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Véhicules électriques : deux sociétés suisses en phase avec le marché de la recharge

Posted on 4 novembre 2009 - 5h00 by ling jun jie

Devant le manque d?infrastructures pour accueillir vélos et voitures électriques, deux sociétés genevoises, WattWorld et Green iD, se sont lancées sur le marché de la station de recharge de batteries En Suisse, plus de 11 000 vélos électriques ont été vendus en 2008. Ce n’est pas le cas des voitures électriques, dont quelques dizaines seulement ont trouvé acquéreurs. Le manque d’infrastructures de recharge des batteries limitant leur diffusion. Alors que Genève réfléchit à un programme de vélos électriques en libre-service, deux sociétés genevoises se sont lancées sur le marché des stations de recharge électrique.
La première, WattWorld, fabrique des vélos électriques et les commercialise dans six pays européens. Elle vient d’inaugurer à Genève sa première vélostation avec dispositif de recharge de batterie. Prévu pour trois unités, le dispositif se compose d’un rail d’ancrage surmonté d’un boîtier contenant le dispositif de recharge du vélo électrique et capable de dialoguer avec la batterie grâce à une interface dédiée. Une fois connectée, la borne vérifie le niveau de charge de la batterie – jusqu’à 20 %, le système ne peut être déverrouillé ni le vélo libéré –, affiche le temps de chargement et délivre le courant nécessaire. L’utilisateur qui a besoin de faire du « jus » se rapproche du Totem, une colonne comportant un écran, pour s’identifier (carte magnétique) auprès d’un serveur central. Pour chaque vélo, le serveur peut tenir un compte d’utilisation, rappeler au cycliste les dates de maintenance et l’informer des places libres dans d’autres vélostations. Le Totem délivre en outre des informations – plan de la ville, pistes cyclables, renseignements touristiques, etc. – et offre aux abonnés un espace personnel dans le serveur, également accessible par Internet, pour y noter leurs rendez-vous quotidiens : agenda, courses à faire…
La seconde société, Green iD, propose deux systèmes de borne, selon que vous voulez recharger votre vélo ou votre voiture, et sont susceptibles de recharger tous les cycles et véhicules électriques en service en Europe. L’une comme l’autre sont équipées d’un système antivol capable de résister à des tractions de plus de 500 kg. Et comme la plupart de leurs concurrentes, elles délivrent leur électricité en fonction de la charge de la batterie. L’utilisateur de ses bornes n’a plus qu’à y brancher une prise universelle, en voie de standardisation, pour faire son « plein ». A l’instar du produit de WattWorld, un mât à proximité des bornes de recharge intègre un écran de communication avec le serveur central, un dispositif Wifi et téléphone 3G, ainsi que d’autres fonctionnalités comme la gestion d’un parc de véhicules ou des clés de contact, voire un affichage publicitaire. Ces deux sociétés ciblent également le marché des flottes d’entreprise ou de collectivités locales. Sans oublier les services aux particuliers, telle la vente de forfaits ou d’abonnements aux autres modes de transport par exemple. Le gestionnaire de transports franco-genevois Unireso examine de près ces initiatives qui pourraient bientôt venir compléter son offre multimodale.

Thierry-Pierre GRAINDORGE

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Le péage urbain bientôt possible dans les 10 plus grandes agglomérations françaises

Posted on 21 octobre 2009 - 12h00 by ling jun jie

Sur la pointe des pieds le péage urbain est revenu dans le paysage législatif français Un amendement du Sénateur UMP des Alpes-Maritimes, Louis Nègre à la loi « Grenelle 2 » votée par Sénat le 8 octobre, instaure la possibilité de créer des péages urbains dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants (une dizaine en France, suivant le mode de comptage retenu). Pourquoi limiter à 300 000 habitants ? « Parce que le péage urbain est un remède à la congestion routière qui concerne d’abord les plus grandes villes », explique Louis Nègre. L’idée est également de ne pas effrayer les plus petites collectivités, car en France, le péage urbain a mauvaise presse. « Ce n’est pas une taxe pour combler le déficit de l’Etat ou combler le trou de la sécurité sociale, la contrepartie est une véritable amélioration de la fluidité en ville », argumente le sénateur qui compare volontiers le péage urbain et le stationnement payant. La mesure, qui doit encore être votée par l’Assemblée nationale serait expérimentale, réservée à une dizaine d’agglomérations sur la base du volontariat, précédée d’une étude d’impact, prise en concertation avec tous les élus concernés (y compris ceux des communes limitrophes) et soumise à l’avis du ministre de l’Ecologie et du Conseil d’Etat. Le péage urbain, serait en outre subordonné à la création d’une offre de transports collectifs et de parkings-relais. « Il s’agit d’aider les familles les plus modestes, c’est-à-dire celles qui n’ont pas de voitures », souligne Louis Nègre.

Guillaume LEBORGNE

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Electriques et hybrides : le gouvernement lance la filière française

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles en 2010 ou 2012 Jusqu’alors réduite à un marché de niche, la filière des véhicules décarbonés change d’échelle. Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles pour 2010 ou 2012. Et le gouvernement vient d’annoncer le lancement au 1er octobre du Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Jean-Louis Borloo, Christian Estrosi et Chantal Jouanno ont dévoilé 14 actions visant à créer « l’équipe de France de la voiture écologique ». Parmi lesquelles : la création d’une filière batterie – Renault et le CEA créeront une usine à Flins d’une capacité de production de 100 000 batteries par an –, l’achat de 100 000 véhicules, d’ici à 2015 sachant que 50 000 sont déjà identifiés (commandes des entreprises publiques comme La Poste, des collectivités locales…), et déploiement de plusieurs centaines de milliers de bornes de recharge, dans les bureaux, les habitations et sur la voie publique. Le ministère de l’Ecologie souhaite s’assurer de disposer d’une production d’énergie non fossile suffisante. Une réponse aux critiques de FNE qui précise que la filière n’est pas « propre », et s’inquiète d’une « diffusion de masse de ces véhicules en l’état actuel du mix énergétique français ». Selon les estimations, la filière devrait représenter 27 % du marché à l’horizon 2025.

Cécile NANGERONI

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Emissions de CO2 : PSA et Renault sur le podium

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

T&E note que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série Fiat et Peugeot sont les constructeurs automobiles les moins polluants en Europe, c’est ce qui ressort de l’étude annuelle réalisée par Transports et Environnement, le lobby du transport propre en Europe. Objectif : évaluer les efforts réalisés par les marques pour se conformer à la limite légale de 130 g de CO2 par kilomètre qui doit être atteinte au plus tard en 2015. Premier constat, l’association européenne des constructeurs s’était engagée sur une base volontaire à atteindre 140 g en 2008, c’est manqué puisque la moyenne des véhicules vendus en Europe s’est établie à 153,5 g l’an dernier. C’est néanmoins 5,2 g de moins qu’en 2007. Un fait souligné par ceux qui estiment qu’une législation était bel et bien devenue obligatoire. « C’est une leçon à retenir, la menace de sanctions financières est un outil efficace », souligne Jos Dings, le président de T&E. Justement, à l’intérieur du règlement européen mis en place l’an dernier, chaque constructeur a reçu une feuille de route en fonction du poids de ses véhicules. Pour la deuxième année consécutive, l’allemand BMW réalise les plus gros progrès. « Les technologies permettant de réduire les émissions ont été introduites dans toute la gamme, note avec satisfaction Jos Dings. En un an le poids des voitures BMW a diminué de 5 kilogrammes. » Désormais, BMW figure parmi ceux qui sont en bonne voie d’atteindre dans les temps la limite qui leur a été fixée pour 2015. T&E note d’ailleurs que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série et non pas en options : Toyota et Honda, les deux fabricants qui vendent le plus de voitures hybrides, réalisent des progrès inférieurs à la moyenne parce qu’ils ont privilégié les options. « Cela prouve que la technologie existe déjà, qu’on pourrait d’ores et déjà atteindre des objectifs plus ambitieux sans attendre 2015 », regrette Jos Dings. La tendance devrait ceci dit s’améliorer encore nettement en 2009 et 2010 en raison des primes à la casse et des bonus écologiques mis en place par plusieurs pays.

Isabelle ORY

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Baltimore accueille le premier service d?autopartage avec des voitures électriques

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Maya 300 est le véhicule électrique choisi par Baltimore pour son service d’autopartage AltCar Surprenant ! Serait-ce pour se racheter une conduite ? Toujours est-il que c’est la plus grosse des « supermajors » du pétrole qui sponsorise la première opération de car-sharing de voitures électriques aux Etats-Unis. La société ExxonMobil a en effet annoncé fin juin le lancement d’un projet d’autopartage et de location de véhicules électriques à Baltimore, au nord-est des Etats-Unis. Elle y a investi un demi-million de dollars. Destiné aux touristes et aux résidents, ce service baptisé AltCar permet de disposer 7 jours sur 7 d’un véhicule cinq places, moyennant un droit d’entrée de 75 dollars, puis un abonnement mensuel de 25 dollars et un paiement à l’heure d’utilisation (7,50 dollars). Autre possibilité pour les petits rouleurs, un tarif annuel de 35 dollars, puis 9 dollars l’heure de location. Conçus pour la conduite urbaine conjointement avec Electrovaya, spécialiste canadien de la batterie, les véhicules, des Maya 300, plafonnent à 60 km/h. Leurs batteries lithium-ion SuperPolymer procurent une autonomie de 190 km après une recharge de 6 à 8 heures sur une prise de 110 V classique. Après une période de test avec cinq voitures, le service est entré en exploitation avec dix Maya depuis début août, via le site de réservation altcar.org. Selon les études, le trajet moyen domicile – travail des habitants de Baltimore est d’environ 50 km. Et d’après les estimations d’Electrovaya, on peut rouler durant 80 km pour 1 dollar d’électricité. L’an prochain, la Maya 300 devrait aussi être disponible à la vente pour un prix de 25 000 dollars (avec une autonomie réduite à 95 km) ou de 35 000 dollars pour le même véhicule que celui utilisé par AltCar.

Cécile NANGÉRONI

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La Lorraine incite les frontaliers à covoiturer

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La région mise sur les transports en commun et le covoiturage pour endiguer le trafic automobile lié aux déplacements des frontaliers, de plus en plus nombreux à travailler au Luxembourg Plus de 70 000 frontaliers font chaque jour le trajet en voiture entre la Lorraine et le Luxembourg pour aller travailler. Aux heures de pointe, les principaux axes qui relient les deux territoires, notamment l’A31, sont complètement saturés. Pour essayer d’éviter l’asphyxie, le conseil régional de Lorraine et le grand-duché du Luxembourg ont travaillé ensemble à l’élaboration d’un schéma de mobilité transfrontalière ambitieux qui vise à faire passer la part des transports alternatifs à la voiture individuelle dans les déplacements de 10 % à 25 % d’ici 2030. Pour y parvenir, le Smot mise sur le développement des liaisons ferroviaires et des lignes de bus, mais aussi sur la montée en puissance du covoiturage, assimilé dans le scénario imaginé par les élus et les techniciens à un mode de transports collectif. « Les infrastructures lourdes seules ne nous permettront pas d’atteindre l’objectif fixé, d’autant que le nombre de travailleurs frontaliers devrait doubler d’ici vingt ans, explique Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional de Lorraine, en charge des transports. Le covoiturage, qui a le mérite de demander des moyens limités pour être mis en œuvre, est une solution complémentaire incontournable si nous voulons réduire significativement le trafic. Il y a un fort potentiel : près de 9 personnes sur 10 sont seules dans leur voiture aux heures de pointe ». Pour convaincre les autosolistes de franchir le pas, la région a choisi une stratégie un peu différente de celle adoptée par les autres collectivités. Constatant qu’il y avait déjà des sites de rapprochement des deux côtés de la frontière, elle a préféré rassembler. Elle a proposé aux opérateurs existants, un site français et un site luxembourgeois, d’être présents sur un portail unique qui a vocation à accueillir tous les acteurs susceptibles d’émerger sur le territoire. Le site a été mis en ligne en février dernier. « Il est encore trop tôt pour dresser un bilan exhaustif, note Patrick Hatzig, qui a conscience qu’on ne change pas les habitudes du jour au lendemain. Cela fonctionne, il y a du trafic mais cela reste encore marginal. On sent qu’il y a des réticences, des préventions. » Pour les surmonter, le conseil régional réfléchit à de nouvelles campagnes de promotion. Il compte aussi sur le déploiement d’aires de covoiturage. Près d’un million d’euros ont été débloqués pour cofinancer la réalisation d’aires de stationnement dédiées « Actuellement, le stationnement est souvent sauvage, le long des échangeurs autoroutiers ou sur des parkings privés de zones commerciales, explique Patrick Hatzig. En proposant des lieux clairement identifiés, situés à proximité d’axes empruntés par les frontaliers, sécurisés et réservés à cet usage, nous voulons “structurer” la pratique mais aussi lui donner plus de visibilité. »

Nicolas REYNAUD

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La méthode privilège du covoiturage nord-américain

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Aux Etats-Unis, au Canada, des voies réservées aux covoitureurs existent déjà depuis les années 70 Pour inciter les automobilistes à partager leur véhicule, certains Etats américains ont développé depuis les années 70 des voies réservées aux covoitureurs. L’expérience partie de l’Etat de Washington a essaimé dans plusieurs Etats et dans d’autres pays, notamment au Canada. Sur certains axes, la « carpool lane » est réservée aux véhicules qui embarquent au moins deux personnes tout au long de la journée. Sur d’autres, le système ne fonctionne qu’aux heures de pointe. L’efficacité dépend du trafic et du gain de temps anticipé par le voyageur. Pour renforcer l’attractivité des voies réservées, des Etats ont même instauré des tarifs préférentiels, voire la gratuité sur certains axes soumis à péage. En France, une seule expérience de ce type existe. Dans le cadre de la politique commerciale de l’A14 qui relie Orgeval et Nanterre, la Société des autoroutes Paris-Normandie a mis en place une carte de covoiturage en 1996. Les détenteurs ne payent pas le péage de l’autoroute s’il voyagent avec deux personnes ou plus dans un véhicule léger. L’abonnement est limité à un aller et retour par jour, du lundi au vendredi, de 6h à 21h, hors jours fériés. Aujourd’hui, 1 500 personnes sont inscrites contre 680 au début. Cependant, après plus de dix ans, le nombre de bénéficiaires s’est stabilisé et n’augmente quasiment plus.

Nicolas REYNAUD

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Le Caire, ville proche de la paralysie

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Chaque jour, plus de 4 millions de véhicules s’engouffrent dans la capitale égyptienne. Le métro comme solution ? « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.

Michel BARBERON

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Voitures propres : 11 projets boostés par le Grenelle

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Jean-Louis Borloo présentait le 18 juin les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros Objectif 2011. Pour qu’il y ait « des tas de voitures différentes, en vente grand public, accessibles à tous », a lancé le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo sans cacher son impatience. Le 18 juin, il présentait les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros par le fonds démonstrateur recherche de l’Ademe, créé en 2008 dans la foulée du Grenelle. Avec ce nouveau « plan de bataille », il espère que « 15 % des achats du parc dans les deux ans et demi à trois ans puissent être décarbonés ». Le démonstrateur, c’est l’ultime étape de R&D avant l’industrialisation. Sous des noms de code peu évocateurs, tels Velroue, Hydole ou Mhygale, 7 projets concernent la voiture particulière, dans sa motorisation (hybridation et tout électrique) ou ses équipements (moteurs-roues, optimisation du chauffage et de la climatisation…). Les autres prototypes seront un quadricycle léger se comportant comme un deux-roues, un camion 12 tonnes hybride pour les livraisons en ville et deux autobus. Les constructeurs français Renault et PSA sont présents, ainsi que Toyota France, des équipementiers comme Michelin et Valeo, avec des partenaires comme EDF, le CEA, l’Inrets ou l’IFP.
Au total, un milliard d’euros seront consacrés à la recherche : 200 millions d’euros du Predit, de 200 à 250 millions d’euros de l’ANR, 450 millions d’euros de l’Ademe et son fonds démonstrateur, « un instrument complètement nouveau », a spécifié la ministre de la Recherche Valérie Pécresse. « Pendant longtemps, industrie et environnement n’ont pas fait bon ménage. Dorénavant, c’est de l’industrie que viendront les solutions durables », a assuré Luc Chatel, (encore) secrétaire d’Etat à l’Industrie. La France veut développer « une vraie filière de véhicule électrique ». Et sans reproduire les erreurs des années 90, promet-on. Elle va se doter d’infrastructures : 5 millions de prises sont prévues. Pour ce qui est des délais, Jean-Louis Borloo a fait la moue, chacun des industriels évoquant, au mieux, 2012 pour les tests clients…

Cécile NANGERONI

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Au-delà de la voiture

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Vinci Park mise sur la multimodalité et les nouveaux usages de l’automobile pour rester un acteur incontournable de la ville de demain En 1997, la fédération nationale du stationnement publiait un livre blanc intitulé La voiture à sa juste place. Un titre un peu surprenant pour un ouvrage édité par une organisation chargée de défendre les intérêts des opérateurs de parkings mais qui laissait entrevoir les mutations à l’œuvre. De fait, en une dizaine d’années, la demande des villes a considérablement changé, obligeant les professionnels du stationnement à s’adapter. « Il y a 50 ans, les élus nous demandaient d’accueillir des voitures en centre-ville, dans des quartiers à fort trafic, aujourd’hui, ils veulent que nous relayions leurs politiques de transports », explique Patrick Jourdan, directeur Marketing et Commercial de Vinci Park. Des politiques qui visent généralement à dissuader les pendulaires de s’aventurer dans les centres-villes en voiture. Pour susciter les bonnes grâces des décideurs qui attribuent les concessions, Vinci Park a décidé depuis quelques années de se positionner non plus comme un opérateur du stationnement mais comme un « opérateur de multimodalité », capable de participer à la chaîne des transports. « Du fait de l’étalement urbain, nous restons convaincus que la voiture va rester indispensable. Cependant les usages changent : la voiture ne vit plus seule. Les déplacements sont de plus en plus multimodaux, explique le directeur commercial et marketing de Vinci Park. Dans cette logique, le nouveau service que nous devons à l’automobiliste, c’est de lui permettre de panacher avec d’autres modes de transports. »

Rapprochement avec les transports publics.
Vinci Park a entamé sa mue progressivement, en communiquant sur son nouveau dessein mais aussi en cherchant à s’adosser davantage aux transports publics. Le groupe a revu ses critères d’implantation. Pour les créations, la proximité avec les lignes de métro, de tramway ou de bus, est un critère déterminant. Dans les parkings existants, l’entreprise a repensé sa signalétique pour faciliter la transition entre la voiture et les autres modes. « L’idée, à terme c’est d’avoir des distributeurs de titres de transports dans nos parkings voire de développer des offres groupées », explique Patrick Jourdan. Quelques produits packagés sont à l’essai. A Marseille, Vinci Park incite les automobilistes à avoir le réflexe « parc-relais » à des moments où la congestion est prévisible. « Nous avons passé un accord avec la RTM pour proposer un tarif groupé les soirs de match au vélodrome. On va renouveler l’opération pour les courses de fin d’année et les soldes, la foire de Marseille, note Patrick Jourdan. Pour l’instant cependant, la généralisation de ce type de produits packagés est freinée par le principe républicain d’égalité de traitement. Nous avons peu de possibilités de réduction ciblée. Il faut que les élus s’en mêlent et fassent évoluer la législation. » Reste que Vinci Park ne compte pas uniquement sur les opérateurs de transports en commun pour déployer sa nouvelle stratégie.

Quand le parking devient hub.
Pour le leader du stationnement, le parking de demain n’est pas seulement en lien avec les transports en commun. C’est un hub qui agrège les services de mobilité. « Ce que l’on va mettre en place à La Défense en février donne une idée de notre vision de la mobilité et du rôle que l’on veut jouer. Il s’agira d’une plateforme où les gens pourront trouver du stationnement traditionnel mais aussi du stationnement vélo, deux-roues, de la location de voiture, des mototaxis, des informations sur le train, la RATP, un salon de rencontre pour le covoiturage, des auto en partage, explique le directeur commercial et marketing de Vinci Park. Il y aura aussi un site Internet qui permettra de retrouver tout ce qui est proposé sur cette plateforme, de faire des réservations. Le premier niveau de la multimodalité, c’est déjà de proposer une information un peu structurée. » Pour développer la gamme de services, Vinci Park qui a compris qu’il fallait s’adapter aux nouveaux usages de la voiture, et va nouer des partenariats dont certains doivent permettre une diversification de ses revenus. Le lancement d’une offre d’autopartage baptisée Okigo il y a un an illustre bien cette nouvelle stratégie. « Nous ne faisons pas de l’autopartage comme nous faisons du prêt de parapluie ou de vélo, souligne Patrick Jourdan. C’est plus qu’un service destiné à valoriser nos parkings. Il s’agit bien de gagner de l’argent. » Pour cela, Vinci Park a fait alliance avec Avis. L’opérateur de stationnement a amené son réseau de parkings, le loueur de voitures son savoir-faire dans la gestion de flottes. Le premier excédent est prévu pour l’année prochaine. Une extension progressive de l’offre est programmée. « Nous avons 25 stations dans Paris, 3 en banlieue et 2 à Rouen, explique Patrick Jourdan. Dans un premier temps, nous allons continuer à nous concentrer sur l’Ile-de-France, là où on sent qu’il y a une demande. » L’intérêt de Vinci Park pour Autolib’ s’inscrit dans la même logique. Il s’agit pour la filiale de Vinci de renforcer son positionnement dans la voiture en partage et de ne pas laisser filer l’opportunité de mettre en place un système qui pourrait, comme Vélib’, séduire d’autres grandes agglomérations. Pour mettre toutes les chances de son côté, Vinci Park s’est allié avec Avis, la RATP et la SNCF afin de répondre au futur appel d’offres de la ville de Paris. Il s’agit bien entendu de mettre en avant le savoir-faire d’Okigo mais aussi la capacité du futur « consortium », qui dispose d’un maillage très serré du territoire, à penser Autolib’ en lien avec les autres moyens de transports. Comme ses alliés, Vinci Park a compris que c’est cette vision intégrée de la mobilité qui lui permettrait d’être crédible et de continuer à se développer, à l’heure où la place de l’automobile en ville est fortement remise en question.

Nicolas REYNAUD