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Ewa

Alstom demande un arbitrage sur les conditions d’acquisition de Bombardier Transport

Site Alstom de Reichshoffen

Alstom a annoncé hier avoir déposé une demande d’arbitrage devant la Chambre de commerce internationale, accusant le groupe canadien Bombardier de « manquements à certaines dispositions contractuelles » après l’acquisition de Bombardier Transport, finalisée début 2021. « La demande est dirigée contre Bombardier Inc. et porte sur le manquement à certaines dispositions contractuelles de l’accord de vente en date du 16 septembre 2020« , explique le constructeur ferroviaire français dans un communiqué, en précisant que « les procédures d’arbitrage étant confidentielles, Alstom ne fera pas d’autres commentaires pendant cette procédure ».

Cette procédure pourrait durer plusieurs années selon Bombardier qui estime avoir « des raisons légitimes de se défendre contre la réclamation d’Alstom« . Le Canadien a « l’intention de contester » certains ajustements de prix de vente « qui s’est avéré moins élevé que les estimations précédentes« .

Rappelons qu’Alstom avait finalement acheté pour 5,5 milliards d’euros les activités ferroviaires du groupe canadien, alors que cette acquisition était au départ évaluée entre 5,8 à 6,2 milliards d’euros. Le constructeur français avait par la suite expliqué que de nombreux contrats engrangés par Bombardier Transport étaient susceptibles de générer d‘importants déficits et avait de ce fait passé près de 1,1 milliard d’euros de provisions pour ces risques.

 

Ewa

Au Mexique, Alstom signe un important contrat pour le train Maya

Tren'Maya

C’est un projet majeur pour le développement du Mexique : le consortium composé d’Alstom Transport Mexico, Bombardier Transportation México, Gami Ingeniería e instalaciones et Construcciones Urales Procesos Industriales s’est vu attribuer, dans le cadre du projet de train Maya,  le contrat de conception, de fabrication et de mise en service de 42 trains X’trapolis, dont le design s’inspire de la culture Maya, ainsi que l’ensemble du système de signalisation. Il est également chargé de la construction des ateliers et garages de maintenance et du service après-vente des équipements du système.

Le contrat représente quelque 1,3 milliard d’euros. Au sein du consortium, la part d’Alstom-Bombardier s’élève à un milliard d’euros.

Dans le cadre de son Plan national de développement (2019-2024), le gouvernement mexicain a en effet lancé le projet de grande ampleur du Tren Maya, destiné à relier cinq États mexicains (Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Tabasco et Chiapas). Cette ligne de plus de 1 500 kilomètres doit faciliter le transport des voyageurs et des marchandises et créer des liens entre les grands centres touristiques et les communautés rurales. Selon ses promoteurs, il doit permettre de favoriser le développement économique et social de cette région. Pour les touristes et les voyageurs, il permettra de découvrir les hauts lieux de la culture Maya.

 

Ewa

L’épreuve de force se poursuit autour du contrat du RER B

RER B IDFM

Jusqu’où ira l’affaire du RER B, ce marché de 2,56 milliards d’euros pour renouveler 146 rames du RER B que la RATP et la SNCF voulaient attribuer au groupement Bombardier-CAF au détriment d’Alstom ? Hier, dans Le Figaro, le PDG d’Alstom, a annoncé qu’il retirait l’offre de Bombardier dont il vient de reprendre le contrôle. Henri Poupart-Lafarge a expliqué être « arrivé à la conclusion qu’elle n’est pas viable », précisant notamment « avoir trouvé des irrégularités qui auraient dû disqualifier cette offre ». Par exemple, a-t-il affirmé, « le gabarit des trains proposés n’est pas conforme aux normes ». Sur le plan financier aussi, l’offre « montre une agressivité sur les coûts qui n’est pas raisonnable », assure-t-il.

En réaction, le groupement RATP/SNCF, qui s’est réuni cet après-midi avec Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens, a indiqué « avoir décidé de signer puis de notifier le marché au consortium Bombardier-CAF ». Selon lui, la décision d’Alstom de retirer l’offre de Bombardier étant « irrégulière, le consortium reste engagé ». De plus, rappelle-t-il, Alstom s’étant dégagé lui-même de ses deux derniers recours devant le tribunal administratif avant l’audience de ce jour, « plus aucun obstacle n’empêche la signature du marché ». Et il demande à recevoir la semaine prochaine les industriels pour la mise en œuvre de ce marché.

