Le dispositif de location de voitures électriques en libre service va être testé à partir du 1er octobre à Paris, avant son ouverture au public deux mois plus tard. Ses promoteurs réclament au gouvernement de faire connaître ses préconisations sur les modalités de recharge des batteries en milieu confiné après la publication d’une étude sur les risques d’incendie.
  Les premiers signes de la naissance prochaine d’Autolib’ commencent à se montrer à Paris. Les aménagements en voirie ont commencé le 16 août rue du Poteau dans le XVIIIe arrondissement. Et d’autres chantiers ont suivi. Avec deux mois de retard sur le calendrier initial en raison de recours en justice finalement gagnés par le syndicat mixte Autolib’, une phase de test va démarrer le 1er octobre. 33 stations sur la voirie parisienne vont pouvoir accueillir 66 véhicules électriques. « Nous ferons réaliser ce test par un panel d’utilisateurs. Nous souhaitons expérimenter notre dispositif auprès de beaucoup de monde mais le test se fera uniquement à Paris », précise un porte-parole de Bolloré, qui gérera le système de location de voitures en libre service. « L’idée est de voir ce qui pose problème pour améliorer le fonctionnement », souligne Annick Lepetit, adjointe PS au maire de Paris chargée des déplacements et également présidente du syndicat mixte Autolib’.
Le 1er décembre, le service commercial sera lancé à Paris et les communes adhérentes au syndicat mixte, soit 46 villes. On devrait alors compter 250 stations et 250 Bluecar, les voitures électriques fabriquées par Bolloré. En banlieue, Bolloré affirme qu’il y aura au moins une station par commune adhérente. Peu à peu, la flotte devrait s’étoffer pour atteindre 3 000 véhicules fin 2012. Il est prévu au total 1 000 stations en voirie et en sous-sol.
Mais ce calendrier, qui prévoit une montée en puissance rapide du service, est aujourd’hui suspendu à une décision gouvernementale qui concerne les parkings souterrains pouvant accueillir les véhicules électriques. Avant l’été en effet, une étude de l’Ineris (Institut national de l’environnement industriel et des risques) alertait sur les risques d’incendie de certaines batteries au lithium équipant les voitures électriques. Un danger conséquent en milieu confiné et qui représente un véritable casse-tête pour les interventions des pompiers.
Suite à ce rapport, les pouvoirs publics ont émis de premières préconisations mais, selon Annick Lepetit, celles-ci ne sont pas assez claires. La présidente du syndicat mixte réclame au gouvernement des précisions de toute urgence. Elle lui demande notamment d’envoyer des experts pour examiner les batteries de Bolloré, tout en rappelant que « les voitures de Bolloré ont passé avec succès les contrôles techniques début juillet ». Selon elle, « tous les parkings ne sont pas les mêmes. En fonction des recommandations du gouvernement, on pourra s’adapter ». De son côté, Bolloré se dit serein, affirmant que ses batteries sèches au lithium ne sont pas concernées car elles utilisent une technologie différente. « Nos batteries ont plus d’autonomie que les autres et ne chauffent pas. Elles sont donc plus sûres », affirme un porte-parole. De plus, selon lui, la construction de parkings souterrains pour Autolib’ n’est pas prévue avant de longs mois. D’ici là, les promoteurs du système espèrent bien que ces questions seront résolues. « A ce stade, le projet n’est pas bloqué », assure Annick Lepetit. Avant d’ajouter : « Je ne peux pas croire qu’on veuille plomber le projet Autolib’ ».
  

 Marie-Hélène Poingt

Roland Ries veut ralentir les voitures. La Ville propose de fixer la limitation à 30 kilomètres/heure sur 70 % de sa voirie, soit la majeure partie de son territoire. Les Strasbourgeois seront consultés au printemps, pour une entrée en vigueur fin 2011. Ville, Rail & Transports : Strasbourg propose de ralentir la circulation automobile à 30 kilomètres/heure en ville. Quelle est la philosophie de votre projet ?

Roland Ries : Je pars d'un constat : à 50 kilomètres/heure, un choc entre une voiture et un piéton aboutit à un décès dans 80 % des cas. A 30 kilomètres/heure, le risque descend à 10 %. Ce danger a conduit beaucoup de mes collègues à abaisser la limitation de vitesse dans leurs quartiers. Je veux aller plus loin, développer encore la philosophie de mobilité que nous avons promue à Strasbourg, avec l'ancien maire Catherine Trautmann, depuis 1989. Des années 1960 jusqu'aux années 1980, la priorité, c'était la fluidité du trafic. Tout le reste était subordonné à la place accordée à la voiture. Il est temps d'envisager un renversement copernicien des priorités. Sortons de cette logique dépassée ! Aujourd'hui, le roi de la ville, c'est le piéton. L'extension de la zone 30 vise donc à privilégier le piéton.
 

VR&T : Strasbourg figure déjà parmi les villes françaises qui accordent le plus de place aux modes doux. La marche représente un tiers des déplacements, la voiture est tombée en dessous de 50 %. Souhaitez-vous gagner encore quelques points de report modal ?

R. R. : Des mesures concrètes ont été prises depuis 20 ans. Strasbourg a été pionnière pour la réduction de la vitesse de 60 à 50 kilomètres/heure. Nous avons développé le réseau de pistes cyclables, les zones piétonnes, diminué l'offre de stationnement en centre-ville. Les commerçants ne voulaient pas de notre tramway, ils nous suggéraient d'aller le mettre à la campagne. Nous avons réduit la pénétration de la voiture en centre-ville, et aujourd'hui, tout le monde se porte mieux. L'étape suivante offrira un plan aux piétons : nous allons faciliter leurs cheminements, leur offrir la priorité pour traverser la rue, créer des passerelles. Piétons et cyclistes, c'est le même combat.
 

VR&T : Vous n'allez pas rejeter totalement les voitures de la ville. Pourriez-vous encourager un meilleur usage de l'automobile ?

R. R. : Il existe une gamme intermédiaire entre le transport en commun et l'autosolisme : c'est le covoiturage, l'auto-partage, le transport à la demande ou le taxi collectif. Ce gisement est mieux exploité en Suisse, aux Pays-Bas et au Canada que chez nous, en France. Une voiture avec cinq passagers, c'est déjà un mini-transport en commun. Il faut donner de vraies compensations à ceux qui pratiquent le covoiturage, notamment dans les plans de déplacement d'entreprises : des stationnements privilégiés, des voies réservées ou des tarifs dégressifs au péage. A Strasbourg et dans sa périphérie, il n'y aura pas de péage urbain. Il y aura des propositions sur les tarifs des parkings, et nous inciterons les entreprises qui se développent à aménager uniquement des emplacements pour les adeptes du covoiturage.
 

VR&T : Le cycliste sera-t-il plus à l'aise parmi les voitures qui circulent presque à la même vitesse que lui ?

R. R. : : C'est mon objectif. En zone de rencontre, le danger disparaît si les cyclistes évoluent au pas. En zone 30 également, la coexistence pacifique des différents modes passe par la réduction de la vitesse de celui qui est le plus rapide.
 

VR&T : Les bus seront-ils concernés par la limitation à 30 kilomètres/heure ?

R. R. : Oui. Mais cela ne ralentira pas le service des lignes de la CTS. Certains grands axes, empruntés par ces lignes, seront exclus de la réduction de vitesse et resteront à 50 kilomètres/heure.
 

VR&T : Comment allez-vous gérer ces exceptions ? Les Strasbourgeois pourront-ils exprimer leur avis ?

R. R. : Nous allons faire des propositions aux habitants avant la consultation, qui aura lieu au mois d'avril. La zone 30 sera mise en place en novembre. S'il faut modifier la hiérarchisation de certaines voies, des ajustements seront envisageables, s'ils émanent par exemple des conseils de quartier. La consultation s'effectuera sous forme de carte T à renvoyer à la mairie. Une seule question sera posée, à laquelle les électeurs répondront par oui ou non.
 

VR&T : Sous cette forme, ne craignez-vous pas un affrontement politique, qui détournerait les électeurs de la question ?

R. R. : Je prends le risque. Si les Strasbourgeois n'en veulent pas, le projet ne se fera pas.
 

Propos recueillis par Olivier MIRGUET

A l’instar de plus de 160 villes d’Europe, six agglomérations françaises volontaires devraient, à partir de l’an prochain, bannir les vieux véhicules diesel et les 4X4 de leurs rues. Cette expérimentation qui se déroule dans le cadre de la loi Grenelle II doit contribuer à une « reconquête du centre-ville », estime la ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. Début décembre, le ministère et l’Ademe ont retenu le Grand Lyon, Grenoble-Alpes Métropole, Clermont Communauté, Pays d’Aix, Plaine Commune et Paris pour mettre en œuvre pendant trois ans des zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa), où « l’accès aux véhicules contribuant le plus à la pollution atmosphérique sera limité, voire interdit ». Les collectivités de plus de 100 000 habitants avaient en effet été invitées à répondre à l’appel à projet « faisabilité des Zapa » de l’Ademe.

L’année 2011 sera consacrée à la définition des modalités de mise en œuvre (quels véhicules ? quels périmètres ?)  et d’autres villes pourraient même encore rejoindre l’opération, deux collectivités s’étant manifestées en toute fin d’année.?Parallèlement, le lancement de projets de recherche sur les Zapa permettra notamment de définir une méthodologie de mesure de leur impact sur la qualité de l’air, en particulier sur les particules fines, qui seraient responsables de 40 000 décès par an selon l’étude Clean Air for Europe. Et dans les centres-villes, ces particules proviennent pour moitié des véhicules à moteur. Concrètement, les collectivités évoquent une limite d’âge pour tous les véhicules du camion au deux-roues motorisé, l’optimisation des livraisons, l’encouragement à l’acquisition de véhicules dits propres… D’après la ministre, là où cela a été testé en Europe, « ça a permis de réduire de 20 à 40 % la pollution atmosphérique ». Elle estime par ailleurs la mesure plus juste que le péage urbain : « Pourquoi est-ce que, quand vous êtes dans la grande banlieue, vous devriez payer pour aller au centre-ville et quand vous êtes dans le centre-ville de Paris, vous pourriez avoir par exemple un 4X4 diesel très polluant ? »

Initiés en février 2010 pour dix-huit mois, les travaux du contournement du bourg de Cantin (Nord) prévoient la création d’une route de 3,4 km à deux fois deux voies, comprenant trois ronds-points et deux ponts. Un projet conduit et financé par le département du Nord à hauteur de 26 millions d’euros. Initiés en février 2010 pour dix-huit mois, les travaux du contournement du bourg de Cantin (Nord) prévoient la création d’une route de 3,4 km à deux fois deux voies, comprenant trois ronds-points et deux ponts. Un projet conduit et financé par le département du Nord à hauteur de 26 millions d’euros. L’aménagement permettra de réduire considérablement la circulation dans le centre de la commune, de 20 000 à 3 000 véhicules par jour, ainsi que les nuisances sonores et la pollution afférentes. La route traversant Cantin redevenant une simple desserte locale. Une réflexion en matière de circulation douce a été menée, elle est encore peu suivie d’effet. Le contournement de Cantin sera interdit à la circulation des piétons et des deux-roues ; la traversée de la ville sera quant à elle fluidifiée et facilitée, notamment par le réaménagement d’une piste cyclable.

Le projet s’est vu accorder par l’organisme indépendant Certivéa le premier certificat « route durable » en France. Une démarche en voie de généralisation, d’autres projets de contournements existent à Cambrai, à Borre-Pradelles, au Catteau-Cambrésis ou encore à Valenciennes.

« L’objectif est d’effacer la route et de l’inscrire dans une perspective plus globale du territoire. Elle doit se fondre dans le paysage, prendre moins de place et coûter moins cher. » indique José Cohen, directeur général adjoint au département du Nord, chargé des infrastructures.