

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Autolib?, le casse-tête de la voiture publique

On ne sait pas si la voiture de location en libre-service parisienne rencontrera le succès de Vélib?. L?appel d?offres qui sera lancé prochainement concerne 3 000 véhicules dans un premier temps. Exigence numéro un, le véhicule devra être électrique La capitale, qui a réussi le pari Vélib’ (105 millions d’utilisateurs pour le vélo en libre-service depuis son lancement, il y a deux ans), est en pleine préparation d’un projet beaucoup plus risqué : l’arrivée dans la région parisienne d’Autolib’, un système de location de voitures en libre-service. Les services de l’hôtel de ville peaufinent l’appel d’offres qui devrait être lancé à la mi-décembre. La délégation de service public concernera dans un premier temps 3 000 véhicules avec, « in fine, un objectif de 4 000 », précise Annick Lepetit, adjointe PS aux transports. Le cahier des charges devrait être assez ouvert, sorte de concours à idées permettant aux candidats potentiels de proposer toutes les solutions qu’ils imaginent pour ce système qualifié de « révolutionnaire » par le maire de Paris. « C’est une première au monde dans une grande ville. Cela n’a été fait nulle part, sauf en Allemagne, à une plus petite échelle », s’enthousiasme Bertrand Delanoë, évoquant l’expérience d’Ulm, une ville de 120 000 habitants. Seules règles préalables posées par l’élu socialiste : les véhicules seront forcément électriques. Ils pourront être garés dans n’importe quelle station Autolib’. C’est le principe du « one way » (aller simple), qui ne nécessite pas de ramener le véhicule à son point de départ comme c’est le cas pour l’autopartage. Trois candidats ont déjà fait part de leur intérêt. Le premier est un groupement rassemblant des poids lourds, SNCF, RATP, Avis et Vinci Park.?Une société qu’ils détiendront à parts égales est en cours de constitution. Les deux autres avancent seuls, chacun de son côté : Transdev et Veolia Transport, qui ont commencé à s’intéresser au dossier bien avant de savoir qu’ils allaient fusionner. Comme la fusion doit auparavant recevoir l’aval de Bruxelles, les deux groupes continuent à travailler chacun pour son propre compte. Tous ont suivi la même démarche : Transdev a racheté l’année dernière Caisse commune, une société d’autopartage, et Veolia a mis la main sur Mobizen, autre acteur de l’autopartage à Paris. De son côté, la SNCF, via Keolis, gère un service d’autopartage à Lille. Et tous affichent le même raisonnement : Autolib’ sera un élément supplémentaire dans l’offre globale de la mobilité « Nous sommes de plus en plus des organisateurs de mobilité », résume Francis Grass, directeur général France Voyageurs chez Veolia Transport, en expliquant qu’Autolib’ sera essentiellement utilisé pour les courtes distances. Selon lui, la location de voitures en libre-service ne représentera que 1 à 2 % des déplacements dans Paris. Selon des études de la ville, 73 % des Parisiens et 39 % des Franciliens de la petite couronne seraient intéressés par Autolib’, et 83 % des usagers disposant d’une voiture se diraient prêts à moins utiliser leur véhicule personnel. « Nous avons le sentiment que la clientèle va combiner de plus en plus les modes de transport. Les modes doux comme le vélo et l’autopartage prennent pleinement leur place dans la chaîne de la mobilité. Nous sommes en train de comprendre comment ces marchés évoluent. Au départ, ces marchés étaient surtout organisés par des associations. Aujourd’hui, les élus souhaitent inscrire ces modes dans une gestion publique et les utiliser comme des outils d’aménagement du territoire », explique Bernard Stumpf, le directeur délégué Ile-de-France de Transdev. La ville a déjà laissé entendre que le coût d’utilisation d’Autolib’ devrait tourner autour de 4 à 6 euros la demi-heure d’utilisation. L’abonnement devrait être proposé dans une fourchette de 15 à 20 euros par mois. « Il devrait être possible de moduler la tarification et de proposer des formules avec ou sans réservation, ou encore des utilisations différentes en fonction des heures de la journée », souligne Jean Ghédira, le directeur de la direction écomobilité et innovation à SNCF Proximités. Le principal problème à régler est lié au principe du « one way » : comment l’automobiliste aura-t-il la garantie de trouver une place quand il voudra garer sa voiture ? Il est prévu deux fois plus de places de stationnement que de voitures. Mais il faudra forcément trouver d’autres réponses à cette question. Dans le cas des Vélib’, on peut répartir les vélos entre les stations en les déplaçant par des camionnettes avec remorque. Un système de régulation difficilement applicable pour des voitures. Autre question à régler : comment être sûr que la voiture réservée aura ses batteries rechargées ? Et comment protéger les bornes de rechargement ? L’opérateur retenu devra acheter lui-même les voitures. Ou bien les louer. D’où le choix déterminant du ou des constructeurs. A 30 000 euros l’unité (il faudra en plus équiper les voitures en systèmes d’information et de communication), pas question de se tromper ! Les stations (au total 1 400, les deux tiers en surface) seront payées par les communes. Elles pourront bénéficier d’une aide de la région qui atteindra 4 millions d’euros au total, soit jusqu’à 50 000 euros par station. A Paris, 700 stations sont prévues, dont 200 en sous-sol, pour un coût de 35 millions d’euros. L’investissement est donc considérable, les coûts d’exploitation aussi. Aujourd’hui, les sociétés d’autopartage perdent de l’argent. Les opérateurs de transports publics, qui savent qu’ils s’engagent dans l’inconnu, font face à une équation complexe : comment gagner de l’argent dans cette affaire ? Quelles garanties demander à la ville ? « La ville est bien consciente des difficultés.?Nous allons travailler ensemble pour que le projet soit viable économiquement », souligne Eric Tardivel, chargé de mission à la direction générale au Développement de la RATP.?Le pari économique est risqué. Il l’est encore plus en cas de vandalisme. C’est l’un des maux de Vélib’. « Mais Vélib’ est un système quasiment gratuit », nuance Nicolas Le Douarec, l’un des fondateurs de Mobizen, embauché par Veolia pour plancher sur le dossier. Dans le cas d’Autolib’, les utilisateurs seront identifiés grâce à leur permis de conduire. Un système de vidéosurveillance pourrait être installé dans les stations, ainsi qu’un système d’alerte en cas de chocs sur les véhicules. « Dans le système autopartage, le vandalisme est très faible. Les adhérents ont le sentiment d’appartenir à une sorte de communauté », poursuit Nicolas Le Douarec. Autolib’ s’inscrira dans une autre dimension.?Bien public, accessible au plus grand nombre, donc vulnérable.?Un symbole pour lequel un nouveau modèle économique reste à inventer.
 