Il y a quelques jours, Alstom avait proposé de s’asseoir autour d’une table pour discuter. Tout en rappelant que sa propre offre était toujours sur la table ! C’est face à la fin de non-recevoir opposée par la RATP et la SNCF que le constructeur avait alors décidé de retirer l’offre de Bombardier. Les deux transporteurs avaient à leur tour affirmé être prêts « à engager toutes les actions judiciaires en réaction à cette décision, au bénéfice des Franciliens ».

Aujourd’hui, à la question de savoir s’ils iront en justice pour obliger Alstom à honorer la parole de Bombardier, Valérie Pécresse a simplement répondu à l’AFP : « on verra », promettant un « point d’étape » au conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités jeudi.

L’épreuve de force continue. D’un côté, Alstom risque gros tant d’un point de vue juridique que vis-à-vis de ses clients potentiels, en ne respectant pas un contrat qu’il devrait assumer. Mais est-on prêt à aller chercher un autre constructeur ? De l’autre côté, Valérie Pécresse veut avancer vite pour améliorer les conditions de fonctionnement de la ligne B, la deuxième plus fréquentée d’Europe, et pouvoir s’en féliciter avant les prochaines élections régionales. Qui a le plus à perdre ?

M.-H. P.

Ewa

Plus de 6 millions d’euros investis dans le site Bombardier de Bruges

Usine Bombardier de Bruges (Belgique).

Bombardier Transport aura investi jusqu’au bout : trois jours seulement avant sa reprise par Alstom, le constructeur a ainsi annoncé le lancement d’un plan visant à moderniser et à augmenter la capacité de production de son usine belge de Bruges (Flandre-Occidentale) d’ici l’été 2021. Et ce, moins de deux mois après une démarche similaire pour le site français de Crespin (Nord), dite « Plan 1 000 ».

Comme celui de Crespin, le site de Bruges devrait bénéficier d’une informatisation des processus et d’outils robotisés, tout en intégrant des solutions « plus respectueuses de l’environnement ». Financé par un investissement de « plus de six millions d’euros », le plan de modernisation de l’ancienne usine du constructeur belge La Brugeoise et Nivelles (BN), acquise par Bombardier en 1988, s’accompagne de l’embauche « d’au moins 180 salariés supplémentaires », dont 100 en CDI et 80 en CDD de deux ans, avec la possibilité de convertir ce contrat en CDI à long terme. Sur son site de 173 000 m² (dont 67 600 m² couverts), « offrant des possibilités d’expansion et de développement », Bombardier était l’un des employeurs les plus importants de la ville de Bruges, avec quelque 430 emplois directs et un millier d’emplois indirects.

Ces investissements, dans une optique de pérennisation de l’usine de Bruges, interviennent alors que son carnet de commandes est « plein », selon Michel Huile, nouveau directeur et responsable des opérations du site. « Nous venons de recevoir fin décembre une nouvelle commande de 204 voitures M7 pour la SNCB, ce qui représente à peu près 18 mois de travail pour notre usine de Bruges. C’est pourquoi il est important pour nous d’investir massivement dans nos capacités de production et de développer nos activités, au profit de toute la filière ferroviaire et de toute la région », a précisé le dirigeant.

Outre les lignes de production, le plan permettra de moderniser les ateliers de maintenance, notamment ceux chargés des locomotives TRAXX (pour lesquelles Bruges est un centre d’excellence européen).

Enfin, le plan de Bombardier prévoit également d’accompagner ses fournisseurs dans la montée en cadence envisagée, par des investissements directs chez ces derniers, qui devront permettre de les équiper des outillages nécessaires. Bombardier a précisé à l’occasion que ses activités génèrent « environ 70 millions d’euros par an de chiffre d’affaires pour ses fournisseurs belges, dont 80 % sont situés en Flandre ».

P. L.

Ewa

Alstom ne veut pas du contrat du RER B

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Le feuilleton du RER B continue. Malgré la fin de non-recevoir opposée hier par la RATP et la SNCF à Alstom qui proposait « de s’asseoir autour d’une table » pour rediscuter du contrat des rames du RER B, le constructeur français ne dévie pas de sa logique : selon lui, le contrat attribué au groupement Bombardier/CAF, qui porte sur 146 rames pour plus de 2,56 milliards d’euros, pourrait n’être « pas viable, ni techniquement, ni financièrement ».

