Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».
D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».
Dans l’attente du résultat du dernier référé
L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.
Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».
Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.
Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.
Agressivité commerciale
« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.
Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »
De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.
Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.
Marie-Hélène Poingt