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NGE prolonge le BHNS de Marseille à l’est

Posted on 11 février 2025 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe NGE a annoncé, le 5 février, avoir remporté plusieurs marchés pour l’extension du BHNS Zenibus, aux Pennes-Mirabeau, dans la métropole Aix-Marseille-Provence. Cette ligne de bus à haut niveau de service qui relie actuellement Marignane aux Pennes-Mirabeau via Saint-Victoret et Vitrolles, sera scindée en deux lignes (Zen A Cap Horizon Vitrolles – PEM Plan de Campagne 14,5km ; et Zen B ZAC des Florides Marignane – Le Griffon de 12,3 km). Plus longues au sud et à l’est, elles se superposeront dans la partie la plus densément peuplée. L’objectif est de transporter 13 000 voyageurs par jour, contre 8 000 actuellement. C’est l’un des 15 projets prioritaires du plan Marseille en Grand, soutenus financièrement par l’État.

Aux Pennes-Mirabeau, NGE va requalifier l’entrée de ville, en créant une piste cyclable sur l’avenue du Plan de Campagne et une voie verte réservée aux mobilités actives et des voies de bus sur la route départementale 6 (RD6). Plusieurs filiales interviennent : Guintoli, mandataire (Voirie, réseaux divers et terrassements), NGE GC (construction d’une passerelle pour vélos sur le canal de Marseille, renforcement d’un ouvrage existant, construction des murs de soutènement) NGE Fondations (pieux pour les murs de soutènement), Agilis (balisage de chantier, équipements routiers de sécurité), NGE Routes (structures de chaussées), et SATR un partenaire local.

Le contrat s’élève à 12 millions d’euros. Il porte sur 4 000 mètres linéaires de tracé et fera intervenir 30 compagnons, pendant 14 mois. Les travaux seront organisés en 2×8, afin de minimiser l’impact dans la zone commerciale où la circulation est forte. Les deux nouvelles lignes Zen A et Zen B entreront en service fin 2025

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Chartres confirme le lancement de deux lignes de BHNS

Posted on 12 avril 2023 - 10h10 by Marie-Hélène Poingt

Le calendrier prend forme : le 12 avril, Chartres (Eure-et-Loir) organise une première réunion publique d’information à l’hôtel d’Agglomération pour informer sur son projet de lancer deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour mieux irriguer la ville. La première ligne, d’une longueur de 8 km, doit la traverser d’est en ouest, de Lucé à la Madeleine, desservant de fortes densités de population. La seconde, en cours d’étude, devrait relier Mainvilliers à l’hôpital Louis Pasteur, au Coudray. Toutes deux complèteront le réseau actuel urbain Filibus.
L’objectif, selon ses promoteurs, est d’encourager l’utilisation des transports publics, en proposant des circulations fréquentes et cadencées (toutes les 8 à 12 minutes selon les périodes de circulation) et en renforçant l’intermodalité.

« Au-delà du bus, le BHNS intègre l’ensemble des modes de déplacements doux, puisque sa création s’accompagne, le long de son tracé, d’aménagements spécifiques et sécurisés pour les piétons et les cyclistes : trottoirs élargis permettant une cohabitation sécurisée entre piétons et cyclistes, traversées piétonnes plus nombreuses… Un traitement paysager est également prévu le long du parcours, en particulier dans les secteurs qui feront l’objet d’importants aménagements : îlots de verdure, plantations d’arbres et d’arbustes… », indique Guillaume Bonnet, vice-président de Chartres métropole en charge des grandes infrastructures de déplacements cité dans un communiqué.

12 millions d’euros d’investissements sont prévus. Le début des aménagements liés à la 1ère ligne de BHNS est prévu à la fin de l’année. Les premiers bus devraient rouler dans tout juste deux ans.

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Le Cerema lance une base de données sur les BHNS

Posted on 20 janvier 2022 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir édité avec le GART, l’UTP et la DGITM de la documentation sur le concept de bus à haut niveau de service (BHNS) au début des années 2000, le Cerema récidive. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement vient de publier en janvier une base de données sur les BHNS pour permettre aux autorités organisatrices des mobilités d’avoir en main tous les éléments leur permettant de choisir les modes de transport les plus adaptés à leurs territoires. « A partir de 2011 et jusqu’en 2020, les collectivités locales ont développé de nombreux projets de BHNS. Les collectivités ont compris l’intérêt des BHNS, qui apportent un service comparable à celui d’un tramway, mais moins chers à réaliser et réversibles », commente Christian Sautel, le directeur des projets transports collectifs au Cerema, en rappelant que le coût pour un BHNS est de l’ordre de 2 à 10 millions d’euros le km contre 25 à 30 millions pour un tramway.

Selon le responsable du Cerema, « il manquait un suivi de ces réalisations ». D’autant qu’avec l’appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre) annoncé à la fin de l’année dernière par le Gouvernement, de nouveaux BHNS vont continuer à voir le jour. D’où l’intérêt de ce panorama national.

Dans sa base de données, l’établissement public recense 40 réseaux dans des collectivités abritant en moyenne 600 000 habitants (mais 200 000 habitants si on raisonne en termes de médiane). 80 % des lignes de BHNS ont été mises en service après 2011, et disposent en moyenne de sites propres sur 56 % du trajet. « Il n’y a aucune obligation à réaliser un site propre sur la totalité du trajet. Il faut le faire dans les zones congestionnées », rappelle Christian Sautel.

Les interstations font 450 m en moyenne contre 200 à 300 mètres sur des lignes de bus classiques. Parmi les autres enseignements intéressants, la base de données montre que le nombre de lignes BHNS dans les réseaux de transports collectifs varie de 1 (~36 %), 2 (~27 %) à plus de 2 (36 %). Et que la priorité aux feux concerne près de 4 réseaux de BHNS sur 5.

« Le BHNS n’est qu’un concept, et non un label, ce qui laisse une liberté de choix aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en agissant sur de nombreux paramètres : nature du site (réservé, partagé, banal), gestion des carrefours, fréquence, confort des véhicules, plage horaire de service, accueil en station, accessibilité des véhicules, etc. », souligne le Cerema qui souhaite voir s’enrichir sa base de données de nouveaux BHNS qui n’y figureraient pas encore pour disposer d’un panorama complet et régulièrement mis à jour à l’échelle du pays.

M.-H. P.

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Feu vert pour le BHNS à Bordeaux

Posted on 7 janvier 2021 - 19h00 by Marie-Hélène Poingt

La métropole bordelaise pousse un ouf de soulagement. Son projet de BHNS (bus à haut niveau de service) vient, quatre ans après, de recevoir un avis favorable de la commission d’enquête qui avait été saisie pour vice de forme.

Ce seront des bus-trams 100% électriques entraînant zéro émission. Ils relieront Saint-Aubin-du-Médoc à la gare Saint-Jean. Ce secteur nord-ouest est un point d’entrée difficile pour rallier le centre-ville de Bordeaux aux heures de pointe. Le trajet de 21 kilomètres s’effectuera en moins d’une heure. Le bus-traim desservira les communes de Mérignac, Eysines, Le Haillan, Saint-Médard-en-Jalles et le Taillan-Médoc et sera en connexion directe avec d’autres modes de transport tout au long du parcours. Autre bénéfice, il peut se déplacer tantôt sur des voies réservées en site propre, tantôt en « site partagé » avec d’autres véhicules dans les secteurs non congestionnés. Outre sa rapidité, sa régularité, son confort, il a surtout un coût inférieur à celui du tramway, estimé à 154, 6 millions d’euros hors taxes.

Les stations, moins nombreuses, seront distantes de cinq cents mètres. Deux parcs relais sont prévus. Il circulera avec une fréquence de cinq minutes aux heures de pointe sur le parcours gare de Bordeaux-Saint-Jean – Saint-Médard-en-Jalles.

Le chantier doit démarrer en 2021, par les travaux réseau suivis des travaux d’infrastructure. La mise en service est programmée pour 2024.

Mais déjà une polémique enfle quant au nombre de voyageurs quotidiens qui seraient transportés. Entre les chiffres annoncés et ceux plus pessimistes des détracteurs, il semble que 40 000 voyageurs soit un chiffre raisonnable.

F.-X. POINT

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Clermont-Ferrand choisit le BHNS pour agrandir son réseau

Posted on 4 janvier 2021 - 12h20 by Marie-Hélène Poingt

Le tramway de la ligne A vient tout juste de fêter son premier anniversaire, que la métropole de Clermont-Ferrand a annoncé en décembre un nouveau réseau à l’horizon 2026. Le projet, baptisé InspiRe, commencera par une phase de concertation, qui s’ouvrira le 11 janvier et durera jusqu’au 31 mars.

Deux nouvelles lignes structurantes sont prévues, les lignes B et C, sur lesquelles le réseau de bus devrait « rabattre » les usagers. Leur particularité ? Ce seront des bus à haut niveau de service (BHNS), et non pas des tramways comme sur la ligne A. « C’est un choix de bon sens. Le projet InspiRe coûtera 280 millions, pour 27 kilomètres de lignes qui desserviront les écoles, les facultés, les pôles économiques, culturels, l’aéroport, la gare SNCF, etc. », explique Olivier Bianchi, le président de Clermont Auvergne Métropole.

InspiRe desservira 70 000 habitants de la métropole, 43 % des emplois et un tiers de ses étudiants. L’offre du futur réseau sera augmentée de 20 %, répartie entre 1 million de kilomètres supplémentaires chaque année sur les lignes B et C et 1 million sur le reste du réseau de bus urbain.

L’objectif est ambitieux : il s’agit d’augmenter la fréquentation des transports en commun de 50 % et de faire baisser l’usage de la voiture. Car aujourd’hui, 73 % des déplacements domicile-travail se font en voiture. A terme, chaque commune de la métropole sera à 30 minutes du cœur urbain et chaque habitant à 30 minutes des services essentiels. L’amplitude horaire des lignes des BHNS sera de 20 heures par jour, de 5 heures à 1 heure, et la fréquence fixée à 1 bus toutes les 6 minutes. Les BHNS devraient pouvoir circuler à la vitesse de 20 km/h en moyenne, et garantir ainsi des temps de trajet équivalent à la voiture.

Le projet inclut également une refonte de l’espace urbain, de “façade à façade “, avec la plantation de 1 000 arbres. De plus, une piste cyclable courra le long des lignes de BHNS afin de proposer « la perspective d’une métropole plus accessible à tous et plus respectueuse de l’environnement », explique le document de présentation du projet.

Dans le même esprit, les BHNS seront à zéro émission, même si le choix du matériel n’est pas encore arrêté. « Ce pourrait être de l’électrique ou de l’hydrogène ou une autre technologie à venir », précise François Rage, président du SMTC et premier vice-président de Clermont Auvergne Métropole. « L’appel d’offres que nous avons lancé est très ouvert afin d’avoir un plus grand choix. Nous avons fait des visites à Pau et à Lens, par exemple, pour découvrir leur matériel », ajoute-t-il. L’achat de matériel représentera 15 % du budget total et le nouveau dépôt, 11 %. Quant à l’aménagement de la voirie pour les BHNS, il concernera 31 % du budget.

Les travaux devraient débuter en 2024, pour une mise en service en 2026.

Yann Goubin

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Le renouveau du réseau de Nouméa

Posted on 13 mars 2020 - 13h04 by Marie-Hélène Poingt

Confrontée à un développement à grande vitesse depuis une vingtaine d’années, l’agglomération de Nouméa (en Nouvelle-Calédonie), aujourd’hui 180 000 habitants, a réorganisé son réseau de transport public pour l’adapter à la nouvelle donne. L’autorité organisatrice (SMTU), créée en 2010, a décidé de fusionner les deux réseaux historiques (Carsud et Karuïa) qui coexistaient jusqu’alors en lui donnant un nom unique, Tanéo (https://www.taneo.nc)

Toutefois les deux opérateurs historiques, dont la délégation de service public a été renouvelée pour huit ans il y a un an et demi, continuent à exploiter leurs lots respectifs. « L’objectif était que les usagers aient le sentiment d’être transportés dans un seul et même réseau, en ayant accès à une billettique, une information, un service commercial et un système d’exploitation uniques », explique Christophe Lefevre, le directeur du SMTU.

Des BHNS à 95 % en site propre

Le nouveau réseau a été mis en service le 12 octobre dernier, en une nuit. L’occasion de lancer des BHNS : 22 Crealis Iveco Bus articulés de 18 mètres circulent désormais sur un parcours de 13,5 km, à 95 % en site propre, en desservant des stations rénovées. « Avec ce nouveau réseau, nous avons réalisé un saut de 10 ans et rattrapé notre retard », estime Christophe Lefevre.

200 millions d’euros ont été investis, auxquels il faut ajouter 20 millions d’euros pour la billettique, le SAEIV et la radio.

Actuellement, 25 000 voyageurs empruntent chaque jour le réseau. L’objectif est de rattraper les clients qui s’en étaient détournés au moment des travaux et d’attirer un trafic supplémentaire en transportant chaque jour 35 000 personnes. La SMTU espère aussi revenir à son -bon- taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (qui était de 50 % avant la mise en service) pour absorber les nouveaux coûts de fonctionnement.

M.-H. P.

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Strasbourg lance sa ligne BHNS 100 % Aptis

Posted on 24 février 2020 - 16h10 by Emilie Nasse

Bus électrique Aptis (Alstom) lors de la mise en service commercial de la ligne H (Gare Centrale - Parlement Européen) du réseau CTS à Strasbourg, le 24 février 2020.

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a inauguré le 24 février sa ligne H exploitée en BHNS sur une flotte de 12 bus électriques Aptis (Alstom). La ligne H emprunte la ceinture des boulevards strasbourgeois sur trois kilomètres, soit 10 stations entre la gare Centrale et le Parlement européen, sans transiter par le centre-ville. Le parcours emprunte à contresens la place de Bordeaux, l’un des axes majeurs du trafic automobile entrant et sortant de Strasbourg, qui se voit amputé d’une voie de circulation.

Il bénéficie sur 30 % de son trajet d’un site propre ou de voies réservées partagées avec deux autres lignes de bus, et profite ainsi de la priorité aux intersections sur les 18 carrefours traversés. La CTS promet « un gain de temps d’au moins cinq minutes » par rapport à un parcours similaire effectué en tramway, pénalisé par une correspondance à la station République. « Cette ligne de BHNS est le premier élément de tentative de désaturation de notre réseau de tramway en centre-ville, et particulièrement du croisement de la station Homme-de-Fer où transitent la plupart des rames du tramway strasbourgeois », détaille Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.

Un budget de 11 millions d’euros

L’offre commerciale prévoit une fréquence de 8 à 10 minutes et promet un temps de trajet théorique de 15 minutes. La réalisation de la ligne H a mobilisé un budget de 11 millions d’euros, « entièrement financés par l’augmentation des recettes du versement transport qui a résulté du dynamisme économique de Strasbourg », selon Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, autorité organisatrice dans l’agglomération. L’investissement se répartit entre le matériel roulant (7,2 millions d’euros), les infrastructures de recharge (1,5 million d’euros), les équipements (1,7 million d’euros) et les travaux de voirie (1 million d’euros).

Aptis est fabriqué en série chez Alstom sur les sites alsaciens de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie) et Reichshoffen, où une seconde ligne d’assemblage sera opérationnelle en mai 2020. Après les 12 véhicules strasbourgeois, 70 exemplaires doivent encore être livrés en 2020 à Grenoble, Toulon, La Rochelle et à la RATP. Alstom revendique déjà 200 options possibles liées à ces premiers contrats.

Olivier Mirguet

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Toulouse étend son réseau de bus à haut niveau de service

Posted on 16 septembre 2019 - 16h11 by Marie-Hélène Poingt

Toulouse Tisséo Bus Linéo 2 aux heures de pointe mars 2017

Tisséo poursuit la transformation de son réseau de bus avec la mutation en Linéo (ligne à haut niveau de service) de la ligne 12. Cette ligne de 10 km, très fréquentée, relie le terminus sud de la ligne A du métro et le cours Dillon, en centre-ville en bord de Garonne. Avec 2,7 millions d’euros investis (hors matériel roulant et systèmes), Linéo 4 vise 9000 passagers/jour, soit 20% de plus que la ligne 12.

Le principe de Linéo est d’offrir des services accessibles et des temps de trajet fiabilisés grâce à une voie dédiée implantée dans un secteur très chargé. La desserte bénéficie d’une amplitude élargie calée sur les horaires du métro (5h20-0h30) et d’une fréquence améliorée (9 à 12 mn). A l’approche de la plupart des carrefours, le système radio Comatis permet d’adapter le cycle du feu tricolore lorsque le bus est détecté pour lui donner la priorité. Des bornes d’information en temps réel sont installées aux principales stations et des écrans équipent également les bus.

Huit Linéos fonctionnent déjà avec 135 bus articulés transportant près de 100 000 voyageurs/jour. Le Linéo 5 entrera quant à lui en service début décembre entre Portet/Garonne, en banlieue sud, l’Oncopole et la ligne B du métro à la station Empalot, avec une portion de son itinéraire partagé avec Linéo 4.

C. S.

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Keolis remporte le réseau de Sophia Antipolis

Posted on 26 juin 2019 - 16h01 by ling jun jie

A partir de juillet, Keolis devient le nouvel exploitant d’Envibus, le réseau de transport de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis (170 000 habitants) jusqu’alors exploité par Vectalia France.

L’objectif pour le nouvel opérateur de transport va être d’augmenter la fréquentation de 17 % dans le cadre de ce contrat de quatre ans reconductible trois fois par période d’un an.

Le réseau va être réorganisé autour de quatre lignes « armatures » qui seront complétées par huit lignes complémentaires, neuf lignes de maillage, trois navettes de villages ainsi que par des services complémentaires en période estivale et en soirée.

Keolis devra aussi construire, d’ici au printemps 2022, un dépôt afin d’accueillir tous les véhicules du réseau (aujourd’hui au nombre de 112) et notamment les futur bus à haut de niveau de service au gaz naturel qui desserviront la ligne A.

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Bus, tram, voies cyclables, pourquoi les chantiers parisiens sont en retard

Posted on 28 mars 2019 - 10h22 by ling jun jie

Future piste cyclable concorde - etoile prévue pour décembre 2019

« Même Anne Hidalgo nous demande « que font toutes ces palissades un peu partout dans Paris ? » », a entamé Emmanuel Grégoire, premier adjoint de la maire de la capitale, le 27 mars devant la presse. Exercice évident d’explication de texte un an avant les municipales de mars 2020, au moment où l’exaspération est à son comble à cause du pic des travaux de la mandature.

travaux paris — Le chantier de voie cyclable boulevard de Sébastopol, à Châtelet, le 31 mars 2019.

6 079 chantiers exactement à fin février, selon les calculs de la Ville de Paris, dont 454 emprises sur lesquelles la municipalité est maître d’ouvrage. « Soit seulement 7 % du total », insiste Emmanuel Grégoire. 7 % des emprises mais pas des moindres : réaménagement de grandes places (Bastille, Italie, Nation, Madeleine, Gambetta, Alésia, Fêtes), nouveau tracé du réseau de bus RATP, aménagements cyclables, démarrage des travaux de prolongement de la ligne de tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, et construction d’une station du RER E (Eole), porte Maillot. Tous les autres chantiers sont le fait des concessionnaires (réseaux électriques, de gaz, chauffage) et de travaux sur des bâtiments privés, insistent les deux élus parisiens.

« Il est clair que la mobilisation des gilets jaunes, provoque des retards et des chevauchements de chantiers : tous les vendredis soir, nous retirons les engins de chantier et réduisons le nombre de barrières pour éviter les dangers, et le lundi matin, il faut tout réinstaller », glisse le premier adjoint de Madame Hidalgo pour justifier en partie les retards.

Tunnels à vélos

L‘aménagement des 300 kilomètres de pistes, bandes et double sens cyclables supplémentaires prévus d’ici à 2020 pour atteindre 1 000 km, serait donc l’un des facteurs de confusion, d’autant que selon Christophe Najdovski, chargé des transports, des déplacements et de la voirie, « les délais de réponse de la préfecture de police de Paris [pour les emprises du réseau vélo express, NDLR] s’allongent ». Près de 150 km sont déjà réalisés, ajoute l’élu et à l’été 2019, une piste cyclable bidirectionnelle ouvrira dans le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisées, elle relie le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.

Toujours sur les Champs-Elysées, le tunnel de l’Etoile fermé depuis plusieurs années et qui relie «la plus belle avenue du monde » à celle de la Grande-Armée, va rouvrir cet été et sera réservé aux vélos et trottinettes. S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski.

Big bang des bus

Autres raisons des innombrables tranchées dans Paris, le tout prochain big bang sur le réseau des bus de la RATP. Attendu le 20 avril, il nécessite le déménagement de nombreux arrêts, le tracé de plusieurs contresens bus dans les rues de la capitale, et des voies à haut niveau de service pour accueillir la rocade des gares, la ligne 91 qui reliera de bout en bout la gare Montparnasse à la gare du Nord. Ainsi que la ligne 72 sur laquelle circuleront des bus électriques.

« Le Paris du XXI^e siècle ne ressemblera pas au Paris du XX^e siècle marqué par le tout-automobile », assume Christophe Najdovski. En attendant la fin des grands travaux, les embouteillages sont légion.

Nathalie Arensonas