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Trains de banlieue parisienne : la SNCF devrait conserver l’exploitation de la ligne L

Posted on 2 mai 2025 - 16h27 by Marie-Hélène Poingt

La première ligne de train en banlieue parisienne à être ouverte à la concurrence devrait rester à la SNCF : Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que Transilien SNCF Voyageurs est l’opérateur « pressenti » de cette ligne reliant la gare de Paris-Saint-Lazare à celles de Versailles-Rive-Droite, Saint-Nom-la-Bretèche et Cergy-le-Haut. Le prochain conseil d’administration d’IDFM fixé le 20 mai devrait approuver ce choix.

Une victoire importante pour l’opérateur historique qui devrait aussi rassurer les associations d’usagers inquiets d’une possible complexification du système de transport ferroviaire avec l’arrivée d’opérateurs différents. La ligne L représente 4,2 millions de trains kilomètres commerciaux par an, soit 6,5% du réseau exploité par Transilien. Ou encore près de 297 000 voyages par jour, soit 8,7% du réseau exploité par Transilien SNCF Voyageurs avec 36 gares desservies.

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La RATP fait part de sa « forte déception » après l’attribution à ses concurrents de deux lots de bus en petite couronne

Posted on 10 avril 2025 - 17h53 by Marie-Hélène Poingt

Ile-de-France Mobilités a confirmé le 10 avril ses choix pour trois lots de bus en petite couronne, dont un seul revient à la RATP, qui a fait part de sa « forte déception« . L’autorité organisatrice des transports franciliens avait déjà fait savoir le 25 mars quels étaient les candidats « pressentis »: outre RATP Cap Ile-de-France, Transdev et ATM.

La filiale RATP Cap Ile-de-France exploitera ainsi, à partir du 1er mars 2026 et pour une durée de cinq (avec une possibilité d’extension d’un an), le site de Massy déjà exploité par le groupe et celui de Morangis, actuellement exploité par Keolis. Ce qui représente 19 lignes de bus ainsi que la création d’une nouvelle ligne entre Longjumeau et l’aéroport d’Orly en 2027.

De son côté, Transdev est désigné pour exploiter, pendant six ans à partir du 1er mai 2026, les lignes de bus du secteur de l’Ourcq, qui couvre principalement le département de la Seine-Saint-Denis mais également la ville de Paris (principalement les arrondissements situés à l’est). Soit 19 lignes de bus (et la création d’une nouvelle ligne de bus dite « Nord-Sud » en 2027 entre Mairie de Montreuil et l’hôpital Avicennes) qui vont lui permettre de prendre pied dans la capitale.

Mais la principale surprise réside dans l’arrivée prochaine, le 1er mars 2026 et pour cinq ans (avec possibilité d’un an supplémentaire), du milanais ATM pour gérer les lignes de bus du territoire Croix du Sud. Ce lot dessert principalement le sud des Hauts-de-Seine et comptabilise 18 lignes de bus dont 5 lignes de Noctilien.

Rappelons aussi que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, trois premiers lots (Marne et Brie, Boucles Nord de Seine et Bords de Marne) ont été attribués à l’automne dernier à Keolis et à RATP Cap Île-de-France.

Au total, 13 lots doivent être attribués entre novembre 2024 et octobre 2025. Les mises en service sont échelonnées sur 18 mois, entre l’été 2025 et la fin 2026. Le réseau de bus à Paris et en petite couronne, actuellement géré par la RATP, est desservi par 5 000 bus.

Un nouveau lot en grande couronne réattribué à Transdev

Par ailleurs, les premières délégations de service public couvrant les lignes en grande couronne arrivent à échéance. IDFM a ainsi réattribué un lot à Transdev. L’opérateur va donc le conserver six ans de plus. Ce lot couvre 84 communes réparties sur trois communautés de communes (Vexin centre, Vexin Val de Seine et Sausseron-Impressionnistes) dans le Val d’Oise. Soit 30 lignes de bus , trois lignes de Noctilien et deux services de transport à la demande (Vexin Est et Vexin Ouest). Le nouveau contrat, qui prendra effet le 1er août 2025, prévoit la possibilité le prolonger d’un an.

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FO s’inquiète d’un « démantèlement » du réseau de bus de la RATP

Posted on 27 mars 2025 - 19h07 by Marie-Hélène Poingt

Le choix d’Ile-de-France Mobilités en faveur de deux nouveaux opérateurs pour exploiter des lignes de bus jusqu’alors gérées par la RATP, ne passe pas auprès de syndicalistes et d’élus de gauche au conseil régional. Pour FO-RATP, l’un des principaux syndicats de la Régie, l’autorité organisatrice des transports franciliens « a dépassé la ligne rouge » en annonçant, comme opérateurs « pressentis », l’italien ATM et Transdev (bientôt allemand car en passe d’être privatisé avec la montée au capital de Rethmann). Il s’agit, selon le syndicat ,d’un « démantèlement » du réseau de bus pour le confier à un « opérateur étranger« , écrit-il dans un communiqué.

IDFM voudrait en effet confier, à partir de 2026, à ATM la gestion de 18 lignes du sud des Hauts-de-Seine, et à Transdev 19 lignes en Seine-Saint-Denis et à Paris. La décision doit être définitivement prise le 10 avril lors d’un conseil d’administration d’IDFM.

« Plus de 2500 salariés vont quitter le groupe« , s’inquiète FO. « Ce qui nous interpelle, c’est qu’IDFM est actuellement en train de négocier un nouveau contrat avec la RATP. Ces contrats sont signés tous les quatre à cinq ans pour définir des objectifs et des recettes pour la RATP. Or, nous entendons dire que ces négociations ne se passent pas bien« , indique Jean-Christophe Delprat, secrétaire fédéral de FO Transports et logistique « Dans le dernier contrat déjà, IDFM avait resserré les moyens financiers. Si le prochain contrat est encore à rabais et que la RATP est obligée une nouvelle fois de serrer les coûts, cela risque d’être invivable en termes de conditions de travail. Si IDFM continue à faire du dumping social et du service public low cost, nous ne l’accepterons pas« , affirme le syndicaliste, n’excluant pas un mouvement social.

Selon lui, la RATP s’attendait à obtenir 70 à 90 % des lots attribués. Or, jusqu’à présent, RATP Cap Ile-de-France, la filiale de la RATP qui répond à ces appels d’offres, n’en a remporté que deux sur les cinq déjà attribués ou en voie de l’être.

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Concurrence des bus en petite couronne : la RATP voit deux lots sur trois lui échapper, dont un va à l’italien ATM

Posted on 25 mars 2025 - 18h22 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne se poursuit avec son lot de surprises : RATP Cap Ile-de-France limite la casse en conservant un lot, Transdev fait son entrée sur la petite couronne et l’italien ATM, opérateur des transports de Milan, débarque à Paris. Les trois entreprises « pressenties » au terme des appels d’offres seront soumises au vote lors du conseil d’administration du 10 avril.

Le lot attribué à RATPCap Ile-de-France concerne 19 lignes de bus et les centres opérationnels de Massy et Morangis. Ses bus desserviront les communes de Massy, Wissous, Chilly-Mazarin, Morangis, Paray-Vieille-Poste, Athis-Mons, Savigny-sur-Orge et Juvisy-sur-Orge.

Transdev opèrera les 19 lignes de bus des communes de Montreuil, Bobigny, Pantin, Les Lilas, Drancy, Bagnolet, Bondy, Noisy-le-Sec, Les Pavillons-sous-Bois ainsi que neuf arrondissements parisiens (IIIe, IVe, Ve, Xe, XIe, XIIe, XIIIe, XIXe, XXe). Il récupèrera aussi les deux centres opérationnels de Flandre et Pavillons.

ATM desservira le sud des Hauts-de-Seine et notamment les communes de Châtenay-Malabry, Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Issy-les-Moulineaux, Le Plessis-Robinson, Malakoff, Meudon et Vanves. Cela représente au total 18 lignes de bus, dont 5 lignes Noctilien, et un centre opérationnel bus de Fontenay.

Nouveau venu dans le paysage des transports français, Azienda Trasporti Milanesi (ATM) est l’opérateur des réseaux de métro, trams et bus de la commune de Milan, qui en est l’unique actionnaire. ATM est également présent à l’étranger, à Copenhague, où il opère l’ensemble du réseau de métro et à Salonique en Grèce.

Pour les nouveaux opérateurs, les mises en service seront échelonnées sur dix-huit mois, entre l’été 2025 et fin 2026.

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RATP Dev acte la vente de ses bus londoniens à First Group

Posted on 28 février 2025 - 16h50 by Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 28 février « la finalisation de la cession de ses opérations de bus londoniens, RATP Dev Transit London (RDTL), à FirstGroup plc. » Selon le groupe, c’est une « étape stratégique importante » qui va permettre à l’entreprise de se concentrer sur le rail urbain. Autrement dit sur les projets de métro automatique et de rail régional « capacitaire », ainsi que sur « les marchés où elle dispose d’une présence multimodale significative ».

Le montant de la transaction évoquée en fin d’année dernière lorsque les deux groupes étaient en négociations exclusives tournait autour de 109 millions d’euros. La société britannique qui opère dans les métiers du rail et du bus, au Royaume-Uni et en Irlande, va mettre la main sur trois sociétés : RDTL regroupe en effet London United Busways Limited, London Sovereign Limited et London Transit Limited, qui emploient 3 700 personnes. Ainsi que sur 89 lignes, 10 dépôts et une flotte de 982 bus.

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Le millième bus électrique enfin livré à la RATP

Posted on 12 février 2025 - 9h40 by Marie-Hélène Poingt

MONTMARTROBUS ELECTRIQUE. GIROUETTE (c) Bruno Marguerite RATP

Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième autobus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.

Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était jointe Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’IDFM, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.

Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ».

Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte -et c’est là tout notre art- était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».

L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus

Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants.

L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de-France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/biométhane- qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.

Une subvention européenne de 55 millions d’euros

Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane.

Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.

La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.

Huitième centre-bus de la RATP converti à l’électrique

Point-du-Jour est un Centre Opérationnel Bus de la RATP dont l’entrée principale se situe sur la place de la Porte de Saint-Cloud, dans le 16^ème arrondissement parisien. Il avait été initialement construit en 1900, sous la forme d’un dépôt de tramways, pour le compte de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus), et abrita les motrices de la ligne Concorde-Versailles. En 1934, ses installations se voient reconverties pour accueillir des autobus. Et dans les années 70, un important ensemble immobilier est édifié, entre la rue Michel-Ange et l’avenue de Versailles, qui vient enserrer les emprises, et recouvrir totalement l’ancienne cour du dépôt, où se trouvent l’accès principal et les postes de charge en carburant.

Aujourd’hui, Point-du-Jour gère trois lignes intra-muros (22 Gare Saint-Lazare – Porte de Saint-Cloud, 52 Opéra – Parc de Saint-Cloud, et 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud), deux lignes de banlieue (171 Pont de Sèvres – Château de Versailles, et 260 Suzanne Lenglen – Boulogne Gambetta), ainsi que deux services urbains (Boulogne-Billancourt et Meudon). Ses installations s’étendent sur quelque 12000 m2. Il utilise un parc de 110 voitures standard de 12 m, dont 65 électriques, et 35 hybrides ou thermiques, auxquelles s’ajoutent les midibus affectés aux deux services urbains précités. Désormais regroupé avec le COB de Croix-Nivert (situé dans le 15^ème arrondissement) pour former l’unité opérationnelle Paris-Sud-Ouest, ses personnels comptent 358 machinistes-receveurs, 15 techniciens de maintenance, et 11 encadrants. L’unité Paris-Sud-Ouest exploite, au total, 19 lignes, qui transportent, chaque année, plus de 40 millions de voyageurs.

Dans le cadre du programme Bus 2025, Point-du-Jour vient donc de vivre la troisième grande transformation de son histoire, avec sa conversion en centre-bus électrique. C’est le huitième Centre Opérationnel Bus a avoir ainsi été traité, après ceux de Lagny, Corentin, Les Lilas, Pleyel, Lebrun, Vitry et Malakoff. Et c’est justement Croix-Nivert qui sera le tout prochain dans la liste à se convertir à l’électrique, avec effet durant ce premier semestre.

Désormais, Point-du-Jour exploite un parc substantiel d’autobus Heuliez GX 337E livrés par le constructeur Iveco. Le millième bus électrique de la RATP est justement l’un d’eux, porteur du numéro de coquille 2267. Il a reçu, sous sa ceinture de caisse, un pelliculage de couleur vert pomme, recouvrant en partie la livrée Île-de-France Mobilités, avec le slogan « Bienvenue à bord du 1000^ème bus 100 % électrique ». Cet autobus circulera, pour un mois, sur la ligne 52. Se serait-il fait un peu attendre ? « Nous adorons Iveco mais comme nous sommes son premier client, nous voudrions être livré à l’heure… », pointe Valérie Pécresse, Sans doute les difficultés d’approvisionnement que rencontrent actuellement tous les constructeurs…

**« Nous nous sommes roulés par terre dans le bureau de Nicolas Hulot »**

L’une des difficultés majeures rencontrées lors de ces conversions réside dans la situation géographique singulière de tels établissements, étroitement enclavés dans un tissu urbain particulièrement dense. En raison de la proximité des habitations, la sécurité y devient un enjeu prédominant. Par exemple, il aura fallu installer un système d’extinction automatique d’incendie, essentiellement constitué d’un réseau maillé de canalisations avec sprinklers, qui a été monté sous la charpente du hall de remisage. « Le vrai sujet, c’est bien la transformation des dépôts, insiste Valérie Pécresse. Dans le bureau de Nicolas Hulot, alors ministre de l’Environnement, nous nous sommes littéralement roulés par terre, avec Catherine Guillouard, l’ancienne présidente-directrice générale de la RATP, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique sur chaque dépôt, comme initialement demandé. Sinon, nous aurions pris des années de retard ! « , raconte-t-elle. Finalement, après six mois de négociation avec le ministère, il a été convenu que ce serait une simple déclaration de travaux, mais en respectant, bien sûr, toutes les règles de sécurité. « Nous avons ainsi pu tenir les délais, si bien qu’à la fin de cette année, 100 % du parc de l’Île-de-France sera « zéro carbone » avec, à Paris, une majorité de bus électriques et quelques autres au biogaz et, en grande couronne, du biogaz et des biocarburants », souligne la patronne de la région.

Un important corollaire de ces aspects sécuritaires est le degré de perception des risques ou supposées nuisances de tels dépôts par les instances dirigeantes au niveau local. « Ce sont des infrastructures critiques.Aussi faut-il encore que les maires acceptent de nous céder, si nécessaire, des terrains ; j’ai encore des points de blocage pour certains dépôts en banlieue», rappelle encore Valérie Pécresse,

Un changement fort mal venu dans la réglementation européenne

Les travaux de conversion du COB de Point-du-Jour, entrepris dès 2021 par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités, se sont achevés en août 2024. Ils auront coûté 28,6 millions d’euros. Les raccordements « haute tension » ont été réalisés par Enedis, « compagnon de longue route, avec qui nous avons appris à travailler ensemble, dans cette grande aventure », selon les mots-mêmes de François Warnier de Wailly, directeur du programme Transition énergétique sur le réseau de surface pour le groupe RATP.

Quelque 50 collaborateurs d’Enedis ont directement participé à ces travaux. Une nouvelle distribution électrique alimente les 90 bornes de recharge, qui ont été installées dans le hall de remisage du dépôt.

Parallèlement, la RATP a converti, à ce jour, dix centres-bus au GNV/biométhane : Créteil, Bussy-Saint-Martin, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Saint-Maur, Pavillons-sous-Bois et Fontenay. Mais un changement d’orientation au niveau européen pourrait bien remettre en question la pérennité de cette solution. « Arrêtons de changer tout le temps les réglementations ! On se tire une balle dans le pied, fustige Valérie Pécresse. La Région a payé pour l’installation de méthaniseurs sur son territoire, et voilà qu’on nous dit maintenant qu’on ne pourra plus acheter de bus au biogaz à partir de 2030 ! Le 100 % électrique n’est pas forcément la meilleure solution, et une telle situation est tout aussi pénible pour Iveco, qui a investi, de son côté, dans le biogaz ». Si une telle interdiction d’achat devait in fine s’imposer, elle mettrait clairement à mal, sur l’agglomération parisienne, le choix du mix énergétique initial…

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Laurent Probst : « Avec l’ouverture à la concurrence des bus Optile, Ile-de-France Mobilités a mis de l’ordre dans les marges des opérateurs »

Posted on 24 janvier 2025 - 6h31 by Marie-Hélène Poingt

Alors qu’une nouvelle réunion était prévue le 23 janvier avec la médiatrice pour tenter de trouver une issue au long conflit des chauffeurs de bus de l’agglomération de Cergy, Laurent Probst revient sur les objectifs de la mise en compétition des bus Optile. Le directeur général d’Ile-de-France Mobilités estime que l’ouverture à la concurrence a permis de faire passer à 99 % le niveau d’offre des bus en grande et moyenne couronne francilienne (par rapport à la demande d’IDFM).

Ville, Rail & Transports. Malgré la décision d’IDFM de rehausser le critère social dans ses appels d’offres, le conflit des conducteurs de Cergy, lancé en décembre, montre la poursuite de tensions lors de changements d’opérateurs. Avez-vous été assez loin dans la protection des acquis sociaux ?

Laurent Probst. Ce n’est pas le rôle de l’autorité organisatrice de s’occuper du dialogue social dans l’entreprise. Le cadre social est défini par des accords de branches entre l’UTPF et les organisations syndicales. Nous n’avons pas à y interférer.

Lorsqu’il y a eu des conflits sociaux suite aux premières attributions de contrats en 2021, nous avons toutefois constaté que les options sociales décidées par Transdev étaient sans doute un peu trop fortes. A sa décharge, l’entreprise avait obtenu un accord social avec des syndicats. Mais cela n’a pas suffi pour avoir celui des conducteurs.

Nous avons alors confié une mission à Jean-Paul Bailly (ancien patron de la RATP, ndlr), et Jean Grosset (ancien questeur du CESE, ndlr). Et mis en place, sur leurs conseils, un cahier des exigences sociales. Depuis 2021, tous les cahiers des charges s’appuient sur ces exigences. Depuis, nous n’avions pas eu de conflit dans le cadre des délégations de service public.

Les candidats en lice pour exploiter le réseau de l’agglomération de Cergy préservaient tous les conditions de travail des salariés en place et leurs salaires. Le contrat a finalement été gagné par le groupe Lacroix & Savac via sa filiale Francilité Seine et Oise. Il n’était pas le moins-disant.

De plus Lacroix & Savac était déjà présent dans un des deux dépôts du réseau : à Saint-Ouen-L’Aumône, qui était jusqu’alors géré par sa filiale la Stivo. Tandis que le dépôt de Conflans était alors géré par Transdev.

Enfin, c’est le septième réseau gagné par ce groupe qui n’a pas rencontré de difficultés sociales sur les autres contrats.

Les critères sociaux fonctionnent et permettent de garantir les conditions de travail et de rémunérations. Mais si un syndicat demande plus, c’est son droit.

VRT. Les premiers contrats attribués dans le cadre de la mise en concurrence des bus Optile arrivent à échéance. Quel bilan tirez-vous ?

L.P. Le bilan est globalement satisfaisant même si les contrats ont été « pollués » par une pénurie de conducteurs de 2021 à 2023, période post-covid.

Nous avons profité de la mise en concurrence pour améliorer les dessertes en les regroupant, en passant de 130 réseaux à 36. Nous avons fait le point sur les axes peu empruntés et augmenté l’offre de 10 à 20 % sur les lignes très fréquentées. Ce qui a parfois permis d’accroître considérablement la fréquentation.

Il y avait de nombreux réseaux qui ne fonctionnaient pas bien et nous avons pu les remettre à niveau. Ainsi, en 2024, l’offre produite atteint 99 %. Ce qui représente un vrai progrès. Le taux de régularité s’élève à 90 % en grande couronne, alors qu’il tournait autour de 86 ou 87 % auparavant. Nous constatons donc une amélioration globale de la situation avec 36 réseaux de bonne taille au standard francilien.

VRT. Ouvrir à la concurrence prend du temps et a un coût. Avez-vous cherché à le comptabiliser ?

L. P. Il n’y a pas de surcoût lié à la concurrence. Par exemple, quand nous négocions des contrats de gré à gré, nous recourons à des consultants externes. Il en est de même dans le cadre de la concurrence.

Jusqu’à présent les opérateurs de bus étaient propriétaires de leurs matériels roulants et des dépôts. IDFM payait un loyer pour les deux et ne maîtrisait pas l’outil de production. Nous sommes en train de devenir propriétaires en rachetant les matériels et les dépôts. Être locataire sur le long terme coûte plus cher qu’être propriétaire.

Désormais, nous n’allons plus payer de loyers et donc arrêter de payer les commissions prises par les opérateurs dans le cadre de ces loyers.

Enfin, regrouper les réseaux a permis une rationalisation, une suppression des doublons et donc une baisse des coûts de fonctionnement.

Par ailleurs, les économies ne se font pas sur les salaires des agents puisque nous préservons leurs conditions de travail et leurs rémunérations. Mais elles se font sur les marges des opérateurs : il y avait des contrats avec des marges importantes, d’autres qui l’étaient moins. Nous y avons mis de l’ordre. Aujourd’hui les taux de marges fluctuent en moyenne entre 2 et 4 % en fonction des réseaux.

Ces économies permettent d’investir et de mettre le paquet sur la flotte et sur l’augmentation de l’offre de transport. Le nombre de kilomètres commerciaux a ainsi sensiblement progressé.

VRT. Malgré les avenants prévus dans les contrats pour prendre en compte la hausse des coûts plus importante que prévu (inflation, énergie…), des opérateurs affirment que leurs contrats restent déficitaires. Que leur répondez-vous?

L.P. Les candidats ont remis des offres pour gagner des lots. Indéniablement, ils ont rencontré une situation imprévue avec la guerre en Ukraine, les coûts de l’énergie, les hausses de salaires consenties aux conducteurs suite à l’inflation…

Il nous a semblé juridiquement possible de revoir l’indexation des salaires sur l’inflation et sur la hausse des prix de l’énergie. Et de l’indemniser.

Le reste n’est pas dû à une situation imprévisible. Si certains opérateurs ont présenté des offres trop agressives, il est trop facile, après, de réclamer de l’argent. L’indemniser serait illégal. Ce n’est pas à l’autorité organisatrice de sauver l’opérateur. Elle ne peut compenser que ce qui était imprévisible.

IDFM a donc été au rendez-vous. Et malgré les difficultés financières du pays, IDFM sera là pour développer l’offre en Île-de-France. On peut le constater en regardant le budget 2025 en hausse par rapport à 2024 : le budget des coûts de fonctionnement des DSP bus (hors contrats SNCF et RATP) va atteindre 1,265 milliard cette année contre 1,159 milliard l’année dernière.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Pourquoi les opérateurs de bus franciliens pourraient devoir rembourser des dizaines de millions d’euros

Posted on 23 janvier 2025 - 10h44 by Marie-Hélène Poingt

Les opérateurs de bus du réseau Optile (grande et moyenne couronne parisienne) sont inquiets. En décembre, ils ont reçu un courrier de la région Ile-de-France leur demandant des justificatifs à des subventions reçues des années auparavant pour acheter des véhicules. Dans les années 90 jusqu’aux années 2000, les opérateurs recevaient en effet des subventions de la région pour l’achat de bus et de cars, ce qui permettait d’assurer l’équilibre économique des opérations, rappelle-t-on côté Optile. Ces subventions représentent plusieurs dizaines de millions d’euros.

Ce régime d’aide a été attaqué il y a plusieurs années par les Autocars Suzanne, au motif que ces subventions induisaient une distorsion de concurrence sur le marché du transport privé, précise encore l’organisation professionnelle. La justice européenne a estimé que les subventions auraient dû être notifiées par l’Ile-de-France à la Commission. D’où la demande de la région aux opérateurs.

« Or les demandes de subventions étaient instruites par les services de la région, après bien sûr vérification des preuves d’achat des véhicules, ce qu’établit d’ailleurs un rapport de l’audit interne de la région », a indiqué le 14 janvier lors d’une cérémonie de voeux Youenn Dupuis, le président d’Optile. « En d’autres termes, la région nous demande, 20 ans plus tard, de prouver qu’elle instruisait et contrôlait convenablement son propre régime d’aide », déplore-t-il. Or, les entreprises ont une obligation légale de conserver leurs pièces comptables pendant seulement dix ans. « La période incriminée étant plus ancienne, l’état de conservation des pièces au sein des entreprises est aléatoire« , souligne Youenn Dupuis, en estimant que la région dispose elle-même de tous les justificatifs.

« Le jugement européen a été confirmé par le Conseil d’Etat », a rappelé Grégoire de Lasteyrie le 16 janvier, lors d’un Club VRT. Le vice-président de la région Ile-de-France, également vice-président d’IDFM, soutient la demande de ses services et demande les justificatifs aux opérateurs. Faute de quoi, prévient-il, la décision s’appliquera et il leur faudra rembourser.

Pour Youenn Dupuis, cette situation « fait peser un risque financier colossal sur nos entreprises, qui contrevient au principe de sécurité juridique, et qui va à rebours de la stratégie et des actions de la région en faveur de l’attractivité économique ».

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Pourquoi les bus franciliens changent de numéro

Posted on 11 avril 2024 - 8h40 by Marie-Hélène Poingt

Une petite révolution bouleverse les bus d’Ile-de-France depuis quelques mois, assez discrètement : de nombreuses lignes changent de numéro en petite et grande couronne, pour unifier le réseau et supprimer les doublons hérités du passé.
« Le premier objectif, c’est la mise en place d’un réseau unique dans la région » avec une signalétique et une information voyageurs unifiées, explique-t-on à Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité régionale des transports y voit un pendant à l’ouverture à la concurrence en cours, qui s’accompagne de la réorganisation des anciens réseaux locaux d’Optile —assez disparates— en 36 lots et du regroupement des lignes dans des bassins de vie. Avec trois mots-clefs: « harmonisation, cohérence, simplification. »
Avant une nouvelle vague de changements de numéros touchant quelque 400 lignes le 22 avril du côté de Marne-la-Vallée, Roissy ou Saint-Quentin-en-Yvelines, il y avait encore en Ile-de-France quinze lignes 1 (en plus du métro), deux lignes 01, une ligne 01EX et une ligne EX01… D’autres ont déjà disparu, comme la ligne 1 de Versailles devenue 6201 en janvier.
Pourquoi 6201 ? Le numéro de la ligne doit permettre de savoir où l’on est. Les autobus actuellement exploités par la RATP au cœur de l’agglomération parisienne ne changent pas, puisque les numéros des bus parisiens gardent deux chiffres, tandis que ceux de la petite couronne auront tous trois chiffres. Certaines lignes de petite couronne ont donc changé ou vont changer de numéro, comme celles du territoire de la Bièvre, dans les Hauts-de-Seine, qui ont passé le pas dès juin 2023 à l’ouverture du nouveau tram T10 : du côté d’Antony, la ligne 1 est devenue 401, la 2 402, etc.
Dans les départements de la grande couronne, tous les numéros de ligne doivent avoir quatre chiffres : le premier désigne le secteur (1 pour le Val d’Oise, 2 pour le nord de la Seine-et-Marne, etc.), le deuxième un sous-secteur, et les deux derniers identifient la ligne. La ligne 6201 est donc la 01 dans le secteur 6 (nord-est des Yvelines), sous-secteur 2 (Versailles)…
On n’hésitera donc plus à Roissy entre le EX 100 (vers Chelles, avec espace) et le EX100 (vers Persan, sans espace !). « L’objectif, c’est qu’en 2026, on ait changé tous les numéros », précise-t-on chez IDFM. Ce grand ménage dans les 1 900 lignes de bus de la région —dont 1 500 en grande couronne— doit aussi simplifier l’utilisation des applications ou la validation des titres de transport par téléphone.
François Enver

Ewa

La RATP devrait conduire le métro lyonnais

Posted on 6 mars 2024 - 16h02 by Marie-Hélène Poingt

Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.

Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.

Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.

Il y a deux ans, les élus du Sytral avaient décidé de scinder en deux les lots de transport : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part. Le but, avait alors expliqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, étant « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ». Mais aussi de faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix.

Un autre lot contient les parc-relais et les relations usagers, qui sera repris en gestion publique sous la forme d’une société publique locale (SPL), indique également La Tribune de Lyon.

Pour le groupe présidé par l’ancien Premier ministre, gagner l’un des plus grands réseaux de transport public français représenterait une très belle victoire. Le nouveau contrat doit prendre effet le 1er janvier 2025 pour dix ans.

Keolis se verrait confier les bus et trolleybus pour six ans. Quelque 1300 personnes travaillant sur les modes lourds côté Keolis pourraient être concernés par ces changements.

Marie-Hélène Poingt