Ewa

Carcassonne achète le système d’aide à l’exploitation d’Ineo Systrans

Posted on 10 février 2015 - 5h01 by ling jun jie

Pour gérer son réseau de bus, l'agglomération Carcassonne a retenu le Système d'aide à l'exploitation et d'information des voyageurs (SAEIV) Navineo d’Ineo Systrans, une filiale de Cofely Ineo (groupe GDF Suez)…. …Le SAEIV Navineo va permettre de suivre les déplacements en temps réels des bus grâce à leur géolocalisation. Navineo contribuera notamment à améliorer la ponctualité aux arrêts et à produire des indicateurs de qualité de service, explique l'agglo. A bord des bus, le système permettra également de diffuser, des informations sonores et visuelles, notamment les arrêts. Des bornes installées aux principaux arrêts afficheront le temps d’attente.

L’agglomération, qui exploite le réseau en régie, a fait l’acquisition du SAEIV, à travers la Centrale d'achat des transports publics (CATP), développée par Agir, le groupement des réseaux indépendants, mais dont les produits mais aussi les services sont ouverts à toutes les collectivités.

Ewa

Electromobilité : Volvo Bus et Siemens signent un accord de coopération

Posted on 6 février 2015 - 7h51 by ling jun jie

Volvo Bus et Siemens ont signé un accord de coopération pour la fourniture d'un système d'autobus électriques pour les agglomérations…. L'accord prévoit que Volvo Bus fournisse une flotte d'autobus hybrides électriques et d'autobus tout électriques et que Siemens installe des stations de recharge à haute performance (capacité de charge pouvant atteindre 300 kW).

Volvo Bus et Siemens travaillent depuis 2012 dans le domaine de la mobilité électrique. A Hambourg, sur la ligne Innovation, 3 bus hybrides électriques Volvo circulent et utilisent les quatre stations de recharge Siemens.

En 2015, les deux entreprises livreront leur système d'électromobilité aux villes suédoises de Göteborg et Stockholm.

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?

Posted on 3 février 2015 - 12h00 by ling jun jie

Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.

Une nouvelle donne pour l’autocar ?

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.

Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.

En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !

Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.

La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?

Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.

Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.

C’est là d’ailleurs où se situe le débat !

Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).

Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.

L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.

Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.

En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.

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Autocars : le loup dans la bergerie du rail

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.

Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.

A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.

Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.

Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.

Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :

• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.

• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.

• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.

Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.

Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.

Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.

Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.

Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.

Ewa

Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT

Ewa

Besançon : premiers chiffres de fréquentation du tramway

Posted on 23 janvier 2015 - 7h00 by ling jun jie

Le réseau des transports de l’agglomération du Grand Besançon, Ginko, a dévoilé le 19 janvier, les premiers chiffres, après six mois de fonctionnement. A elles seules, les deux lignes de tram, lancées le 30 août 2014, enregistrent 36 % de la fréquentation des transports en commun de l’agglomération, les bus 54 %… De septembre à décembre 2014, plus de 6 millions de voyageurs ont emprunté l’ensemble du réseau Ginko, soit une hausse de la fréquentation de + 20%, comparée à la même période de 2013.

Ginko atteint un volume de transport de voyageurs de 8,4 voyages/km, l’équivalent de celui de Mulhouse qui compte plus de 260 000 habitants, contre 177 500 environ pour le Grand Besançon.

L’agglomération veut encore faire grimper le taux de ponctualité qui atteint 85 % pour l’instant, améliorer l’accessibilité des stations et installer la géolocalisation des rames pour fournir les horaires en temps réel aux stations. Côté sécurité des passagers, des poignées ont rapidement après la mise en service été ajoutées dans les rames, tandis que le systême de freinage/accélération a été revu pour réduire les à-coups.

Ewa

Palmarès des Mobilités 2014 : les Prix thématiques

Posted on 19 décembre 2014 - 4h20 by ling jun jie

• Intermodalité

• Innovation

• Mobilité durable

• Ville et automobile

• Modernisation

• Mobilité numérique

• Grand prix européen de la mobilité Prix Intermodalité

Agglomération de Montpellier : Emma propose un accès simplifié aux transports

D’après les études, la moitié des Montpelliérains vivent la multimodalité au quotidien. C’est pourquoi l’agglomération a souhaité créer Emma (Espace multimodal de Montpellier Agglomération), comprenant 3 agences pour un rendez-vous personnalisé, mais aussi un espace virtuel de commercialisation et de gestion de ses déplacements. « C’est bien plus qu’une boutique en ligne », commente Céline Beausse, directrice marketing et développement des Tam, chargés de la mise en œuvre d’Emma dans sa dernière DSP. Le dispositif repose sur une carte unique de déplacements, devenue le support d’un contrat de mobilité.

La carte Emma donne en effet accès aux trams et bus Tam, à Vélomagg’ libre-service, aux 19 véloparcs et au stationnement sur voirie et dans 16 parkings (centre-ville et 9 P+R), moyennant 450 € à l’année, et en option à l’autopartage Modulauto (496 €). Depuis le 14 avril, Emma est l’accès unique et simplifié au site multimodal tam-voyages.com. En 2015, il permettra de réaliser toutes ses démarches en ligne sur son compte personnel, via PC ou mobile. « Le client paramètre ses alertes conso selon ses souhaits, peut voir ses factures mensuelles, ses avis de prélèvement etc. », explique-t-elle. 4 300 Montpelliérains ont déjà la carte Emma, si bien que l’objectif de 5 000 en un an sera dépassé. « On constate qu’un adulte sur deux opte pour le contrat de mobilité », dit Céline Beausse. Emma a coûté 4,5 millions d’euros. On espère 10 000 utilisateurs en deux ans et 20 000 à terme, soit un abonné sur trois. C. N.

Prix Innovation

Valence Romans Déplacements : Un nouveau « pass » miniature et autocollant

«Les adolescents oublient parfois leur carte de transports, jamais leur portable ! » Ce constat, les conducteurs de bus de Valence Romans déplacement (VRD), l'autorité organisatrice des transports des communes de Valence, Romans-sur-Isère et Bourg-de-Péage, l’ont souvent fait. Et c’est sans doute ce qui a conduit Isra Cards, une Scop (société coopérative et participative), fondée il y a une quarantaine d’années, à développer le pass Sticker NFC.

Installé dans l’Isère, à Romans, Isra Cards fournissait déjà VRD en « pass » de transports, avant de proposer cette idée de carte au format réduit, ayant toutes les caractéristiques d’une grande, mais destinée à être collée au dos d’un téléphone, sans que ses fonctions NFC ne soient perturbées. Car il ne suffit pas de coller n’importe quel pass au dos d’un smartphone. « Nous avons beaucoup travaillé pour que les émissions du téléphone ne perturbent celles de la carte », explique Jean-Pierre Chauvin, directeur général d’Isra Cards. Une opération d’autant plus délicate que la taille de la carte était réduite et la longueur de l’antenne aussi.

Le sticker NFC, surtout destiné à un public d'adolescents, a d’abord été présenté comme une innovation, à la rentrée scolaire de 2013, puis testé par un panel d’utilisateurs testeurs, avant d’être proposé aux usagers du réseau VRD, à la rentrée 2014. Isra Cards a livré près de 5 000 de ses stickers à VRD sur plus de 25 000 cartes de transports. Y.G.

Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités

Communauté urbaine de Strasbourg : Un pari sur la marche

La marche est un mode comme un autre. Si cela paraît une évidence, elle n’est prise en compte que depuis peu par les collectivités. Le conseil municipal de Strasbourg a ainsi été le premier à adopter un Plan piéton en janvier 2012. Car les chiffres parlent d’eux-mêmes : un déplacement sur trois (33 %) est effectué exclusivement à pied dans la Cus – un résultat qui place l’agglomération en troisième position, juste derrière Paris et Marseille, où le recours à la marche est encore plus important.

Dans le périmètre du centre-ville de Strasbourg, c’est même un déplacement sur deux (52 %) qui se fait à pied. Ce que le plan piéton prend également en compte, c’est la marche à pied comme outil de rabattement vers les transports en commun : 800 000 trajets sont effectués quotidiennement, à pied, pour rejoindre les transports publics. Mais il reste du potentiel : 22 % des déplacements de moins de 1 km sont effectués en voiture particulière.

Pour aller plus loin, dix actions ont été adoptées dans ce plan piéton, qui s’achèvera en 2020. L’agglomération prévoit ainsi d’améliorer le franchissement piétonnier des carrefours grâce notamment à des feux à phases piétonnes spécifiques et des traversées en diagonale. Elle va consacrer 1 % du budget des projets de TCSP (transports collectifs en site propre) pour améliorer la desserte piétonne dans un périmètre élargi de 500 mètres autour des stations, et accorder plus de place aux piétons en visant un minimum de 50 % de l’espace rue dans les axes de la magistrale piétonne. Deux parties de cette magistrale piétonne ont été réalisées à la fin de l’année 2013 : rue du Maire Kuss, entre la gare SNCF et la place Kléber, et rue de la Brigade d’Alsace-Lorraine. Y.G.

Prix Ville et automobile

Grenoble Des i-road et Com’s de Toyota en libre-service

Ce sont les voiturettes électriques du dernier kilomètre. D’ici à Noël, 35 i-road de Toyota, véhicule 3 roues, biplaces en tandem et 35 Com’s (monoplace à 4 roues avec coffre) seront utilisables par les Grenoblois abonnés à l’autopartage en libre-service Citélib – qui compte par ailleurs 150 voitures et plus de 5 000 abonnés. Les 20 premiers exemplaires de ces véhicules compacts se chargent en trois heures et circulent depuis le 7 octobre. Le service « CitéLib by Ha:mo » (Harmonious mobility selon Toyota) comptera 27 stations, toutes à proximité des transports publics, totalisant 120 points de recharge, et 41 autres pour les voitures électriques classiques.

Côté pratique, les utilisateurs n’ont pas la contrainte de ramener l’i-road à son point de départ et peuvent le localiser sur smartphone. Il leur faudra cependant passer l’habilitation gratuite en 1h30 pour se familiariser à la conduite de l’engin dirigé par sa roue arrière. « Les 150 personnes qui l’ont passée sortent ravis, ils se sentent en sécurité », assure Martin Lesage, directeur de Citélib, qui compte aussi une quinzaine d’ambassadeurs utilisant les véhicules à volonté. Avec un tarif pensé pour l’intermodalité – 3 € le premier quart d’heure, 2 et 1 € les suivants, réduction pour les abonnés TC – l’objectif pour la Métro est d’atteindre un millier d’utilisateurs en un an, mais l’expérimentation doit en durer trois. L’opérateur espère bien la pérenniser. Selon son directeur, « on mesurera les résultats au nombre de Grenoblois qui se débarrasseront de leur voiture personnelle ». C.N.

Prix Modernisation

Nantes : Une seconde vie pour les bus au GNV

Moderniser et donner une seconde vie à ses véhicules roulant au GNV (gaz naturel pour véhicules). C’est ce qu’a voulu faire la Semitan à Nantes. L’agglomération nantaise s’est depuis longtemps tournée vers ce type de carburant. Les premiers véhicules au GNV ont été achetés en 1997. Aujourd’hui, la TAN compte 285 véhicules équipés de cette motorisation dans son parc, sur un total de 380 bus.

Mais plus de la moitié de ces bus au GNV ont dû être modifiés, après avoir connu des ennuis mécaniques répétés ayant entraîné une envolée de leurs coûts de maintenance. Ces bus ont été équipés d’un nouveau dispositif d’injection du gaz. Le nouvel ensemble capteurs et boîtier-injecteurs a été mis au point par les équipes de la TAN avec l’aide du Centre de recherche en machines thermiques (CRMT), installé à Lyon, avec lequel Nantes

travaille depuis 2008. Le 130e bus de l’exploitant à subir ces modifications de l’injection est sorti de l’atelier le 15 mars 2014.

L'investissement total a été de deux millions d'euros, répartis sur 18 mois. La TAN estime que le taux de panne a baissé de 10 à 15 %, après les modifications apportées. Et la durée de vie des bus GNV devrait être prolongée de cinq années supplémentaires, passant ainsi de 15 à 20 ans. Ce succès intéresserait déjà d’autres agglomérations comme Toulouse et Grenoble. Y.G.

Prix Mobilité numérique

Toulouse Métropole : Pionnière de l’open data

L’open data prend forme en octobre 2011 à Toulouse lors du lancement du site data.toulouse-metropole.fr. avec la publication des données des 37 communes du Grand Toulouse et de l’exploitant des transports publics Tisséo, entre autres. « Tout ce qui est géré par Toulouse Métropole a vocation à s’y trouver. Le but, à terme, c’est de libérer toutes les données », explique une porte-parole. Les données concernant la mobilité sont parmi les plus téléchargées. On y trouve des informations sur les réseaux de bus, tram, métro, pistes cyclables, chantiers en cours, les zones 30, stations de taxis, aires de livraison, pour n’en citer que quelques-unes

Deux ans plus tard, Open Data France est lancé à Toulouse. Cette association réunissant une vingtaine de collectivités veut promouvoir et uniformiser la publication des données publiques. Lancée par la précédente municipalité toulousaine, cette action est poursuivie par la nouvelle. Bertrand Serp, vice-président de Toulouse Métropole, en charge de l’économie numérique, vient d’en prendre la présidence, succédant à Pierre Cohen, l’ancien maire de Toulouse.

Le Grand Toulouse parie sur les perspectives de développement économiques. « L’open data est le pétrole de demain. C’est une matière première énorme, et en plus gratuite. Plus les collectivités libèrent des données, plus elles permettent à de jeunes créateurs de lancer leurs propres applications », souligne-t-on côté Toulouse Métropole. Un exemple : la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix Open data Toulouse 2012 a pu lancer une application couvrant tous les modes de transport du Grand Toulouse. Elle propose des informations en temps réel permettant aux utilisateurs de connaître instantanément les sièges vides (de voiture, de bus et même de vélos) pour emprunter au choix l’un des modes ou bien pour combiner dans leurs trajets covoiturage et transports publics. Tout devient possible ! M.-H.P

Grand prix européen de la mobilité

La ville de Brême, championne de l’autopartage et de la consultation citoyenne

Brème joue depuis plusieurs années le rôle du bon élève parmi les grands centres urbains allemands. Avec près de 548 500 habitants, elle constitue la dixième plus grande ville d’Allemagne. L’Allianz pro Schiene, association qui défend les intérêts du rail outre-Rhin, l’a classée l’an dernier au deuxième rang des villes les plus engagées en matière de mobilité durable.

La ville est d’abord l’une des premières à s’être lancée dans le concept d’autopartage. Dès 1990, fut évoqué au niveau municipal la question du car-sharing, et sa mise en place fut discutée dès 1996, servant de référence à l’échelle fédérale. C’est finalement en 2003 que sera lancé par la cité hanséatique mobil.punkt.de, système de location d’une flotte de 200 véhicules répartis dans plus de 51 stations. Celui-ci compte aujourd’hui 9 075 abonnés, et l’on estime son impact à une réduction de 2 000 véhicules à l’échelle de la ville. En 2020, la ville souhaite atteindre les 20 000 abonnés.

Outre cette mesure phare, c’est par sa méthode que Brême innove. En mai 2012, la ville a initié une large concertation autour la bonification environnementale de la circulation urbaine. Derrière le slogan « Bouger Brême », elle a sondé ses habitants sur leurs souhaits en matière de transports – publics et privés, du bus au vélo en passant par les aménagements de voirie – pour la ville à l’horizon 2020/2025. Chaque habitant pouvait intervenir sur le site et au cours de multiples forums publics. Un dialogue qui a abouti à un projet comprenant 193 mesures, validé en septembre dernier par le sénat du Land, mais dont les modalités d’application doivent encore être débattues.

Gilles Bouvaist

Ewa

Palmarès des Mobilités 2014 : Pass d’or, d’Argent, de bronze, Villes moyennes

Posted on 19 décembre 2014 - 4h07 by ling jun jie

Les Pass d'or, d'argent, de bronze

et le Grand Prix des villes moyennes Pass d’or : Nantes profite du maillage accéléré de son réseau

Parfois les Nantais fuient certaines lignes de tram ou bus, tellement elles sont bondées. Rançon d’un succès éclatant des transports en commun à bien des égards. L’année devrait se terminer avec cinq millions de voyageurs transportés en plus par rapport à l’an dernier. Soit 132 millions de voyageurs au total (+ 3,7 %). L’augmentation des recettes qui s’ensuit est encore plus forte : elle atteint 6 %.

Les plus récentes améliorations du réseau produisent leur plein effet. Ce sont les sept lignes de bus rapides, nommés Chronobus, lancées en 2012 et 2013, structurantes pour le réseau. Une qualité renforcée par la multiplication des priorités dans la circulation : feux, couloirs réservés, automobiles cantonnées en arrière. « Elles donnent la certitude d’arriver en 20 minutes au centre de Nantes quand on part de la périphérie », explique Hugues Hiernard, élu UDI à Nantes Métropole.

La fréquentation des quatre lignes ouvertes en 2012 a encore progressé cette année de 30 à 40 %. Celles ouvertes l’an dernier, de 40 à 80 %. L’arrivée rapide des Chronobus sur 70 km de lignes a eu un fort effet sur la fréquentation. « Les lignes en correspondance, même inchangées, progressent aussi », remarque Eric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole.

Cette réussite est complétée par un succès de billettique. Le titre de post-paiement lancé au printemps 2013 pour ceux qui empruntaient les transports 10 à 15 fois par mois, fait un tabac. 287 000 personnes en possèdent un. Il s’en vend toujours entre 50 et 70 par jour. « Selon nos premières études, ces personnes augmenteraient de 20 % environ leur utilisation des transports en commun, c’était le but recherché », signale Alain Boeswillwald, le directeur général de la Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise). Pour lui, le bon résultat, côté recettes commerciales, s’explique par le succès de ce titre, vendu plus cher qu’un abonnement, et par la hausse régulière du prix du ticket. Tous les 1er juillet, comme c’est de règle à Nantes, celle-ci est de 1 % supérieure à l’inflation. Au final, le taux de couverture (recettes sur dépenses) est de 38 %, en hausse de 1,5 % depuis trois ans. « Les chiffres sont bons mais il est aussi important qu’ils le soient depuis plusieurs années », fait remarquer Eric Chevalier. Question cruciale pour les investissements à venir. Bien maillé, le réseau nantais, vieux de trente ans, doit être entretenu et gagner en capacité. Les trois lignes de tramway sont à renouveler en totalité au centre-ville. Des rames de 45 m doivent remplacer celles de 38 m. 80 à 150 bus sont à changer d’ici 2020. Le BHNS (ligne 4) est saturé, à convertir peut-être en tout électrique. De lourdes dépenses dans un contexte de plus en plus serré pour les finances locales, qui va peser dans les décisions à prendre début 2015 pour les dix ans qui viennent.

Hubert Heulot

Pass d’argent Montpellier a fait le bon choix avec le tramway

Mise en service depuis avril 2012, la ligne 3, transversale nord-sud, présente un caractère périurbain marqué avec des vitesses commerciales élevées, proches de celles d’un TER local. Elle dessert zones résidentielles et centres commerciaux jusqu’ici dédiés à l’automobile. La ligne 4 offre une liaison interquartiers semi-circulaire – bientôt bouclée sur le 1,2 km manquant. « Nous y attendions 15 000 voyageurs par jour, nous en avons déjà 21 000 », se félicite Jean-Luc Frizot, directeur général de TaM (Transdev).

La ligne 4 illustre le fort maillage du réseau tramway montpelliérain, sans conteste un de ses puissants atouts avec ses extensions à voie unique vers les villages. « La densité du réseau et le niveau élevé de l’offre sont comparables à ceux de Nantes, Strasbourg ou Grenoble soit environ 5 millions de km/an, pour une agglomération moins peuplée », relève Jean-Luc Frizot. Le réseau ferré montpelliérain offre une dizaine de points de correspondances tram-tram.

Le taux de couverture dépenses par recettes s’en trouve amélioré, alors que le succès de la ligne 1, mise en service en juin 2000, lui avait déjà permis d’équilibrer ses coûts d’exploitation. Avec une hausse de 3,9 points entre 2012 à 2013, « il approche les 40 % avec les seules recettes commerciales et atteint 52 % avec les compensations tarifaires, un résultat meilleur que celui de la majorité des réseaux français », analyse Jean-Luc Frizot.

Parmi les autres atouts du réseau, on relève « le bon niveau d’offre en heures de pointes et heures creuses, ainsi que l’amplitude horaire jusqu’à minuit en semaine et une heure les vendredis et samedis, soit deux heures à l’arrivée ». Le directeur général de TaM souligne la qualité de la régulation de la circulation générale. « Montpellier est particulièrement bien servie avec le système Pétrarque », qui gère les feux routiers.

La hausse de la fréquentation en 2013 est bien sûr liée à l’arrivée de deux lignes nouvelles de tramway. Un million de kilomètres-bus ont été remplacés par deux millions de kilomètres-tramway. Des rames de 43 m Alstom ont remplacé des bus simples entre le centre et La Paillade, où est ménagée une correspondance avec la ligne 1 et les bus départementaux, établissant un maillage périphérique innovant.

Par ailleurs, l’agglomération et TaM déploient un effort spécifique de lutte contre la fraude depuis les mises en service des lignes 3 et 4, renforcé en cette fin 2014. « Il s’agit aussi de maintenir une image et d’assurer une tranquillité sociale en limitant les agressions sur les personnels qui ont culminé en 2010 », note Jean-Luc Frizot. Déjà, les indicateurs sont favorables, avec une hausse du nombre de PV, une amélioration du recouvrement et une baisse du nombre d’incivilités.

L’équipe élue en 2014 a gelé le projet de ligne 5 pour des raisons urbanistiques (traversée contestée d’un parc) et budgétaires. La ligne 5 déchargerait la ligne 1 – à la limite de la saturation à 130 000 voyages/jour – vers les universités et éviterait une rupture de charge aux étudiants.

Michel Gabriel LEON

Pass de bronze : Lyon sur tous les fronts

Elections municipales et fin de mandat obligent, les années se suivent et ne se ressemblent pas. Lyon a connu une année flamboyante en 2013 avec l’ouverture simultanée de nouvelles lignes de métro, de tramway et de bus. Le T4 a été prolongé entre Feyzin/Vénissieux et Villeubanne en passant par la gare de Part Dieu, ce qui a donné à la ville sa plus longue ligne de tramway. Leol (ligne express de l’ouest lyonnais) a été inaugurée en novembre pour répondre à une urbanisation croissante. Et une nouvelle ligne de métro a été mise en service en toute fin d’année avec le prolongement de la ligne B à Oullins, se traduisant par la réorganisation des transports dans le sud-ouest de la ville autour d’un nouveau pôle multimodal. Citons encore, entre autres nouveautés, le tunnel de la Croix Rousse dédié aux modes alternatifs à la voiture, également mis en service l’année dernière. Enfin, Lyon a investi dans « l’électromobilité partagée » en lançant deux systèmes d’autopartage de véhicules électriques avec Bluely et Sunmoov.

2014 paraîtra donc beaucoup plus calme. Une seule inauguration a eu lieu en février, celle du prolongement du tramway T1 et ses 2,3 km stratégiques reliant Gerland à Confluence et au nouveau musée.

Le Sytral et les TCL (Keolis) engrangent

désormais les effets de l’offre fortement développée. Si la hausse de la fréquentation globale s’est poursuivie en 2014 (+4 %), le tramway établit un record (+15 %) grâce à l’extension des lignes T4 et T1 et, notamment, au transfert des voyageurs « métro » dont a bénéficié la T4 avec sa liaison directe vers la Part Dieu. Par contrecoup, le métro affiche une faible progression (+0,5 %) et le bus une croissance moyenne de 2 %.

Parmi les délibérations prises depuis l’été 2014, une seule concerne un prolongement de métro B (2,2 km à Oullins). Mais surtout, une autre porte sur un ambitieux programme d’équipement de matériels de métro (19 nouvelles rames et automatisme intégral) pour répondre à l’augmentation de la fréquentation. Le proche avenir est donc à l’adaptation des capacités du réseau. Deux mesures qui devraient représenter plus de 800 millions d’euros sur un budget d’investissement total avoisinant 1,1 milliard d’euros.

2014 se distinguera avec l’adaptation des services liés à l’offre en hausse : le Sytral a ouvert en juin dernier sur le tram T3 à Meyzieu un parc relais de 590 places de stationnement qui vient compléter un parc voisin de 460 places, saturé. Autre service – innovant – après trois ans de tests, le réseau a lancé en septembre I-TCL, un dispositif d’affichage dynamique sur les déplacements et diffusant des informations (muettes) loisirs et pratiques sur la métropole.

La fin d’année 2014 reste enfin marquée par une forte hausse des tarifs (+4,8 %) décidée en octobre et applicable en 2015, « pour faire face à l’augmentation des charges d’exploitation du réseau TCL de 3,9 % par an depuis dix ans » plaide Bernard Rivalta, président du Sytral. Une hausse des tarifs qui répercute aussi selon lui la hausse de la TVA et l’impact de l’amendement Blein (exonération des ESS) qui devrait représenter un manque à gagner de 20 millions d’euros.

Claude Ferrero

Grand prix des villes moyennes

Le Havre engrange déjà les bénéfices du tramway

En passant de la 34e place à la première entre les palmarès 2013 et 2014, la communauté de l’agglomération havraise (Codah) fait, s’il en était encore besoin, la démonstration de l’utilité d’un tramway… Même dans une agglo de taille moyenne. « On se dépense sans compter dans le domaine des transports, nous sommes donc très satisfaits et fiers de ces résultats », explique Daniel Fidelin, le vice-président chargé des transports à la Codah (17 communes, 246 000 habitants). Mises en service le 12 décembre 2012, les deux lignes de tram en Y (18 km, dont une partie en centre-ville en tronc commun) ainsi que la refonte concomitante du réseau de bus produisent déjà leurs effets en année pleine dans les statistiques 2013 de l’UTP.

On note ainsi qu’en dépit d’une baisse de 3,7 % des kilomètres produits – due à une rationalisation des parcours de bus – les déplacements sur le réseau sont en hausse de 8,3 % par rapport à 2012, ce qui place la ville en 3e position sur ce critère. « Nous enregistrons 28 millions de voyages en 2013 dont la moitié en tramway, avec un pic d’augmentation enregistré en juillet à +25 % de fréquentation, poursuit l’élu. C’est parfaitement en ligne avec nos prévisions ». Pour un coût de 395 millions d’euros, dont 300 financés par la Codah, soit 30,4 euros du kilomètre de tram, « nous avons relié la ville haute et la ville basse, dont des quartiers d’habitat populaire, et requalifié l’espace urbain sur toute la ligne », se félicite Daniel Fidelin. 90 000 personnes vivent à moins de 5 minutes d’une station de tram.

De même, avec 3,2 voyages par kilomètre, l’agglo havraise progresse de 14,3 %, soit le 2e meilleur score dans la catégorie des 45 villes moyennes. Et si avec 116 voyages par habitant, elle n’est « que » 5e, c’est la 2e meilleure progression de l’année (+9,4 %) derrière Fréjus/Saint-Raphaël. Enfin, le réseau Lia (Transdev) améliore grandement son taux de couverture : à 22,9 %, c’est 12,3 points de mieux que l’année précédente et la 4e meilleure performance parmi les réseaux de taille moyenne. « Les recettes ont crû de 10 % et nous avons lancé un abonnement mensuel auquel 80 % de la clientèle s’est convertie », assure-t-il encore.

Côté bus, « afin d’obtenir une forme d’homogénéité, 50 % des kilomètres économisés ont été redistribués sur les autres communes de l’agglomération : plus de lignes, plus de fréquences, plus de transport à la demande en zone rurale », continue Daniel Fidelin. Finalement, on estime avoir obtenu un réseau plus efficace tout en produisant moins de kilomètres. Pour progresser encore, reste maintenant à desservir l’axe est-ouest. Dans la ville qui possède déjà un funiculaire, les élus pensent à un bus à haut niveau de service (BHNS), qui partirait du P+R du Grand stade, ainsi qu’un – voire plusieurs – téléphérique(s) afin de relier encore mieux les deux parties de la cité et notamment le grand hôpital dans la ville basse. Autant de projets actuellement à l’étude, inscrits au PDU 2013-2022, ainsi qu’au plan de mobilité.

L’agglo mise enfin sur les nouvelles technologies, SAEIV, vente à distance et billettique. Alors que la billettique régionale Atoumode sera bientôt utilisable dans les bus et tram Lia, en 2015, les clients consulteront les horaires des prochains bus en temps réel sur leur smartphone. De quoi jouer dans la cour des grands réseaux…

Cécile NANGERONI

Ewa

Nice teste le bus électrique à autonomie illimitée

Posted on 14 novembre 2014 - 7h39 by ling jun jie

Le 7 novembre, Transdev, qui transporte les passagers entre les deux terminaux et les parkings de l'aéroport de Nice a présenté, avec l'aéroport et l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) le tout nouveau bus Watt System, conçu par l'équipementier PVI… Cette PME a mis au point une technique de recharge, souvent appelée biberonnage, qui est effectuée tout au long du trajet. A chaque arrêt, le bus branche automatiquement un bras extensible qui se connecte à un "totem"refermant des supercondensateurs afin de recharger ses propres supercondensateurs embarqués à bord, en 24 à 28 secondes (extension et rétractation du bras comprises). Grâce à ce système, l'autonomie du bus électrique est pratiquement illimitée, contrairement à un véhicule équipé de batteries classiques. A condition d'avoir une interstation maximale de 800 mètres, ce qui est dans la moyenne française.

Ewa

Londres : les transports célèbrent le « Poppy Day »

Posted on 30 octobre 2014 - 7h11 by ling jun jie

Pour célébrer le centenaire de la première guerre mondiale et dans le cadre du Poppy Day, jour du coquelicot ou jour de l'Armistice du 11 novembre, Transport for London (TfL) a créé une livrée spéciale pour les transports de la capitale anglaise… Le coquelicot symbole de ce jour souvenir, et les vers d'un poème de John Mc Crae, Au champ d'honneur s'afficheront sur deux rames du métro, le Tube,un train Overground ou encore dix bus londoniens.

Par ailleurs, dès le 30 octobre, 21 célébrités dont Stephen Fry, Barbara Windsor, Joanna Lumley ou encore des sportifs comme Arsène Wenger, Joey Barton, Andros Townsend et John Terry prêteront leur voix pour faire les annonces dans les stations du métro en vue de lever des fonds pour la Royal British Legion.

Ewa

« Nous intervenons sur un marché concurrentiel et nous souhaitons qu’il le reste »

Posted on 28 octobre 2014 - 10h36 by ling jun jie

Frédéric Baverez, 50 ans, est directeur exécutif de Keolis France depuis janvier. Il est également président de la filiale Effia dont il a pris les commandes en 2011.

Il estime que Keolis va continuer à progresser en augmentant ses recettes et son périmètre d’activité. Avec un mot d’ordre : faire mieux pour moins cher. La lutte contre la fraude, une des priorités de l’année, devrait fortement y contribuer : les gains de cette politique devraient se chiffrer à plusieurs millions dès cette année.

Ville, Rail & Transports. Quelle stratégie mettez-vous en place pour assurer la croissance du groupe en France ?

Frédéric Baverez. Nous sommes présents sur deux métiers, l’urbain et l’interurbain. Le transport urbain est le cœur historique de notre activité. Nous répondons a priori à toutes les collectivités, quelle que soit leur taille, leurs modes de transport, et même quel que soit leur mode de gestion. Notre cœur de métier, ce sont les DSP, mais nous répondons aussi aux demandes des SEM ou des SPL pour assistance technique.

Nos atouts, c’est notre capacité à concevoir des transports plus performants, à maîtriser les coûts, notamment les coûts d’exploitation, et à être proactif pour booster les recettes commerciales. Etre proactif, c’est savoir comment conquérir de nouveaux clients et fidéliser les actuels. Par exemple, nous avons de plus en plus de clients zappeurs qui prennent un jour le vélo, un autre jour le bus et le lendemain un taxi… Il faut parvenir à « entrer en contact » avec eux et les conquérir. Et nous voulons conserver avec les autorités organisatrices une relation partenariale, fondée sur l’écoute, sur la transparence et sur notre capacité d’être force de proposition.

Enfin, nous intervenons sur un marché concurrentiel et nous souhaitons qu’il le reste. La concurrence est un atout, elle nous stimule. Globalement, nous détenons en urbain hors Ile-de-France la part la plus élevée du marché, entre 40 et 45 % selon que l’on raisonne en chiffre d’affaires, en kilomètres ou en nombre de voyageurs. Nous sommes conscients que nous n’allons pas doubler notre part de marché ! Mais nous sommes convaincus que nous pouvons encore progresser, en particulier en attirant de nouveaux clients, en augmentant nos recettes commerciales et en étendant notre périmètre, par exemple aux vélos.

VR&T. Et dans le transport interurbain ?

F. B. Dans l’interurbain, notre objectif est de continuer à croître dans un marché appelé à se concentrer et qui est de plus en plus demandeur en technicité. Notre part de marché est de 20 % environ. Nous avons une marge de progression réelle. Vis-à-vis des AOT, nous devons répondre à des demandes très différenciées d’un département à l’autre.

Un mot sur le transport scolaire : nous attendons de voir ce qu’il va se passer sur les rythmes scolaires. Nous avons une baisse d’activité de 17 % quand nous passons d’une activité sur 6 jours à une activité sur 5. C’est donc une question que nous suivons de près.

Sur tous ces sujets, ce qui importe, c’est la réactivité. Notre environnement change, nous nous adaptons. Nous voulons construire du lien avec nos clients voyageurs et avec les AOT, qu’elles soient urbaines, départementales, régionales.

VR&T. On entend souvent dire que Keolis se montre agressif pour gagner des contrats et que beaucoup sont déficitaires. Est-ce exact, est-ce tenable ?

F. B. Prétendre que nous cassons les prix n’a pas de sens puisque nos marges, sans être fortes, sont plus élevées que celles de nos concurrents. En France, il n’y a pas beaucoup de contrats sur lesquels nous perdons de l’argent. Le déficit du contrat de Lille, où effectivement nous perdons de l’argent, tient aux conditions dans lesquelles l’AO a décidé de mettre en œuvre la billettique malgré nos réserves. Ce qui s’est traduit par des surcoûts et surtout une perte de recettes commerciales du fait des non-validations. Depuis juin 2013, la billettique n’est pas stabilisée. Et, là où nous avions une hausse régulière des recettes, qui était aussi le reflet des investissements de la collectivité, nous avons vu cette progression chuter au cours du second semestre 2013 et nous avons même constaté une diminution des recettes. Pendant une période, 50 % des valideurs fonctionnaient quand il en aurait fallu 98 ou 99 % !

Nous discutons de ce sujet avec la collectivité pour voir comment remédier à cette situation au plan technique et financier.

Plus généralement, nous discutons régulièrement avec les collectivités locales. C’est le cas par exemple sur la hausse du taux de TVA, passé de 5,5 % à 7 %, puis à 10 %. Ce sont aux collectivités de décider de la hausse des tarifs mais nos contrats prévoient des clauses d’adaptation. C’est aussi le cas quand un projet de transport est remis en cause. C’est ce qui se passe dans plusieurs villes à la suite des dernières élections, par exemple à Amiens et à Caen. Tout cela est normal : un contrat de DSP a vocation à vivre, il s’adapte aux évolutions réglementaires et économiques.

Il est exact aussi que de nombreux contrats négociés dans les années 2008 misaient sur des scénarios de progression économique beaucoup plus optimistes que ne l’a été la réalité. Mais je récuse cette thèse selon laquelle on prendrait des affaires à des prix très bas. Tous les contrats récents reposent sur des hypothèses plus proches de la réalité économique. Nous avons moins de recettes quand le chômage explose. Le transport public en est affecté, d’autant plus qu’il subit un autre risque lié à la crise : la hausse de la fraude.

Malgré ce contexte, la fréquentation est globalement en hausse sur nos réseaux. Sur les 15 plus grands réseaux de Keolis, la progression a été de 6,4 % en 2013.

VR&T. Les collectivités vous demandent de faire mieux pour moins cher. C’est aussi l’objectif formulé par Jean-Pierre Farandou lors de la présentation des résultats du groupe en mars. Comment comptez-vous faire ?

F. B. Nous continuons à réaliser des gains de productivité en continu, ce qui permet de diminuer nos charges.

Mais le vrai sujet, ce sont les recettes. Ce dont souffre le transport public en France, c’est de ne pas avoir assez de recettes. L’enjeu est de maximiser la part des recettes commerciales. Nous militons donc pour une hausse des tarifs, qui n’ont suivi ni l’inflation ni l’amélioration de l’offre. Et nous menons diverses actions pour attirer de nouveaux clients. Nous travaillons dans cette direction aux côtés des collectivités. Nous essayons de les inciter à améliorer les conditions de circulation des bus en décidant par exemple des aménagements en voirie, des créations de voies dédiées, des priorités aux feux… Tout cela permettrait d’augmenter l’attractivité des bus mais aussi la productivité. Il faut savoir que 65 % des coûts du transport urbain en France sont liés aux coûts de main-d’œuvre. Nos conducteurs sont payés à l’heure et non au kilomètre parcouru. L’aménagement de l’offre, en privilégiant la fréquence plutôt que l’horaire, est une autre piste : il est plus performant de proposer des passages de bus toutes les 10 minutes ou tous les quarts d’heure plutôt qu’à heure fixe. Il faut aussi maximiser les avantages du transport à la demande quand le potentiel de clientèle ne justifie pas la mise en place d’un système de transport fixe. On peut également faire rouler de petits véhicules à certaines heures car ils consommeront moins de carburant. Enfin, il faut lutter contre la fraude avec un impact direct sur l’amélioration des recettes.

VR&T. Quels sont les grands axes de votre politique antifraude ?

F. B. Nous avons décidé d’en faire une priorité cette année et nous constatons que les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a eu une période durant laquelle elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude. De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité. En luttant contre la fraude, nous répondons à une demande.

De plus, personne ne peut dire qu’en France, le transport public est trop cher. Il est largement subventionné, a fortiori pour les personnes les moins aisées. Il n’est donc pas acceptable que les voyageurs ne paient pas. Notre posture est la suivante : vis-à-vis des clients, nous affichons un objectif de zéro tolérance face à la fraude. Au niveau managérial, nous expliquons que la fraude est l’affaire de tous. Tout le monde au sein de l’entreprise est concerné, que ce soient les conducteurs, les mainteneurs (les valideurs doivent toujours être en état de marche), les services marketing. A Lyon ou Bordeaux, par exemple, nous lançons des opérations « Bureaux vides ». Demain, nous le ferons à Lille. Il s’agit d’impliquer tous nos salariés en leur proposant d’aller sur le terrain et d’inciter les voyageurs à valider leurs titres de transport. Le simple fait que des salariés de Keolis soient présents sur le réseau avec leur chasuble est une incitation à valider.

Mais, face aux fraudeurs, nous gardons toujours une posture commerciale. Nous ne demandons pas à nos agents de se transformer en « rangers ». Nous cherchons à transformer les fraudeurs en clients des transports publics. Nous leur proposons notamment le « troc it » : c’est une alternative qui nous permet de leur proposer, au lieu de payer une amende, de prendre un abonnement de deux ou trois mois.

Si l’on en croit les statistiques, 60 % des utilisateurs des transports collectifs reconnaissent avoir fraudé au moins une fois dans l’année. Nous cherchons donc à empêcher nos clients de devenir fraudeurs. En cherchant notamment à déstabiliser les fraudeurs. Par exemple en organisant des contrôles en civil. Ainsi, on n’est plus certain de pouvoir repérer de loin les contrôleurs. Ou bien en lançant des contrôles à des moments où plus personne ne s’y attend, la nuit par exemple. Ou encore en annonçant à l’avance une opération de contrôle. Nous ne voulons plus que les voyageurs pensent qu’ils ont peu de chances de se faire contrôler.

Nous avons testé cette politique l’an dernier à Bordeaux et à Lyon, deux villes où les AOT nous appuient dans l’objectif de réduction de la fraude. C’est à Bordeaux par exemple qu’ont été lancées les premières annonces de contrôle.

A Lyon, nous sommes descendus sous les 10 % de taux de fraude au cours du premier trimestre 2014. Auparavant nous étions plutôt autour de 11 à 12 %. Pour un réseau de cette taille, c’est une belle performance. Nous généralisons cette politique de lutte contre la fraude partout, tout en laissant à chaque réseau une part d’initiative locale. Des réunions sont régulièrement organisées pour partager les différentes expériences. Nous nous sommes donné des objectifs de résultats chiffrés, réseau par réseau. Nous en attendons un gain qui se chiffre à plusieurs millions d’euros dès cette année. Un montant à rapprocher des recettes commerciales qui se sont établies l’an dernier à 517 millions d’euros pour nos 15 plus grands réseaux.

VR&T. Quelle est votre stratégie pour l’activité stationnement ?

F. B. Nous poursuivons notre modèle de croissance rentable. Quand Keolis a repris Effia, l’entreprise gérait 65 000 places de parkings. Nous en gérons aujourd’hui plus de 120 000. Avec un chiffre d’affaires qui croît chaque année, et une marge qui progresse chaque année plus vite que le chiffre d’affaires.

Globalement sur le marché des parkings, la tendance est au recul de la fréquentation car l’automobile entre en concurrence, en centre-ville, avec la très forte hausse de l’utilisation des deux roues et celle des transports publics. Malgré cela, nous enregistrons une belle performance : la fréquentation des parkings d’Effia s’élève de + 0,2 % en 2013, alors que nos concurrents affichent presque tous des baisses de fréquentation. Nous nous positionnons comme un opérateur global de stationnement. Nous sommes présents dans les gares qui sont en quelque sorte notre socle et notre savoir-faire historique. Mais nous nous développons aussi dans le stationnement sous toutes ses formes : pour le compte des collectivités (en ouvrage ou en voirie), pour de grands ouvrages comme les stades, les cliniques et les hôpitaux, ou bien pour le compte de promoteurs d’ensembles comme les centres commerciaux.

Nous essayons d’être plus « smart », plus créatifs que les autres. Nous utilisons l’ADN de Keolis et mettons en place une stratégie de conquête commerciale afin d’attirer de nouveaux automobilistes dans nos parkings sans les attendre passivement.

La localisation des parkings reste évidemment un critère clé. Mais nous développons des actions pour conquérir la clientèle comme des partenariats noués avec les commerçants, les restaurants ou les salles de spectacle mais aussi des offres tarifaires promotionnelles… Nous sommes aussi les leaders de la réservation sur internet. C’est un véritable enjeu pour les professionnels du stationnement : aller chercher des clients en ayant une démarche commerciale proactive. Nous essayons d’être très réactifs et d’anticiper les besoins.

Nous allons continuer à nous développer dans deux directions : d’une part avec les collectivités locales qui ont intérêt à voir la concurrence se développer et qui vont bénéficier de la dépénalisation du stationnement en voirie : la dépénalisation devrait permettre de réduire fortement le taux de fraude qui atteint pas loin de 70 % pour le stationnement actuellement.

Par ailleurs, même s’il se crée peu de nouveaux parcs de stationnement, beaucoup de parkings qui étaient gratuits sont en train de devenir payants. C’est le cas par exemple dans les hôpitaux qui sont à la recherche de nouvelles recettes.

Enfin, avec l’évolution de la législation qui va obliger à payer le stationnement au quart d’heure, nous allons être obligés de renégocier nos contrats. Je considère que ce n’est pas une mauvaise mesure. Comme beaucoup d’automobilistes estiment que les tarifs de parkings sont trop élevés, cela va contribuer à l’attractivité des parcs de stationnement en faisant payer le juste prix.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT