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Ewa

La livrée du TGV M a été dévoilée

Dévoilement de la livrée TGV M

On l’avait déjà aperçu plusieurs fois, mais pas dans sa livrée définitive TGV INOUI. Cette fois, le 29 avril, on a pu enfin pu voir la « robe » ou « costume » du TGV M, selon les termes de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Revêtue de cette livrée, la rame 1005 est sortie sous les fumigènes du Bâtiment 235, construit spécialement pour les TGV en annexe des usines d’Alstom à Belfort. C’est sur ce site que les motrices de TGV ont toujours été produites, depuis la première génération de TGV en livrée orange.

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Ouverte par David Journet, directeur du site Alstom de Belfort, cette cérémonie a donné lieu à des prises de parole de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Jean-Baptiste Eymeoud, président Alstom France, Florence Rousseau, directrice marketing et design projet TGV M, et Raphaël Sodini, préfet du Territoire de Belfort.

Pour la cinquième génération de TGV, rien d’excessivement surprenant à première vue pour ce qui est de la livrée extérieure, alors que d’un point de vue technique, tout a été revu par les équipes d’AREP et de l’agence de design japonaise Nendo, responsables du design.

Florence Rousseau a présenté la « première livrée TGV INOUI créée en partant d’une page blanche ». Une livrée indiscutablement sobre, où le blanc semble dominer. Mais il s’agit en fait d’une « palette très claire, aux formes rondes superposées toutes en gris et blanc ». Comme l’indique la directrice du marketing et design, « on s’est inspiré du rond TGV INOUI, agrandi à outrance et posé tout le long de la livrée : c’est une série de ronds qui se relaient sans jamais se toucher ; et entre les ronds, il y a une teinte plus foncée de gris, qui fera un effet de vague ». L’intention derrière cet effet est de « rappeler une rivière qui se faufile dans le paysage », précise Florence Rousseau. « Ce thème de la rivière, vous le retrouverez à l’intérieur, quand on vous le dévoilera ». À part ce nouvel indice et le design des sièges présenté en septembre dernier, on n’en saura pas plus cette fois-ci en matière d’intérieurs du TGV M. « Ce sera l’occasion d’un autre rendez-vous et on a hâte de le faire », a conclu Florence Rousseau.

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Sur la face avant, le nez marqué d’une longue ellipse noire « met en exergue cette partie de la motrice qui porte sa puissance lorsqu’elle pénètre l’air ». Cette touche plus sombre « fait disparaitre nombre de détails techniques pour conférer au train un visage presque animal », selon le communiqué commun de SNCF Voyageurs et Alstom.

Le choix de cette dominante claire permet d’augmenter fortement le pouvoir réfléchissant du train, afin de réduire les besoins énergétiques en été. Moins de chaleur causée par l’énergie solaire, c’est moins de recours à la climatisation lorsque les températures s’élèvent. Par ce choix, SNCF Voyageurs affiche la prise en compte de l’exigence environnementale dans ses décisions : « opérer le train comme mode de transport le plus décarboné exige une recherche permanente d’exemplarité ».

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Cet apparent classicisme cache un changement fondamental quant à la technique mise en œuvre pour réaliser les livrées. Car jusqu’alors, les TGV étaient mis en peinture avant d’être recouverts en superposition d’adhésifs portant les différentes livrées. Alors que sur le TGV M, la totalité de la livrée est réalisée en peinture. Cette dernière étant plus résistante dans le temps que les adhésifs (qui ne sont généralement pas recyclables, qui plus est), la nouvelle technique devrait permettre de réduire les immobilisations en atelier des rames nécessitées par des opérations de rafraichissement, qu’elles soient planifiées ou non.

Peintes en rouge dit « frenchberry », les portes d’accès donnent une touche de couleur vive au niveau de chaque voiture. Comme un « tapis rouge » symbolique pour accueillir les voyageurs, tout en mettant en évidence les accès ! Sur le TGV M, ce « frenchberry » (c’est-à-dire « baie française », au sens de « petit fruit ») est appelé à remplacer le dégradé carmillon, adopté par la SNCF il y a presque vingt ans, qui ne peu être réalisé que par impression sur adhésifs. Par conséquent, le logo SNCF Voyageurs peint sur les faces latérales du TGV M sera également uni, de couleur « frenchberry » comme les portes.

