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Berlin met en service la première ligne de bus électriques à recharge sans fil

Posted on 3 septembre 2015 - 6h44 by ling jun jie

Le 1er septembre, la régie des transports de Berlin, BVG, a mis en service sa première ligne d'autobus électriques à recharge sans fil. La BVG expoite quatre autobus électriques de type Solaris Urbino 12 electric équipés du système de charge Primove de Bombardier sur la ligne 204 de son réseau. La ligne s'étend sur 6,1 km et dessert le centre-ville. L'opération de recharge des bus s'effectue en quelques minutes aux terminus de la ligne qui relie Südkreuz et Zoologischer Garten.
Le projet appelé « E-Bus Berlin » est financé à hauteur de 4,1 millions d'euros par le ministère fédéral du Transport et de l'Infrastructure numérique.
Dès lors, Berlin devient la première capitale à disposer d'une ligne d'autobus électriques à recharge sans fil.

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« Les collectivités doivent définir elles-mêmes leurs besoins en véhicules propres »

Posted on 28 juillet 2015 - 6h00 by ling jun jie

Entretien avec Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir

L’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public (Agir) vient d’organiser ses 30es Journées sur le transport public

les 24 et 25 juin derniers à Périgueux. L’occasion pour Arnaud Rabier, son secrétaire général, de faire le point sur les actions et les perspectives de cette association fondée en 1987.

Ville Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous des journées Agir qui se sont tenues à Périgueux les 24 et 25 juin derniers ?
Arnaud Rabier. Le bilan est exceptionnel ! D’une part du fait de la grosse affluence au Salon : nous avons reçu 600 visiteurs et 72 exposants venus de sept pays. Nous n’avions jamais vu autant de pays représentés. Cela montre que les Espagnols, les Allemands, les Italiens, les Canadiens, les Belges, les Polonais et les Turcs s’intéressent beaucoup au marché français et voient dans les journées Agir une opportunité pour entrer en contact avec les décideurs. D’autre part, nous avons pu constater l’intérêt suscité par les grands thèmes évoqués au cours de ces journées : nous voulions apporter des solutions anticrise, c’est-à-dire expliquer qu’avant de baisser l’offre (une tentation en période de crise), il y a d’autres alternatives possibles qui donnent des résultats efficaces rapidement.

VR&T. Quelles sont les grandes tendances que vous percevez actuellement dans le secteur ?
A. R. Nous constatons une grande demande d’information de la profession sur les motorisations alternatives. Les élus veulent en savoir plus alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à préciser leurs intentions sur les flottes qui doivent être plus « propres ». Deuxième tendance : une forte demande sur les questions liées à la billettique. Les collectivités souhaitent des solutions légères. C’est devenu possible grâce au numérique et aux smartphones. Au lieu d’embarquer un terminal important dans un véhicule, un smartphone suffit désormais. Ce smartphone va non seulement gérer la billettique mais aussi permettre de géolocaliser le véhicule et d’engranger des données (qui monte, à quelle heure, où…). Ces données permettront ensuite aux collectivités d’adapter les dessertes à la réalité de l’utilisation et donc d’optimiser le service.
Plus globalement, la profession a besoin d’échanges. Nous intervenons dans un secteur en mouvement. Nous en sommes au tout début du débat sur les motorisations alternatives. Avec la crise, les cartes sont rebattues, les modèles économiques évoluent.