D’où le maintien de sa demande : « Nous souhaitons dialoguer avec l’ensemble des parties, IDFM, RATP mais aussi avec CAF », assure un porte-parole. Sinon, selon lui, Alstom pourrait perdre de l’argent. « Henri Poupart-Larfarge explique qu’il ne peut pas prendre une décision qui fragiliserait Alstom ».

Dans l’attente du résultat du dernier référé

L’écart évoqué dans la presse entre l’offre de Alstom, qui n’a pas été retenue, et celle de Bombardier/CAF tournerait autour de 500 à 600 millions d’euros. Un écart énorme, « inquiétant » selon Alstom, qui s’interroge aussi sur les engagements pris par Bombardier et CAF sur le calendrier de livraisons des rames.

Alstom attend maintenant le résultat de son dernier référé en cours, d’ici à vendredi. Si la réponse ne va pas dans son sens, le constructeur « n’exclut rien, et pourrait même se voir contraint de renoncer au contrat ».

Que se passerait-il alors ? On peut imaginer des pénalités extrêmement élevées puisqu’en reprenant Bombardier, Alstom est censé aussi reprendre ses contrats. Et des relations durablement dégradées avec ses principaux clients, IDFM, RATP, SNCF… sans parler des représentants des usagers franciliens furieux de se voir pris en otage.

Mais Alstom est aujourd’hui suffisamment puissant pour prendre ce risque. Il l’était déjà auparavant, et l’est encore plus avec le rachat de Bombardier qui le place en situation de quasi-monopole. Ce qui ne fait vraiment pas les affaires de ses clients potentiels.

Agressivité commerciale

« Pendant des années, Alstom a imposé des prix de marché relativement élevés sur le matériel ferroviaire lourd, moins sur les tramways car il a dû s’aligner sur les prix internationaux. Alstom justifiait ses prix élevés par les spécifications contraignantes mises dans les cahiers des charges de la SNCF et de la RATP », commente un spécialiste du secteur. « Les élus étaient un peu complices en disant que si les entreprises étrangères sont moins chères, c’est parce qu’elles font du low cost », ajoute-t-il.

Toutefois, selon un autre expert du ferroviaire, « CAF et Bombardier ont aussi une politique commerciale agressive, avec sans doute des coûts moindres que des constructeurs comme Alstom ou Siemens, dans des fourchettes pouvant aller de 10 à 30 %, ce qui est considérable. Alstom, qui a des coûts de structure plus lourds, est souvent aussi l’objet d’injonctions contradictoires de la part d’élus qui demandent à la fois des prix compétitifs et réclament le maintien de l’emploi sur ses neuf sites français. Pour Alstom, s’aligner sur ses concurrents qui sont peut-être 20 % moins chers, c’est énorme. De plus, il se voit aujourd’hui obliger de traiter avec son principal ennemi, CAF qu’il souhaite empêcher de se développer sur son marché… »

De plus, toujours selon lui, « il y a une culture du contentieux chez Alstom où on estime souvent que les concurrents sont prêts à faire n’importe quoi pour gagner une affaire, à n’importe quel prix ». Et il poursuit : « Il faut reconnaître qu’à une époque, Bombardier menait une politique de prix extrêmement agressive ». C’est ainsi que le constructeur avait gagné le contrat du Francilien, « avec une prise de risque maximum », commente cet expert. Même si aujourd’hui, le Francilien est regardé comme un beau produit, pas sûr que Bombardier ait gagné de l’argent dans cette affaire qui lui a coûté de très fortes pénalités et d’intenses efforts de remises à niveau pour redresser la barre.

Côté syndical, chez Alstom, on s’interroge sur les charges de travail qui seront réalisées en France dans le cadre de ce contrat du RER B, en pointant le risque que les composants soient réalisés sur des sites low cost en Pologne. Reste que Alstom fait aussi appel à son site de Chrozów en Pologne même si les assemblages sont réalisés sur ses sites en France.

Marie-Hélène Poingt

 

Ewa

L’ex-patron de Bombardier Transport nouveau numéro deux d’Alstom

Danny-Di-Perna

Après avoir repris les clés de Bombardier Transport, Alstom a réorganisé sa direction pour intégrer les équipes de son ancien concurrent. « Il s’agit d’une équipe diverse, incluant huit nationalités et plusieurs membres de l’équipe Bombardier », commente un porte-parole.

Au côté de Henri-Poupart Lafarge, PDG d’Alstom, c’est ainsi le Canadien Danny Di Perna, jusqu’alors président de Bombardier Transport, qui devient le numéro deux, en prenant le titre de vice-président exécutif et chef des opérations.

Pour prendre en compte les apports de Bombardier Transport, les régions ont été redécoupées. Tous les responsables d’une région prennent le titre de président. Pour ne retenir que les changements les plus importants, citons la nomination de Müslüm Yakizan, arrivé de Siemens il y a six mois et qui prend la tête de la région Allemagne – Suisse – Autriche, une zone d’importance désormais presque égale à celle de la France.

Andrew DeLeone garde quasiment la même casquette que celle qu’il portait chez Bombardier Transport en prenant le titre de président d’Afrique, du Moyen-Orient et de l’Asie Centrale.

Jianwei Zhang est nommé président de la région Chine qui devient une région à part entière, reflétant le poids de ce marché chez Bombardier Transport.

John Saabas est responsable du matériel roulant et composant pour les régions, tandis que Matt Byrne, également un ancien de Bombardier est nommé président des Services, une activité de plus en plus importante : avec l’intégration de Bombardier Transport, Alstom qui avait 50 000 véhicules roulant à travers le monde, voit ce chiffre porté à 150 000 véhicules.

M.-H. P.

Ewa

Alstom absorbe Bombardier

Henri Poupart-Lafarge

L’affaire a été rondement menée. Moins d’un an après l’annonce le 17 février 2020 de l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, le mariage sera consommé à la mi-journée. C’est en effet à ce moment-là que sont prévus la signature et le transfert des fonds, ce qui déclenchera le « closing » (le terme de la vente) et le transfert de responsabilités. Une bonne affaire financière puisque l’achat aura finalement coûté à Alstom 5,5 milliards d’euros. Initialement, le montant de la transaction devait être compris entre 5,8 milliards et 6,2 milliards d’euros.

En décembre, Alstom avait procédé à une augmentation de capital de près de deux milliards d’euros. La CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) devient désormais l’actionnaire principal avec 17,5 % du capital d’Alstom. Bouygues détient de son côté environ 6 % des parts.

Disparition de la marque Bombardier

Lundi, ce sera le « day one » pour reprendre un autre anglicisme fréquemment utilisé, « le premier jour où on travaillera vraiment ensemble », commente un porte-parole d’Alstom. Bombardier Transport va s’effacer dans l’ensemble et la marque va progressivement disparaître au profit de la seule marque Alstom. On n’utilisera donc plus le nom de Bombardier que pour l’activité aviation.

Nouvelle équipe de direction

Une nouvelle équipe de direction « un peu élargie » sera également annoncée lundi et les premiers audits de projets seront lancés car « il est arrivé que Bombardier se cogne à quelques problèmes d’exécution dans ses contrats », poursuit ce même porte-parole. Le super-contrat du RER B, gagné à la fin de l’année dernière par Bombardier avec CAF, devrait ainsi être examiné à la loupe, tant Alstom a été furieux de se faire évincer du marché, au point de tout faire pour le bloquer via des recours en justice.

Le nouvel ensemble va regrouper 75 000 collaborateurs dans le monde, réalisant un chiffre d’affaires de 15,7 milliards d’euros. Il devient ainsi numéro deux sur le marché, mais loin derrière le chinois CRRC qui affichait en 2019 un chiffre d’affaires d’environ 28 milliards. C’est d’ailleurs la menace de la concurrence chinoise grandissante qui avait dans un premier temps motivé la tentative de rapprochement avec Siemens Mobility, finalement bloquée par la Commission européenne, avant que Alstom ne porte son choix sur les activités ferroviaires de Bombardier.

Le carnet de commandes de l’ensemble s’élèvera à 71 milliards d’euros. Une nouvelle organisation va se mettre en place, tenant compte à la fois des doublons, comme dans le domaine des trains régionaux en France, et de l’implantation géographique désormais élargie. En plus de la France, où le groupe est en situation monopolistique (ce qui ne fait pas les affaires de la SNCF…) avec 11 500 salariés, l’Allemagne va prendre une dimension majeure, regroupant les 9 000 employés de Bombardier Transport auxquels s’ajoutent les 2 000 salariés d’Alstom. Le Royaume-Uni, où Bombardier dispose d’une usine à Derby, devient aussi une zone très importante. Citons encore le Mexique, ou la Chine où Alstom espère se développer grâce à Bombardier très présent. Alstom confirme son objectif de dégager 400 millions d’euros annuels de synergies de coûts dans quatre à cinq ans.

Négociations avec Skoda

Pour répondre aux demandes de la Commission européenne, Alstom est en négociations avec Skoda pour céder au constructeur tchèque le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) ainsi que la plateforme Bombardier Talent 3 du site de Hennigsdorf en Allemagne. La Commission lui a donné jusqu’à juillet pour aboutir.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Les futurs trains du RER B attribués à Bombardier et CAF

RER B IDFM

Le 13 janvier, au lendemain d’un conseil d’administration extraordinaire de la RATP et à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Voyageurs, les deux entreprises ont décidé, en lien avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), d’attribuer le contrat de renouvellement des trains du RER B au consortium regroupant Bombardier et CAF.

Attendue pour la fin de l’an passé, la passation du marché MI20 avait été partiellement suspendue le 17 décembre dernier par le Tribunal Judiciaire de Paris, à la requête de l’autre candidat en lice, Alstom. La RATP et SNCF Voyageurs avaient alors décidé de se pourvoir en cassation, « tout en mettant, sans délai, en application la décision du tribunal permettant d’avancer dans l’attribution du marché ».

Alstom et le consortium Bombardier-CAF ont alors eu jusqu’au 4 janvier pour déposer leurs offres complémentaires en application de la décision du Tribunal. Parallèlement, un recours devant le Tribunal Administratif de Paris avait également été engagé par Alstom, avant d’être rejeté le 13 janvier, permettant à la RATP (qui assure le pilotage de l’appel d’offres) et SNCF Voyageurs d’attribuer le marché.

Sous réserve d’éventuels recours, la signature pourra se faire après un délai légal de 11 jours. Et nul doute que les deux entreprises – et a fortiori IDFM – souhaitent une signature du marché dans les meilleurs délais.

Financé par IDFM, le montant du marché est de 2,56 milliards d’euros pour l’acquisition de 146 rames MI20 destinées à la ligne B du RER.

P. L.

Ewa

Les dessous de l’affaire du RER B du futur

RER B - Magenta

On attendait la commande de la prochaine génération de trains pour le RER B d’ici la fin de l’année. Nous y voilà… mais un recours d’Alstom bloque la procédure.

En présentant la première rame MI84 modernisée pour le RER B, le 7 octobre, Valérie Pécresse s’était engagée à annoncer avant la fin 2020 la commande des trains destinés à remplacer à terme les rames rénovées ou en cours de rénovation. Deux mois après l’annonce de la présidente du Conseil régional et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’engagement est tenu… du moins pour ce qui est du financement – assuré à 100 % par l’autorité organisatrice – de l’acquisition de 146 premiers trains neufs. Et en plus, on sait que ce matériel, jusqu’à présent appelé MING, comme Matériel Interconnecté de Nouvelle Génération, s’appelle désormais MI20, les deux derniers chiffres désignant l’année de signature du marché. En principe, du moins.

Car si le financement, de plus de 2,5 milliards d’euros, « permet au Groupement de commande SNCF Voyageurs et RATP, chargés de la bonne réalisation de cette opération, de signer ce nouveau marché dans les plus brefs délais », selon IDFM, l’année risque de se terminer sans que la signature ait eu lieu.

Et pourtant, après l’évaluation des offres remises dans le cadre de l’appel lancé en 2018, le nom du candidat pressenti circulait depuis l’été dernier : un groupement réunissant Bombardier Transport et CAF, face à un seul concurrent, Alstom. Mais ce dernier a lancé deux recours successifs, avant même que l’attribution du marché soit connue. De la sorte, « Alstom rend impossible le respect des délais fixés pour la passation du marché », constatent la RATP et la SNCF dans un communiqué commun, publié le 18 décembre. Soit le lendemain de la suspension partielle de la procédure de passation du marché MI20 par le Tribunal Judiciaire de Paris à la deuxième requête d’Alstom, qui remettait en cause une modification introduite en cours de procédure, la première ayant été déboutée. Sans attendre, la RATP et la SNCF ont décidé de se pourvoir en cassation.

« Le Tribunal, qui a par ailleurs rejeté la plupart des arguments d’Alstom, considère néanmoins que la RATP n’était pas en droit de modifier certains paramètres d’évaluation du critère prix en cours de procédure, ce qui était pourtant prévu par le règlement de la consultation », ajoutent les deux opérateurs. Selon eux, « cette modification concernait tous les concurrents de manière non discriminatoire, et visait l’adaptation des conditions d’exécution du marché, pour tenir compte des contraintes nouvelles de planning, notamment liées à la crise sanitaire. Par ailleurs, cette modification concernait une part extrêmement marginale du marché et ne lésait aucun candidat en particulier ».

Précisant que le recours en cassation « n’est pas suspensif », la RATP « va donc mettre sans délai en application la décision du tribunal en reprenant partiellement la procédure, afin de conclure le marché au plus vite, au bénéfice des Franciliens ». Et demande aux candidats de déposer leurs offres révisées « pour début janvier ».

Une date qui n’est sans doute pas innocente, vu qu’Alstom est sur le point de mettre la main sur Bombardier Transport – et son usine de Crespin – fin janvier. A la date demandée par la RATP, les deux entités seront encore indépendantes… et il y aura bien deux offres séparées. Avis à ceux qui voient dans les requêtes d’Alstom une tactique pour faire traîner le processus au-delà de la reprise de Bombardier Transport, laissant imaginer un possible retrait de l’offre commune avec CAF, voire que l’appel d’offres soit déclaré infructueux.

Est-ce là le véritable enjeu pour Alstom ? Après tout, on pourrait naïvement se demander quel intérêt le constructeur aurait à refuser de gagner de la main gauche ce qu’il perdrait de la main droite. Un gain oui, mais partagé avec CAF, un des deux candidats à la reprise du site Alstom de Reichshoffen, en Alsace. Et pas le candidat choisi par le propriétaire actuel, qui préfère Skoda. Un concurrent bien mois dangereux pour Alstom que le constructeur espagnol, qui dispose actuellement d’un seul site en France, à Bagnères-de-Bigorre, loin de Paris et pas (encore) embranché sur le réseau ferré national, mais qui a ravi il y a un an le marché des rames intercités. Des rames qui, comme celles du Mi20 seraient idéales à produire par le site industriel alsacien.

Ewa

Auvergne-Rhône Alpes commande 19 Regio 2N supplémentaires à Bombardier

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Bombardier a annoncé une levée d’option par la SNCF sur 19 automotrices Regio 2N de 6 caisses (soit un total de 114 caisses). Cette levée d’options s’élève à 176 millions d’euros, « y compris les augmentations de prix basées sur une évaluation de la meilleure foi des hypothèses », précise Bombardier.

Elle s’inscrit dans le cadre du contrat signé avec la SNCF en 2010, qui prévoyait la fabrication d’un maximum de 860 rames pour les régions. Sur ce maximum, 428 rames de la plateforme Omneo ont été commandées, dont 337 en version régionale Regio 2N (59 en Auvergne-Rhône-Alpes en comptant la nouvelle levée d’option, 26 en Bretagne, 14 en Centre-Val de Loire, 25 en Hauts-de-France, 142 en Ile-de-France, 24 en Nouvelle Aquitaine, 18 en Occitanie, 13 en Pays de la Loire, 16 en Provence-Alpes-Côte d’Azur) et 91 rames de la version Intercités Omneo Premium (32 en Centre-Val de Loire, 19 en Hauts-de-France et 40 en Normandie).

Les rames commandées seront équipées du Wifi, d’un système de vidéosurveillance, de six emplacements vélos et répondront à l’ensemble des exigences européennes d’interopérabilité et d’accessibilité en vigueur. Longues de 83 m et offrant 385 places assises, ces 19 nouvelles rames pourront être exploitées en unités multiples avec les 40 autres rames Regio 2N d’Auvergne-Rhône-Alpes. Elles sont destinées à l’exploitation des lignes Lyon – Mâcon et Lyon – Valence à partir de l’été 2023.

P. L.