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Cette présentation, qui s’est poursuivie par une visite au hall de production des chaudrons de motrices, également assemblées et mises en peinture à l’usine Alstom de Belfort, a donné l’occasion de revenir sur le déroulement de la mise en service du TGV M. Selon SNCF Voyageurs, ce dernier « s’élancera, au deuxième semestre 2025, sur l’axe Sud-Est ». Pourquoi ? « Tout simplement parce que c’est là que l’ouverture à la concurrence est déjà présente, et nous voulons continuer à avoir notre position de leader et à avoir toujours une longueur d’avance », a répondu Christophe Fanichet. « Ce n’est plus le TGV du futur, c’est le TGV du présent », a souligné Jean-Baptiste Eymeoud, qui « souhaite livrer la première rame de série début 2025 ».

P. L.

A noter : 
4 TGV M devraient être mis en service en 2025 au second semestre
Plus 9 en 2026
Plus 12 en 2027
… sur un parc total de 115 commandes.
Le rythme de production doit donc augmenter progressivement. Il faut actuellement 3 000 h pour produire une motrice (période de lancement), l’objectif est d’atteindre 1 500 h en phase de production.

Ewa

Belfort – Delle : comment rattraper un loupé ?

Correspondance à Meroux entre une rame RE des CFF, au départ pour Delle et Bienne (Suisse), et une ZGC du TER Bourgogne Franche-Comté, qui attendra 59 minutes avant de repartir pour Belfort…
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Sur le papier, la ligne rouverte entre Belfort et Delle, à deux pas de la frontière, aurait tout pour plaire : rétablir un lien ferroviaire entre Belfort, le sud du Territoire et la Suisse, tout en reliant la gare de Belfort-Montbéliard TGV à ses environs.

 

Un an après, le constat est sans appel : la réouverture de la ligne entre Belfort et Delle, à la frontière suisse, est considérée comme un « bide » par les usagers. Afin d’étudier un remède à cette situation, les acteurs français et suisses cherchent des solutions.

Sur le réseau ferré national, les fermetures de « petites » lignes se poursuivent, la dernière en date ayant touché la voie ferrée entre Lille et Commines, à la frontière belge. Mais d’autres lignes bénéficient d’une réouverture, fondant de grands espoirs sur leur fréquentation future. C’était le cas, il y a un an, de la ligne de 22 km entre Belfort et Delle, à la frontière suisse. Et sur le papier, cette ligne semblait avoir tout pour être un succès : le long d’un itinéraire routier, déjà très fréquenté (qui a récemment bénéficié de grands travaux), les usagers du rail se voyaient proposer un raccourci considérable entre Belfort et la Suisse toute proche, donnant aux milliers de travailleurs frontaliers français un accès en principe direct au canton du Jura et à tout le réseau suisse. Enfin (et surtout, pour la clientèle venue du reste de la France) cette ligne rouverte marque un arrêt à Meroux, en correspondance directe avec la gare de Belfort-Montbéliard TGV et ses relations vers Besançon TGV, Dijon, Paris, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Bâle, Zurich, Strasbourg, Luxembourg ou Francfort…

Avec un tel potentiel, une fréquentation quotidienne de l’ordre de 1 500 à 3 500 voyageurs ne semblait pas hors d’atteinte lors de la réouverture de la ligne, le 9 décembre 2018, après 26 ans de fermeture de bout en bout. Mais un an plus tard, le « bide » constaté au cours des premières journées de service a été confirmé : quelque 200 voyageurs seulement empruntent chaque jour la ligne rouverte.

Sans donner dans les discours simplistes, il n’est pas très difficile de comprendre la désaffection du public, rien qu’en essayant de lire l’horaire du service annuel 2019. Qu’y constate-t-on ?

Déjà, cet horaire est quasiment illisible, car truffé de cas particuliers (circulations assurées hors ou pendant les périodes de vacances scolaires, par exemple). Non seulement, ce tableau donne les circulations entre Belfort, Delle et Bienne (Suisse), mais il est considérablement alourdi par les colonnes consacrées aux relations TGV vers tous les coins de France (mais aussi vers l’Allemagne ou le Luxembourg) !

Et une fois que l’on commence à se retrouver parmi tous les trains affichés, on constate qu’il n’est tout simplement pas possible de relier sans changement Belfort à la Suisse…

En effet, une correspondance s’avère obligatoire à Meroux (arrêt de la gare TGV) ou à Delle pour qui voudrait relier en train la ville du Lion au Jura suisse. Car si c’est bien une ligne que l’on a rouverte entre Belfort, Delle et la Suisse, ce sont deux dessertes qui y sont proposées : d’une part, des TER Bourgogne-Franche-Comté font la navette entre Belfort et Meroux (gare TGV) ou Delle, sans jamais quitter le territoire français ; d’autre part, des relations RE assurées par les CFF entre Bienne et Meroux via Delle, sans jamais pousser jusqu’à Belfort (alors que ce serait techniquement possible).

Reconnaissons que les correspondances sont généralement bien étudiées (une poignée de minutes à Meroux, voire une bonne vingtaine de minutes à Delle). Mais des « ratés » existent (52 minutes d’attente à Meroux en milieu de matinée en période scolaire). Ceci s’explique par le fait que si un semblant de cadencement existe (en particulier du côté CFF et dans une moindre mesure pour les TER), la desserte entre Belfort et Meroux présente parfois des « trous » aux heures creuses… On est loin des « 16 allers et retours par jour en 27 minutes » en TER promis entre Belfort et Delle pendant les travaux de reconstruction de la ligne…

 

Dite « Flirt France », cette rame suisse RABe 522 repart vers Bienne sur la ligne rouverte fin 2018 entre Belfort et Delle. Autorisée en France, elle ne dépasse pourtant pas la halte de Meroux sur la ligne vers Belfort…

 

Et qu’en est-il des correspondances à Meroux entre trains régionaux et TGV ? Même celles-ci ne sont pas vraiment privilégiées : la robustesse des horaires est faible en cas de retards et, même quand tous les trains sont à l’heure, des « loupés » existent à la gare TGV (tel ce TER qui part pour Belfort une minute avant l’arrivée du TGV en provenance de Marseille !) Et pour l’élargissement vers le nord de la zone de chalandise de la gare TGV, le rendez-vous est manqué une fois de plus, comme l’a signalé dès décembre 2018 l’AUT-FNAUT Lorraine : les correspondances entre les TER Épinal – Belfort et Belfort – Meroux ne permettent pas aux Lorrains du sud de prendre le TGV…

Comment en est-on arrivé là ? Plutôt que de chercher à voir dans cette situation le résultat d’un sabotage calculé, la vérité est plutôt à trouver dans les intérêts contradictoires des acteurs concernés.

La ligne proprement dite est globalement réussie, même si sa réouverture a pris bien plus de temps que prévu : la première étape vers sa remise en service remonte quand même à décembre 2006, avec le retour des trains à Delle, après 11 ans de fermeture. Pendant les 12 années suivantes, en attendant la réouverture de la ligne vers Belfort, Delle était la seule gare française uniquement accessible par la Suisse !

Finalement, les travaux de reconstruction de la ligne ont été lancés en 2015. Non seulement la voie unique a été reposée, mais son tracé a été dévié au niveau du franchissement de la LGV Rhin-Rhône, dont la construction avait littéralement coupé en deux l’ancienne ligne (où une desserte fret s’était jusque-là maintenue). Sur la ligne reconstruite, un point d’arrêt TER facilitant la correspondance avec la gare TGV (ouverte en 2011) a donc été établi. Au total, cinq arrêts ont été créés ou recréés sur le tracé rouvert, sans compter Belfort et Delle. Cette dernière gare est toutefois passée à trois voies, les systèmes d’électrification n’étant pas les mêmes de part et d’autre de la frontière. En effet, c’est sous caténaire 25 kV 50 Hz française que la ligne a été rouverte en 2018 (au-delà, du côté suisse, la caténaire 15 kV 16,7 Hz est arrivée dès 1933).

Restait à voir comment la ligne reconstruite serait desservie. L’affaire semblait entendue : les TER de Bourgogne-Franche-Comté relieraient Belfort à sa gare TGV et à Delle, alors que les RE Bienne – Delémont – Delle des CFF seraient prolongés vers la gare TGV et Belfort-Ville. Cette solution offrant des relations intéressantes et un service globalement fréquent était techniquement possible question capacité (la voie unique permet des croisements à Meroux et Grandvillars, outre Belfort et Delle). Et même si les ZGC françaises ne peuvent pas aller plus loin que Delle, la sous-série de rames Flirt suisses en service sur la ligne a été spécialement étudiée pour pouvoir fonctionner sur les lignes françaises électrifiées sous 25 kV 50 Hz (cette série RABe 522, dite « Flirt France », est également en service sur le Léman Express).

Mais dans les faits, en l’absence d’une subvention pour compenser le déficit d’exploitation entre Belfort-Ville et la gare TGV, la desserte assurée par les rames CFF ne pénètre pas plus loin en France que la gare de Meroux. D’où la situation en vigueur depuis décembre 2018…

Et cette situation n’a pas de quoi satisfaire grand monde. Même si le besoin existe pour les « frontaliers » français de gagner tous les jours la Suisse voisine, la route permet d’aller globalement plus vite que le train, faute de fréquence suffisante de ce dernier et de desserte de bout en bout. Même constat pour la clientèle – captive s’il en est – des scolaires, pour qui la desserte par car est bien mieux adaptée. Enfin, il ne semble pas que les Jurassiens suisses soient intéressés outre mesure par la possibilité de prendre le TGV vers le vaste monde. « Par jour, on doit avoir quatre ou cinq Suisses qui se rendent à la gare TGV », estime Bernard Tournier, membre du conseil FNAUT BFC.

Un dernier rendez-vous manqué est celui du fret. Alors que la ligne peut techniquement accueillir des trains lourds tractés par des locomotives, en commençant par les trains de travaux qui l’ont fait renaître, elle a été homologuée pour les trains de voyageurs uniquement. Dommage pour la livraison en Suisse des locomotives H4 par l’usine belfortaine d’Alstom, effectuée par un grand détour via Mulhouse et Bâle, sur une artère qui n’a pas vraiment besoin de circulations supplémentaires. Dommage également pour le transport des ordures ménagères de Belfort à la localité voisine de Bourogne (sur route depuis 2007). Dommage enfin pour les entreprises présentes le long de la voie, à laquelle se connectaient au moins cinq embranchements avant la coupure de la voie pour la réalisation de la LGV Rhin-Rhône.

C’est dans ce contexte, au bout d’un an de remise en service, que les autorités françaises et suisses se sont réunies le 17 décembre dernier à Delle. Coprésidée par David Asseo, représentant du ministre de l’Environnement du canton suisse du Jura, et Michel Neugnot premier vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté, cette réunion avait pour but le lancement de la gouvernance de la ligne transfrontalière Belfort – Delle – Bienne. Cinq groupes de travail ont été mis sur pied à l’occasion : planification et exploitation ; tarification et distribution ; promotion et communication ; collège des associations représentant les parties prenantes ; et enfin un comité de coordination, présidé par la région Bourgogne Franche-Comté, qui devra assurer la coordination des travaux et le suivi du développement de la ligne. Les trois premiers groupes devront se réunir aussi souvent que nécessaire, en tout cas au moins trois fois par an, contre une fois par an au moins pour le groupe collège des associations et deux fois par an pour le comité de coordination, qui sera doté d’un secrétariat permanent.

Pour un bon fonctionnement de ces groupes dont les travaux devraient débuter « sans tarder », selon les deux coprésidents de la réunion de décembre, il serait souhaitable qu’y participent les différentes entités administratives des deux côtés de la frontière (République et canton du Jura, Office fédéral des Transports, conseil départemental du Territoire de Belfort, Grand Belfort, communauté de communes du Sud Territoire et communes françaises disposant d’une gare), les exploitants ferroviaires (CFF, SNCF Mobilités et Réseau), ainsi que les transports publics (communauté tarifaire Vagabond, côté suisse, et Syndicat mixte des transports du Territoire de Belfort).

On le voit, le nombre d’acteurs à coordonner est considérable pour une ligne de 22 km, constat que dresse également la FNAUT Bourgogne Franche-Comté. Cette dernière est également « dubitative », compte tenu de « la volonté des représentants suisses de maintenir en l’état actuel la desserte en y apportant toutefois les aménagements qui pourraient être jugés nécessaires à la suite des débats ». Or, pour les représentants des usagers, « il faut agir rapidement, revoir les correspondances à Belfort-Montbéliard TGV vers la Suisse, mais aussi vers Belfort-Ville, faire cesser les ruptures de trajet entre Delle et Belfort à la gare TGV, et étudier la possibilité de trajets directs et d’ouvrir des correspondances de et vers Epinal, comme le demandent les élus vosgiens ». Quand on sait que beaucoup de « ratés » actuels concernent des correspondances manquées à quelques minutes près, voici une liste d’améliorations qui ne coûteraient pas très cher…

Patrick Laval

Retrouvez l’intégralité du dossier dans notre numéro du mois de février