VR&T. Pourquoi avoir signé un accord avec le Gart sur le matériel ?
A. R. C’est un accord exceptionnel qui sera structurant pour la profession. Nous avons conclu un accord avec le Gart pour faire un recensement des besoins des collectivités en matériel, à court et moyen terme. Cela nous permettra d’aller voir les constructeurs en leur disant : voilà, nous savons que la demande de véhicules des collectivités porte sur tel volume, et d’obtenir en retour des prix et des délais. Quand une collectivité fait cette démarche seule, elle s’entend répondre : « quel volume ? » En réalisant ce recensement (nous nous donnons jusqu’au début 2016), nous allons permettre aux collectivités de prendre la main pour faire avancer la filière.
Ensuite, elles pourront sur cette base lancer des commandes non pas groupées, mais simultanées. Des commandes simultanées rendent en effet possible la personnalisation des véhicules (nombre de places, type de fauteuil, signalétique…) qui doivent s’intégrer aux flottes de chaque collectivité.
En demandant aux collectivités d’acheter des véhicules propres [50 % des achats devront être constitués de véhicules à faibles émissions en 2020, 100 % en 2025 pour les flottes comptant plus de 20 véhicules de transport public, NDLR], le gouvernement veut imposer de nouvelles dépenses aux collectivités alors que dans le même temps, il baisse les dotations. Il va peut-être limiter l’assiette du versement transport et il ne prend pas en considération les capacités des constructeurs. C’est pourquoi nous lançons aujourd’hui un message fort au gouvernement en lui disant : regardez, avec le Gart, nous sommes en train de nous organiser dans le cadre de la filière pour évaluer nos besoins. Les industriels doivent aussi entendre notre message. Nous leur disons : c’est maintenant qu’il faut bouger ! Sinon, seuls les constructeurs asiatiques pourront répondre à la demande.
Par ailleurs, nous avons aussi signé un accord avec le Gart sur la billettique : nous avons lancé une étude pour référencer le système de billettique pour les réseaux. Notre travail aboutira à la fin 2015-début 2016.
C’est la Centrale d’achat du transport public (CATP) qui va conduire l’étude et bâtir un cahier des charges avec le Gart. La CATP est une entité indépendante créée par Agir pour proposer des produits bien négociés en jouant sur les volumes. La CATP épargne aux collectivités les procédures de l’appel d’offres. Elle a commencé avec les véhicules puis a élargi son champ d’intervention aux logiciels de services, tenues de conducteurs, assurances, billettiques…

VR&T. Prônez-vous un recours accru à la gestion directe ?
A. R. Nous ne sommes pas « pro-régie directe ». Mais nous disons que les élus ne doivent pas négliger cette possibilité et qu’ils doivent avoir le choix. C’est une alternative crédible qui permet d’abaisser les coûts de 10 à 15 % selon les villes de Saint-Brieuc et Saumur. Ce n’est pas anodin.
Dans le transport urbain où les contrats durent entre cinq et sept ans, une trentaine est renouvelée chaque année. Deux ou trois passent chaque année à la gestion directe. Quand Nice ou Saint-Nazaire s’y mettent, c’est significatif.
Dans le transport interurbain, c’est aussi le cas. On comptait une dizaine de réseaux en gestion directe il y a cinq ou six ans. Ils sont une vingtaine aujourd’hui. On peut dire qu’un département sur cinq a un opérateur local. Le recours à la gestion directe permet aux collectivités de réguler la concurrence. Les départements se sont en effet aperçu qu’à partir du moment où ils ont créé leur entreprise, ils ont une alternative s’ils estiment que les exploitants ne répondent pas comme ils le souhaiteraient à leurs appels d’offres. Cela permet de jouer sur les prix.

VR&T. Quels sont vos axes de développement pour l’avenir ?
A. R. Depuis quelque temps, nous développons des modélisations et nous accompagnons les collectivités dans leurs projets d’optimisation des réseaux. Les collectivités doivent pouvoir continuer à offrir une offre de service satisfaisant à moindre coût. C’est vraiment notre champ de travail actuel.
Nous travaillons aussi sur des sujets plus techniques comme la transposition en droit français de directives européennes sur les marchés publics et sur les concessions. Nous restons vigilants pour que ces projets ne diminuent pas les marges de négociations des collectivités. Bercy cherche en effet faciliter les réponses des PME aux appels d’offres en uniformisant les consultations des marchés publics. Cela ne doit pas se faire au détriment des collectivités.
Enfin, nous élargissons notre domaine de compétence. Il y a deux ans, nous l’avons élargi au ferroviaire. A la mi-juillet nous nous ouvrons au stationnement. Les autorités organisatrices de la mobilité durable récupèrent la compétence sur le stationnement. Nous allons donc leur apporter notre assistance et notre expertise dans ce domaine.

Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT

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Byd conçoit un bus électrique à deux étages pour Londres

Posted on 9 juillet 2015 - 8h32 by ling jun jie

Le 2 juillet, le constructeur de bus chinois BYD a annoncé être en train de concevoir et construire un bus électrique à double étage pour la ville de Londres.

Dès le mois d'octobre … … Transport for London (TfL), l’autorité organisatrice des transports londoniens devrait expérimenter 5 bus électriques sur la ligne 16 entre les stations Crickewood (nord-ouest) et Victoria.

Selon le communiqué, Boris Johnson se réjouit que la capitale britannique devienne la première ville au monde à proposer une ligne de bus à étage entièrement électrique et de préciser « Nombreuses étaient les personnes qui pensaient qu’un bus à étage 100% électrique était impossible du fait de la taille des batteries nécessaires pour le faire avancer ».

D'ici 2020, Londres souhaite faire l'acquisition de 300 autobus à impériale 100 % électriques.

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Lisbonne : Privatisation de la gestion des transports publics

Posted on 24 juin 2015 - 10h27 by ling jun jie

Le groupe espagnol Avanza a remporté fin juin l'appel d'offres pour l'exploitation du réseau de transports publics de Lisbonne, face aux français Transdev et RATP, face aux britanniques National express, et au portugais TTC. Le contrat comporte deux lots . Le premier concerne… … la gestion de Carris, la société qui exploite le réseau de bus à Lisbonne. Avanza devra gérer une flotte de 622 bus sur plus de 70 lignes. Le trafic sur l'ensemble des lignes est estimé à 120 millions de passagers.

L'entreprise espagnole va également gérer le métro de la capitale portugaise. Actuellement Lisbonne possède plus de 110 rames de métro qui circulent sur 4 lignes et dans 52 stations. Le trafic métropolitain s'élève à quelque 170 millions de passagers par an.

Selon les médias portugais, le prix proposé par le groupe d'Avanza a été décisif, il pourrait faire économiser jusqu'à 25 millions d'euros par an.

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La RATP devient l’actionnaire unique d’OpenTour Paris

Posted on 17 juin 2015 - 5h49 by ling jun jie

RATP Dev a annoncé mi-juin la prise de contrôle exclusif du transporteur spécialisé dans les visites de la capitale en bus à impériale. Jusqu’à présent, la filiale de la RATP détenait 51% de l'OpenTour Paris, aux côtés de … … ParisCityVision, filiale du groupe LBO France.

"En devenant actionnaire unique de l'OpenTour Paris, RATP Dev consolide sa stratégie de développement dans le sightseeing, un segment d'activité à fort potentiel dans lequel nous disposons déjà d'une solide expérience avec des circuits dans les trois villes les plus touristiques au monde : Paris, Londres et New York", indique dans un communiqué François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev.

Créé en 1998, l'OpenTour Paris transporte quelque 750.000 passagers par an à bord d'une quarantaine de bus suivant quatre itinéraires touristiques dans Paris.

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Volvo présente son autobus électrique à l’UITP de Milan

Posted on 17 juin 2015 - 5h46 by ling jun jie

A l'occasion du salon de l'UITP, qui s'est tenu du 8 au 10 juin à Milan, Volvo a présenté son nouvel autobus électrique.

Contrairement aux deux autres modèles du constructeur suédois, le Volvo … 7900 hybride et le Volvo 7900 hybride électrique, déjà commercialisés, le premier autobus électrique est encore au stade du concept. D'une longueur de 10,7 mètres (soit plus d'un mètre de moins qu'un autobus classique), il pourra accueillir jusqu'à 86 passagers. Sa production en série est programmée pour 2017.