Marie-Hélène POINGT

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A Ulm, les voitures en libre-service dépassent toutes les attentes

Le concept d?autopartage développé par Daimler a rapidement été adopté par les habitants, qui plébiscitent sa flexibilité. Le constructeur espère désormais exporter son succès dans de grandes métropoles. Notamment à Paris Pour ses rendez-vous d’affaires, Uli Fischer doit souvent traverser la ville. Problème : ce père de famille ne peut pas toujours compter sur son véhicule qu’il partage avec sa femme. Mais avec les transports en commun, le parcours est compliqué. « Je dois effectuer un long trajet avec des changements : trois quarts d’heure en tout », raconte-t-il. Autant dire que l’arrivée fin mars du système Car2go lui a facilité la vie. « Je suis l’un des premiers à m’être inscrit », poursuit le quinquagénaire. Conçue par Daimler, cette formule de voiture en libre-service lui a permis d’économiser l’achat d’un deuxième véhicule. « Au quotidien, cela me fait surtout gagner du temps et de l’énergie », se félicite-t-il. Car la force de ce concept inédit réside dans sa très grande flexibilité. A l’inverse des systèmes classiques de car-sharing, l’usager n’est soumis à aucune obligation de réservation préalable. De même, il n’est pas contraint de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les voitures, des Smart for Two (deux places), sont garées aux quatre coins de la ville, sur des emplacements que Daimler loue à la municipalité. Pour trouver une voiture, il suffit d’appeler le central téléphonique ou de consulter la page Internet dédiée. « Quand je ne suis pas pressé, je marche au hasard des rues et je finis toujours par en repérer une », affirme Simon Martin, un autre utilisateur régulier. Le véhicule se déverrouille grâce à une petite puce électronique, collée sur le permis de conduire que l’on reçoit gratuitement lors d’une première inscription. Cette simplicité n’est pas sans rappeler le Vélib’ parisien. Car2go pourrait d’ailleurs inspirer Bertrand Delanoë. Car, à Ulm, le succès du concept a déjà dépassé toutes les attentes de Daimler : 13 000 personnes se sont déjà enregistrées. Ils pourraient être 17 000 d’ici la fin de l’année : le constructeur n’en espérait pas plus de 5 000. « C’est la liberté d’utilisation qui séduit, analyse Andreas Leo, le porte-parole du projet. Seuls 20 % des clients réservent à l’avance, les autres montent à bord spontanément. » Autre argument, le prix : 19 centimes la minute ou 9,90 euros de l’heure, tout compris : assurance, carburant et stationnement sont inclus. La municipalité affirme ne pas avoir hésité une seconde, quand les responsables de Daimler sont venus leur proposer le projet. Le choix de la ville natale d’Einstein s’est fait un peu par hasard : Ulm accueille l’un des centres de R&D de Daimler. « Avec ce système d’autopartage, nous espérons réduire le trafic dans les rues de la ville et ainsi diminuer la pollution », confie Walter Laitenberger, le directeur de cabinet du maire. Les 200 Smart de la flotte ne sont pourtant pas électriques : cela nécessiterait une infrastructure trop complexe, affirme-t-on chez Car2go. « Mais le but est de faire évoluer les mentalités et d’inciter les gens à laisser leur propre voiture au garage, continue Walter Laitenberger. Ce système est aussi une porte d’entrée pour amener progressivement les plus réticents à utiliser les transports en commun classiques. » Quand il va faire du shopping, Uli Fischer rejoint par exemple le centre-ville en tram. Puis il rentre chez lui avec l’une des Smart blanche et bleue siglée Car2go. « Cela me coûte moins cher, car je n’ai pas besoin de payer le parking, calcule le père de famille. Et en même temps, cela reste pratique : quand je reviens avec des paquets encombrants, j’ai une voiture à ma disposition. » Pour encourager le projet, la mairie a aménagé en centre-ville près de 70 places de stationnement dédiées. « Les Smart sont très peu encombrantes, nous avons donc pu exploiter de nouveaux espaces », ajoute Walter Laitenberger. Le système est encore dans sa phase de rodage. Mais le directeur de cabinet du maire annonce déjà qu’il souhaite prolonger l’expérience. Avant le lancement définitif, Daimler doit encore résoudre certains couacs techniques. « Il m’est arrivé de ne pas pouvoir arrêter le compteur alors que j’avais fini mon trajet », se souvient par exemple Uli Fischer. Autre défi, la répartition des voitures à travers la ville : elle n’est pas toujours très harmonieuse. « Le week-end, il peut être difficile de trouver une voiture dans le centre », rapporte Uli Fischer. Mais Daimler n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour ordonner les Smart. « Pas rentable », explique-t-on. A terme, le constructeur pourrait toutefois adapter son système tarifaire en fonction des trajets afin de corriger cette imperfection. Dans la cité souabe en tout cas, Car2go a déjà réglé un problème : celui du vandalisme. Après huit mois d’utilisation, les véhicules sont comme neufs. Daimler y voir le résultat d’un système de notation, « semblable à ebay » : avant de démarrer, chaque utilisateur doit répondre à un rapide questionnaire sur la propreté de la voiture. Les réponses sont transmises au central via un ordinateur de bord. Les usagers peu scrupuleux qui auraient dégradé le véhicule sont alors identifiés grâce à la collaboration de l’utilisateur suivant. « Si la propreté de l’auto laisse à désirer, nous envoyons la facture du nettoyage au client indélicat, souligne Andreas Leo. Et si cela devait se répéter trop souvent, nous pourrions aussi l’exclure. Mais le cas ne s’est encore jamais présenté. » Après Ulm et ses 120 000 habitants, Car2go veut enclencher la vitesse supérieure. En novembre, le concept va s’exporter à Austin au Texas, une ville cinq fois plus vaste. « La formule a été pensée pour de grandes agglomérations comme Berlin, Hambourg ou Paris », explique Andreas Leo. Des délégations de plusieurs pays se rendent d’ailleurs régulièrement sur les bords du Danube pour observer le système de Daimler. Les Allemands ne révèlent pas si Bertrand Delanoë a entrepris le voyage. Mais ils ne cachent pas leur appétit pour la capitale française : « nous allons regarder de près l’appel d’offres parisien », confie Andreas Leo.
 

Antoine HEULARD