Ewa

Les petites lignes menacées par un autorail déficient

Posted on 4 novembre 2015 - 8h42 by ling jun jie

Plusieurs TER ont cessé de circuler depuis le début de la semaine, en particulier en Auvergne et dans les lignes du pourtour vosgien, en Alsace comme en Lorraine. C'est la conséquence de plusieurs incidents survenus sur les autorails X 73500 align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0.35cm; line-height: 115% »>
qui ont conduit l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) à interdire à compter du 2 novembre la circulation en « solo » de ces autorails. Les X 73500 peuvent continuer en circuler en unités multiples, doubles ou triples.

Depuis la mi-octobre, plusieurs syndicats s'étaient en effet emparés du problème de shuntage – ou plutôt de déshuntage – que rencontre ce type d’autorail lorsqu’il circule en unités simples. A plusieurs reprises, il est arrivé que, par intermittences, les X 73500 circulant en « solo » ne court-circuitent plus le circuit de voie qu’ils occupent, devenant ainsi « invisibles » pour les différents systèmes de sécurité.

L’incident le plus spectaculaire, relevé par la presse quotidienne régionale et mis en exergue depuis par les syndicats, a été un « bivoie » — déraillement dû à l'aiguillage de deux parties d'un même train vers deux voies différentes — le 12 octobre à Sainte-Pazanne (Loire-Atlantique), survenu lors du passage à faible vitesse d’un autorail momentanément devenu « invisible ». Ce n’était pas le premier incident dû à un déshuntage sur ce type de matériel en service depuis 1999. Une collision sur un passage à niveau entre Brest et Morlaix en 2006 aurait été causée par un déshuntage qui n’aurait pas déclenché l’abaissement des barrières. Plus récemment, en janvier, de tels non-abaissements de barrières de passages à niveau ont été observés entre Bordeaux et Hendaye, sur une section de 11 km où l’autorail a « disparu » à sept reprises.

C’est dans cette perspective, alors que de plus en plus de conducteurs faisaient valoir leur droit de retrait, que l’EPSF a interdit la circulation des X 73500 en unités simples. Même si un déshuntage a depuis été constaté sur une unité double vers Firminy, entre Le Puy et Saint-Etienne, à cause de feuilles mortes.

Conséquence pour les usagers : le mode ferroviaire est remis en cause sur plusieurs lignes ou dessertes à faible fréquentation. Pourquoi mettre sur les rails une rame avec 120 places assises au moins pour transporter 15 personnes, voire moins ? Conséquence : un transfert sur route, parfois improvisé. Et un risque de voir cette situation pérennisée sur certaines lignes déjà menacées, comme la desserte du Mont-Dore. Un risque qu'a souligné la Fédération nationale des usagers des transports dans un communiqué du 4 novembre. D'autant plus important que 317 autorails de ce type sont en service en France dans la quasi totalité des régions (sauf en Nord-Pas-de-Calais et PACA), sur les lignes les moins fréquentées.

Issu d’un programme franco-allemand des années 1990, l’autorail TER (ATER) a été commandé à De Dietrich et LHB (dont les activités ferroviaires respectives ont été reprises par Alstom) par la SNCF (X 73500 et version transfrontalière X 73900 pour l’Alsace et la Lorraine) ainsi que par la DB (VT 641), mais aussi par les CFL (2100), qui les a par la suite revendus à la SNCF.

Patrick Laval

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Ottawa : début du service du Coradia Lint

Posted on 17 mars 2015 - 12h15 by ling jun jie

OC Transpo, l’opérateur urbain de la ville d’Ottawa, met en service les 6 Coradia Lint d’Alstom, commandés 3 ans plus tôt… Les trains DMU (unité diesel multiple) circulent sur la ligne Trillium du train léger O-Train, qui s’étend sur 8 km. Chaque rame mesure 41 m et peut accueillir jusqu’à 260 passagers afin de répondre à la fréquentation croissante des usagers sur ce parcours.

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La collectivité régionale corse appelle la SNCF à la rescousse

Posted on 16 juin 2010 - 12h00 by ling jun jie

En Corse, sitôt élu, le nouveau président du conseil régional, Paul Giacobbi, avait rencontré Guillaume Pepy pour solliciter l?expertise de la SNCF. Au c?ur des discussions, les autorails AMG 800 flambant neufs? et tous immobilisés Fin mai, c’est le directeur général Proximités de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, qui est venu rencontrer les responsables politiques. Dans sa mallette, les premiers éléments de cette expertise conduite par le Centre d’ingénierie du matériel du Mans. En cause : les semelles qui s’usent anormalement et un problème de freinage, tout cela relevant d’un frottement dissymétrique des patins sur les roues. « L’axe bloc-frein pousse vers le haut » mais, s’il est majeur, ce n’est pas le seul problème des AMG, « victimes d’un effet prototype ». On relève des fuites d’huile, de gasoil avec un risque important d’incendie, un problème de climatisation, certains défauts n’affectant pas la sécurité mais impliquant une réduction de vitesse… « Nous avons dit que, si nous avons les plans du constructeur, nous pourrons affiner le diagnostic pour fin juin, donner les causes profondes et le plan d’action correctif », souligne Jean-Pierre Farandou. « On ne peut se contenter de changer les semelles, tout le monde l’a bien compris. »
En tout cas, plus personne ne se fait d’illusions quant à une mise en service des huit AMG livrés sur douze pour la saison estivale. Certains évoquent déjà un délai d’un an. Il va donc falloir remettre en service le matériel ancien. Difficulté supplémentaire : une partie des ateliers a été réaménagée pour accueillir les AMG, d’où… un manque de place.
Dans ce contexte, la collectivité régionale corse (CTC) étudie la réduction inévitable du plan de circulation. On envisage d’assurer, sur la ligne « centrale » Ajaccio – Bastia, deux allers-retours quotidiens au lieu des cinq prévus. De privilégier le périurbain et la ligne de la Balagne, où 80 % du service devrait être assuré jusqu’à fin septembre.
Tout cela a-t-il réchauffé les relations avec la SNCF, qui n’avait pas été associée au choix de l’AMG 800 – la CTC était alors assistée par la Semaly devenue depuis Egis Rail ? Alors que la convention entre les deux partenaires prend fin en août, la collectivité a proposé à la SNCF de la prolonger d’un an. Il est vrai qu’aucun appel d’offres n’ayant été lancé, le délai semblait un peu court pour appeler à la concurrence.
Pascal GRASSART

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Les X 73500 du Midi-Pyrénées changent de moteur

Posted on 3 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’opération technique a demandé deux semaines et demie de main d’œuvre aux techniciens Le site de Périole du Technicentre Midi-Pyrénées a débuté le 2 février sa première opération d’« autres travaux programmés moteur 800 000 km » (ATPM8) sur les ATER X 73500. Le premier engin traité est l’X 73543 du conseil régional Languedoc-Roussillon, qui a parcouru depuis sa sortie d’usine, le 10 juillet 2000, 799 092 km. Cette opération, qui dure 2 semaines et demie, porte sur : l’échange standard du groupe propulseur (moteur Man et boîte à vitesses Voith), remplacement des durits, faisceau de commande, radiateur et réservoirs d’air en acier à la place de ceux en aluminium. Dix engins seront traités par an et l’effectif du Technicentre comporte 27 « Midi-Pyrénées » et 9 « Languedoc-Roussillon » ; ces derniers reconnaissables à la livrée spécifique pelliculée en rouge. Le prochain à être traité est l’X 73535 Midi-Pyrénées qui a au compteur 806 868 km.
Trois cent douze X 73500 (X 73501 à 73812) ont été construits de 1999 à 2004, accompagnés d’une série de dix-neuf unités X 73900 (X 73901 à 73919) basés à Strasbourg et interopérables en Allemagne. Un lot de six unités fut livré aux CFL (Luxembourg), série 2100 (2101 à 2106). Mais ce dernier réseau les a cédées à la SNCF en 2006 ; elles ont été réimmatriculées X 73813 à 73818, affectées à la région Lorraine et basées à Strasbourg.

Bernard VIEU