Actuellement testé en conditions de circulation normales à Göteborg, en Suède, le bus électrique de Volvo sera officiellement mis en service le 15 juin prochain.

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Arabie saoudite. Foster + Partners concevra le design des aménagements de transports à Jeddah

Posted on 20 avril 2015 - 6h49 by ling jun jie

Suite à un concours international, Foster + Partners a remporté un important contrat pour développer la vision architecturale du plan de transport global dans toute la ville de Jeddah, en Arabie Saoudite, qui … prévoit la création d'une ligne de métro, ferry, bus, vélo et d'espaces publics. La mission s'étend du design des futures stations aux trains, en passant par la marque. Le plan de transport, conçu à partir du modèle de la ville dense et compacte, favorise aussi les déplacements piétons. Après l'achèvement du projet, à l'horizon 2020, la moitié des résidents de Jeddah, la deuxième plus grande ville d'Arabie, vivra à moins de dix minutes à pied de ce nouveau réseau, contre 12 % actuellement.

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Un plan contre les violences sexistes

Posted on 17 avril 2015 - 10h00 by ling jun jie

La présidente du Haut conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes (HCEfh), Danielle Bousquet, a remis le 16 avril à la secrétaire d'Etat chargée des Droits des femmes, Pascale Boistard, un rapport destiné à lutter contre ces violences sexistes. Le harcèlement et les violences sexuelles dans les transports en commun doivent être reconnus et combattus par tous, usagers, opérateurs, collectivités, préconise-t-elle Chiffre éloquent, 100 % des utilisatrices de transports en commun ont subi au moins une fois dans leur vie du harcèlement sexiste ou une agression sexuelle, souligne le HCEfh, se basant sur des « consultations citoyennes » menées en mars auprès de 600 femmes de Seine-Saint-Denis et d'Essonne.
Saluant un rapport « de grande qualité », la ministre de la Santé, Marisol Touraine, a annoncé jeudi sur iTélé que le gouvernement prendrait « des mesures fortes d'ici quelques semaines parce qu'il n'est pas tolérable de ne pas pouvoir prendre un transport en commun sans être importunée ». « Les femmes doivent pouvoir circuler et occuper l'espace public sans être mises en danger ou menacées de l'être. C'est une liberté fondamentale », a déclaré à l'AFP sa collègue Pascale Boistard.
Le Haut conseil propose un grand plan national d'action : « Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne ». Il repose sur trois orientations et quinze recommandations en direction des pouvoirs publics, conseils généraux et communes, des opérateurs de transports, mais aussi des femmes, des témoins et… des agresseurs. Le Haut conseil recommande notamment d'adapter et de mieux faire connaître les numéros d'alerte comme celui de la SNCF (3117) ou les bornes d'urgence sur les quais. Il estime aussi qu'il faut former les professionnels concernés afin qu'ils sachent mieux réagir au harcèlement et orienter les victimes. Le Haut conseil préconise encore de mieux organiser les transports par bus (arrêts à la demande, amplitude horaire…), comme expérimenté au Canada, afin de sécuriser les personnes seules la nuit.
Parallèlement à ce rapport, un groupe de travail sur les violences faites aux femmes dans les transports, en partenariat notamment avec la SNCF et la RATP, doit rendre ses conclusions en juin. La campagne recommandée par le Haut conseil pourrait débuter à la rentrée.

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Transition énergétique programmée pour Toulouse

Posted on 3 avril 2015 - 6h07 by ling jun jie

Afin de réduitre la consommation d'énergie et l'impact carbone, la métropole de Toulouse va doter son parc bus de nouveaux véhicules hybrides diesel-électriques… Les 25 autobus GX 437 HYB de 18 mètres à motorisation hybride seront construits par la société Heulliez Bus. Le premier devrait être mis en circulation à la rentrée 2016 sur la ligne Linéo 16.

La « mission énergie et développement durable » lancée par Toulouse vise à supprimer progressivement, à l'horizon 2030, les véhicules tout diesel de son parc

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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Posted on 24 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT