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Une petite compagnie d’autocars fait trembler la Bahn

Posted on 15 décembre 2010 - 3h15 by ling jun jie

La compagnie porte plainte contre Yourbus : une plateforme sur internet qui permet aux voyageurs de se regrouper pour affréter un autocar. La DB y voit une concurrence « illégale ». « David contre Goliath ». Ou plutôt Yourbus, contre la Deutsche Bahn : voici la querelle qui tient en haleine le monde des transports outre-Rhin. D’un côté, une petite start-up, fondée par trois étudiants : Yourbus est une plateforme permettant aux voyageurs de se regrouper sur internet afin d’affréter un bus.

En face, la DB, le numéro un du rail en Europe qui s’inquiète face au succès grandissant de cette petite compagnie. Une plainte est en cours d’instruction : la DB attaque son rival pour concurrence illégale.

Motif invoqué : Yourbus possède uniquement une licence pour circuler de façon « ponctuelle et irrégulière ». Or face à l’engouement des usagers, certaines liaisons s’effectuent désormais sur un rythme hebdomadaire.

Mais pour l’avocat de Yourbus « il ne s’agit pas d’un service régulier car le trajet n’est possible que si un nombre suffisant d’usagers se manifeste. Une compagnie de ligne, à l’inverse, circule de toute façon, quel que soit de son taux de remplissage ».

Le verdict, qui sera rendu en janvier, est très attendu : en cas de défaite de la Bahn, d’autres compagnies pourraient s’engouffrer dans la brèche. L’enjeu est de taille, dans un contexte où les liaisons en autocar doivent être libéralisées.

Alors que les modalités de cette réforme sont encore débattues au sein du gouvernement, les opérateurs d’autocars en profitent d’ailleurs pour accentuer leur pression. Ils réclament une « ouverture complète » du marché, sans restriction d’aucune sorte.

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Accord sur un renforcement des droits des passagers des bus et cars

Posted on 15 décembre 2010 - 1h15 by ling jun jie

C’est à la dernière minute, dans la nuit du 30 novembre au 1er décembre, après de longues négociations, que les eurodéputés ont trouvé un accord concernant les droits des passagers voyageant en car et bus. Brian Simpson, eurodéputé anglais et président de la commission des Transports et du Tourisme, se réjouit : « Avec cet accord, tous les passagers sont traités sur le même pied d’égalité. Qu’ils voyagent en avion, train, ferry ou bus, les gens auront les mêmes droits en ce qui concerne l’assistance, l’information et les compensations en cas de retard. »
Ainsi, la perte ou la détérioration des bagages seront indemnisées jusqu’à 1 200 euros. Dans le cas de temps d’attente prolongé, l’opérateur devra fournir repas et boissons ; et si l’interruption de service nécessite un hébergement, deux nuitées (à raison de 80 euros maximum par nuit) seront à charge de l’opérateur.

Si le départ est retardé de plus de deux heures, le passager pourra exiger, au choix : le remboursement intégral de son ticket ou un autre moyen d’acheminement vers son lieu de destination. Si cela n’est pas possible, le passager aura droit à une compensation supplémentaire de 50 % du prix du ticket.

En ce qui concerne les personnes à mobilité réduite, elles auront droit à une assistance (financée par l’opérateur), à condition qu’elles se signalent trente-six heures à l’avance. Si l’opérateur n’est pas en mesure de fournir cette aide, le passager pourra alors voyager, sans frais supplémentaire, accompagné par une personne de son choix.

Le Conseil de l’Union européenne souhaitait que ces dispositions ne s’appliquent que pour les trajets supérieurs à 500 km. Finalement, les eurodéputés ont obtenu qu’elles le soient dès 250 km.

Le compromis sera soumis au vote du Parlement européen au mois de février prochain, et le règlement entrera en vigueur deux ans après publication au Journal officiel.

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Trois millions d’euros pour l’aménagement des bus à Vitré

Posted on 1 décembre 2010 - 2h15 by ling jun jie

Vitré Communauté (36 communes, 60 000 habitants) a présenté en novembre son schéma directeur d’accessibilité des transports en commun. Vitré Communauté (36 communes, 60 000 habitants) a présenté en novembre son schéma directeur d’accessibilité des transports en commun. Il résulte d’une étude menée sur dix-huit mois et d’un groupe de travail constitué d’élus représentants des communes, de représentants d’associations de personnes handicapées et de consommateurs, ainsi que de techniciens. Les travaux d’accessibilité porteront sur les aménagements des trottoirs et les abris-bus, ainsi que sur les accès aux 85 établissements recevant du public et aux écoles. « Vitré Communauté compte 66 arrêts de bus devant être mis aux normes, ainsi qu’une cinquantaine d’arrêts d’écoles sur les 36 communes. Ces travaux seront réalisés sur les six à huit prochaines années. Ce schéma d’accessibilité sera mis en place par étapes à partir de 2011, sachant que des travaux de voirie ont déjà été engagés à Vitré », déclare Bernard Renou, vice-président de Vitré Communauté, en charge des transports. Le coût de l’ensemble des travaux d’aménagement et d’adaptation des véhicules est estimé à 3 millions d’euros, répartis entre la communauté d’agglomération et les communes concernées. Des véhicules adaptés ont déjà été mis en service. Avec un budget annuel de 3,5 millions d’euros, le service des transports gère le transport urbain, scolaire (3 600 jeunes sur 61 circuits au quotidien) et à la demande pour les personnes âgées ou bénéficiaires de minima sociaux. A noter que le service est gratuit pour les huit lignes de bus sur la ville de Vitré (18 000 habitants).

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Bayonne dévoile sa future offre Chronoplus

Posted on 20 octobre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Les plus grands changements interviendront à partir du 3 janvier 2011. Chronoplus méritera son nom puisque les douze lignes de bus seront cadencées et surtout, les trois lignes fortes proposeront des Chronobus, aux 10 minutes pour deux d’entre elles et aux 20 minutes pour la 3e. Les premiers résultats de Chronobus ont donné des ailes au SMTC de l’agglomération de Bayonne. En effet, les 3 km de site propre inaugurés à l’été 2009, grâce auxquels, les bus passent bel et bien à l’arrêt toutes les 10 minutes, ont permis au réseau de la Stab (société des transports de l’agglomération de Bayonne, une Sem avec Transdev) d’enregistrer 300 000 voyages supplémentaires en un an sur cet axe principal (et un total de 1,8 million par an). Hélas, l’exploit n’aura pas profité à l’exploitant qui s’est fait évincer lors du dernier appel d’offres. C’est Veolia Transport qui a pris sa place au 1er avril 2010. « Veolia était moins cher et le groupe a apporté un regard neuf, son dossier était dynamique et les études menées qu’il a présentées ont séduit les élus », raconte Guillaume Laval, ingénieur chargé de la DSP au SMTC de l’agglomération de Bayonne. Il est vrai aussi que le réseau, tenu depuis trente ans par une « structure familiale » n’avait évolué qu’à la marge ces dernières années, à l’exception notable du fameux Chronobus, un nom que le SMTC a déposé à l’Inpi. Et surtout que compte tenu de la fusion en cours, l’agglo n’a pas vraiment changé d’exploitant… Et pourtant le responsable souligne que « la concurrence a été forte et jusqu’au bout ».

Reste que le résultat est probant pour la collectivité : « avec une contribution forfaitaire sensiblement équivalente, nous avons 40 % d’offre de transport supplémentaire », se réjouit Guillaume Laval. Un accroissement qui doit permettre à l’exploitant d’atteindre l’objectif de croissance de fréquentation fixé au cahier des charges : 10,2 millions de voyages annuels en fin de contrat, c’est-à-dire fin 2016, contre 6,2 millions actuellement sur tout le réseau. Pour autant, pas de révolution brutale, mais des changements en douceur. C’est d’abord la grille tarifaire qui a été revisitée et simplifiée au 1er septembre. Si bien que le réseau récemment rebaptisé Chronoplus, hormis les cas de gratuité, « devient l’un des moins chers de France. Le ticket unitaire à 1 euro a baissé de 20 centimes, l’abonnement tout public est passé de 33,5 à 30 euros etc. »

C’est toutefois à partir du 3 janvier 2011 que les plus grands changements interviendront. Chronoplus méritera son nom puisque les douze lignes de bus seront cadencées et surtout, les trois lignes fortes proposeront des Chronobus, aux 10 minutes pour deux d’entre elles et aux 20 minutes pour la 3e. Il s’agit des trois axes préfigurant les futures lignes BHNS, projets pour lesquels l’agglo a d’ailleurs postulé au 2e appel à projets du Grenelle pour ses deux premiers tronçons. « Le plan de développement prévoit un réseau de 35 km en site propre dans 10 ans », explicite Guillaume Laval. Sur les lignes secondaires aussi, il y aura hausse de l’offre puisqu’il est prévu que circule un bus toutes les 20 minutes contre 30 voire 40 en ce moment.

Et dans l’attente des aménagements routiers, le SMTC investit déjà dans le matériel. 20 véhicules ont été commandés allant du Microbus (Gruau) à l’articulé d’Evobus en passant par des midibus (le Vivacity C+ d’Alva Breda) et des GX 317 d’Heuliez, le même qu’à valence. Seul point commun : le look. C’est le design du BHNS d’Heuliez avec ses cache-roues, son toit panoramique et ses sièges aux dossiers translucides qui a donné le la. « Nous avons demandé aux autres constructeurs un design intérieur identique », poursuit-il. Les 20 véhicules doivent être livrés en décembre. Coût de l’investissement : 6 millions d’euros. L’an prochain, il est prévu d’en commander dix de plus. Objectif : faire passer l’âge moyen du parc de 8 à 6 ou 7 ans.

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FNTV : « Nous pensons que l’autocar a une place à prendre »

Posted on 27 juillet 2010 - 10h00 by ling jun jie

L’autocar revient sur les routes de France.?C’est déjà notable dans quelques régions où, complémentaire du train ou s’y substituant, il est amené à assurer des liaisons radiales longues. Les progrès techniques l’ont rendu rapide, confortable et écocompatible. La FNTV milite en sa faveur, exhortant les pouvoirs publics de lui laisser prendre son envol. Le train ne peut pas tout faire. Il ne le peut pas comme en témoigne le phénomène de congestion auquel on assiste parfois, notamment en région parisienne. Il ne le peut pas non plus comme en témoignent les déplacements radiaux, et cette fois c’est l’absence de ligne ferroviaire directe pour relier deux métropoles qui constitue le problème. En dehors des cas où les autocars permettent le retour chez eux des touristes bloqués dans des aéroports (la crise aérienne causée par une éruption volcanique et le relais pris par plus de 700 véhicules pour plus de 35 000 voyageurs sont encore dans les mémoires, mais pour combien de temps encore ?), il faut prendre maintenant une forte initiative en faveur de ce mode.
Nous pensons que l’autocar a une place à prendre. Au niveau national avec l’ouverture de lignes routières express, mais aussi au niveau local. Tout d’abord au niveau régional, bien sûr, où l’on assiste à la mise en place progressive d’une complémentarité entre le rail et la route. Le transfert sur route d’une ligne ferroviaire n’est plus perçu comme une régression du service public mais comme une adaptation des moyens mis en œuvre ; la qualité de service auquel on parvient est devenue excellente (ponctualité, confort, etc.), même si on peut songer à des améliorations (information multimodale et gare routière parfois peu satisfaisantes), il faut transformer l’essai. On assiste par ailleurs au développement de véritables réseaux routiers d’intérêt régional (2 000 circulations/jour au global, près de 400 en Rhône-Alpes). On peut citer aussi les exemples bien connus d’un Marseille – Briançon ou d’un Marseille – Nice ; des liaisons routières qui ne dépassent pas 300 km et offrent un vrai service. Preuve que l’autocar a sa zone de pertinence. Cette offre complémentaire est possible en France car nous disposons d’infrastructures routières de grande qualité – routes et autoroutes, concédées ou non.
En 2007, le nombre de kilomètres parcourus en transports collectifs routiers (autocars et autobus) s’est élevé à 47 milliards, chiffre à comparer aux 93 milliards de voyageurs-kilomètres parcourus la même année sur l’ensemble du réseau ferré(1). Ainsi, contrairement à une idée très répandue, la route n’est pas assimilable à un mode de transport ; c’est un réseau armature qui supporte de nombreuses fonctions, et n’est donc pas réductible au mode individuel. C’est aussi un réseau qui pourrait être géré d’une manière beaucoup plus dynamique dans un objectif de développement durable. L’autocar, à cet égard, présente un très bon bilan économique et écologique ; il a aussi un rôle à jouer d’un point de vue social (accessibilité, souplesse…).

Ouvrir des lignes interrégionales express
Si l’on veut atteindre les objectifs du Grenelle en termes de réduction des émissions de CO2, l’heure est indiscutablement à la complémentarité des modes de transport collectif. Pour y parvenir, il faudrait être capable de présenter une alternative forte à la voiture particulière. Le recours plus important à la route pour les transports collectifs est à prendre très au sérieux. Tout d’abord parce qu’on assiste dans notre pays à un véritable paradoxe. D’un côté, on dispose d’un réseau routier et autoroutier performant – concédé ou non, ce qui signifie qu’il est parfois « gratuit » –, de l’autre, on demande trop peu à l’autocar alors même que les progrès techniques réalisés au fil du temps ont été considérables, au point de faire de ce mode de transport un mode également très performant. Il l’est sur les plans écologique et économique, toutes les études réalisées le démontrent (notamment celle réalisée par Deloitte pour le compte de l’Ademe en 2008). Sa pertinence a même été soulignée par la Cour des comptes ! Il faudra bien passer à du concret en sa faveur si l’on veut atteindre l’objectif de -20 % d’émissions de C02 d’ici à 2020. Il n’est pas nécessaire d’envisager une grande révolution pour parvenir à des résultats significatifs.
Utiliser davantage la route pour les transports collectifs se justifie pour une autre raison. On peine en effet à maintenir l’équilibre économique de nombreuses lignes ferroviaires ; parfois même ces lignes ont disparu du paysage. Nous pensons qu’il n’est pas nécessaire d’opposer le train au car comme on a tendance à la faire pour rendre polémique un sujet qui devrait plutôt nous conduire à rechercher le consensus dans l’intérêt général.
Dans de nombreux cas – un hub, une gare ferroviaire ou un centre d’affaires ou universitaire –, la desserte en transport collectif est insuffisante, voire nulle. Le député Hervé Mariton a eu le mérite d’attirer l’attention sur ce point. Il existe des freins à l’élaboration d’une nouvelle offre routière qui, pour une part, tiennent à notre organisation et à nos habitudes de pensée. Je vais y revenir. Je crois qu’on devrait pouvoir changer les choses en s’inspirant des bonnes pratiques constatées au niveau régional. Nous voyons que certaines régions parviennent à se mettre d’accord pour offrir à nos concitoyens une ligne qui excède le territoire d’une seule région et relie deux métropoles (Marseille – Grenoble). Nous savons qu’il est possible d’aller plus loin, en offrant à nos concitoyens des lignes commerciales qui ne concurrenceraient pas les lignes de service public mais élargiraient la gamme des solutions offertes.

Lever les obstacles au développement de l’autocar
Le système actuel est bloquant : appel d’offres à l’initiative de l’Etat, consultation de la SNCF pour avis… Il faut changer la donne pour permettre le développement des solutions « autocar » lorsque leur pertinence est prouvée. L’encouragement vient des collectivités territoriales qui, comme sur un Nantes – Poitiers, ont su offrir à nos concitoyens une offre routière alternative à la voiture particulière. Les distances parcourues sont de l’ordre de 200 à 300 km. Il n’est pas nécessaire à notre avis d’envisager une compétence de l’Etat ; on reste dans de l’interrégional. Lorsque deux régions se mettent d’accord pour promouvoir l’image de leurs plages à la veille de la période estivale (Pays de la Loire et Charentes-Poitou), elles ne sollicitent pas l’aide de l’Etat. Elles s’engagent ensemble pour remédier à une image écornée par une tempête. On peut raisonner de manière similaire lorsqu’il s’agit de relier des métropoles régionales. Et il faut offrir à ces collectivités territoriales, qui ne peuvent pas toujours recourir à des « groupements de commandes » (cas des délégations de service public), des solutions organisationnelles les plus souples possibles : conventionnement, chef de file, etc.

Ouvrir des lignes commerciales
Il faut aussi faire preuve d’audace. Les nouvelles liaisons routières auxquelles nous pensons ne sont pas uniquement d’intérêt régional – ou interrégional comme nous l’avons indiqué précédemment. A la FNTV, nous pensons qu’il faut aussi adopter une autre logique économique pour ces lignes. Au-delà de 300/400 km, une ligne pourrait être ouverture sous un régime commercial – sur la base d’une autorisation administrative. Les origines – destinations ne manquent pas : Caen – Rennes ou Bordeaux – Lyon. Comment les assure-t-on aujourd’hui ? Selon quel mode de transport public le plus performant ? La question se pose. Ce sont peut-être des liaisons pour lesquelles les opérateurs privés ont des idées. Elles pourraient être lancées sur la base d’une expérimentation. Cette solution présente l’avantage de ne pas solliciter les deniers publics, tout en constituant une offre alternative ou complémentaire au train. Par ces temps de crise, ce serait pertinent et responsable que de s’y engager. Dans de nombreux cas, en effet, il n’existe pas de ligne ferroviaire directe – dans d’autres, des lignes autocars pourraient utilement remplacer les lignes ferroviaires en grande difficulté. Le régime juridique d’exploitation à définir ne confierait pas de droit exclusif. La régulation actuelle du système est imparfaitement assurée ; aujourd’hui, l’inertie prévaut. Chacun comprend que ce n’est plus possible. Ni du point de vue du développement durable (congestion et pollution dues à un surusage de la voiture particulière, dépense en carburant et pression sur le pouvoir d’achat des ménages…), ni du point de vue des finances publiques, qui ne peuvent pas toujours venir au secours des lignes déficitaires. Dans certains cas, notamment pour effectuer un Clermont-Ferrand – Montpellier, on pourrait mettre en place un service plus direct voire, comme pour un Lille – Metz, offrir un service qui n’existe pas.
S’il faut une régulation, et notamment ne pas porter atteinte aux lignes de service public existantes, il faut rompre avec l’inertie du système. Elle aboutit au paradoxe que j’ai évoqué plus haut : on ne répond pas aux attentes de nos concitoyens alors que les infrastructures routières existent. Donnons-leur la possibilité de choisir le mode de déplacement qui leur convient. Desservir des capitales régionales, des origines – destinations qui sont apparues avec le temps constituent également un outil d’aménagement du territoire dont on ne peut plus se passer. Si nous sommes favorables à des lignes commerciales pour les longues distances, on peut imaginer aussi que dans certains cas, à l’instar des collectivités locales, l’Etat prenne la main. Il y a ce « privilège du préalable » qui n’est plus de mise : non seulement on ne développe pas de nouvelles lignes routières – ou l’on se retrouve bloqué pour le faire sous un régime de délégation de service public –, mais on n’arbitre pas en faveur de l’autocar lorsqu’il est plus performant que le train. Peut-on encore l’accepter ?

Par Michel SEYT, président de la FNTV

(1) « Les chiffres du transport », édition 2009.

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Cure de bus pour resserrer l?agglo de Pau

Posted on 14 juillet 2010 - 1h45 by ling jun jie

Depuis le 3 juillet, un nouveau réseau de transports en commun est en service sur l?agglomération paloise. Pour desservir un ensemble urbain de 144 000 habitants, la Société de transport de l’agglomération paloise (Stap) avec l’aide de Kéolis a mis en place un nouveau réseau de bus qui vise à faire passer les voyages en bus de 8,8 millions par an à 13 millions en 2015. (seuls 14 % des résidents l’empruntent aujourd’hui). La Stap ayant été reconduite fin 2009, ses 19 lignes de bus ont été restructurées et étendues à 21 communes. Mais il faudra attendre 2013 pour voyager dans la première ligne en site propre, entre l’hôpital et la gare. Cette liaison sera le prototype de toutes les offres sous label Idélis. Certaines auront un haut niveau de service. « Ce sera la même offre que peut apporter un tramway, mais trois fois moins cher » résume la maire. Le dispositif est complété par la navette gratuite Coxity, 200 vélos en libre service à partir de septembre avec gratuité pour moins de 30 minutes (IDE-cycle), et depuis le 25 juin un système d’autopartage : cet IDE-lib propose en location des voitures, des utilitaires ou des véhicules pour handicapés avec six stations dotées de deux véhicules chacune (voir la rubrique voiture page 20). En novembre 2000, André Labarrère avait suggéré un tramway, une idée oubliée comme le sera peut-être « la gratuité des bus » lancée par la maire de Pau, Martine Lignières aux municipales de 2008…

Michel GARICOÏX

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Le PDU misera encore sur le bus en Ile-de-France

Posted on 29 juin 2010 - 11h30 by ling jun jie

Comme souvent en Ile-de-France, le moindre chantier prend des allures pharaoniques. C?est aussi le cas pour la révision du PDU 2010-2020 qui aura pris cinq ans, si tout va bien Lancé fin 2007, le projet devrait aboutir à l’approbation au mieux fin 2012, après avoir été présenté en conseil d’administration du Stif début 2011, arrêté par la région puis soumis à enquête publique début 2012. « Nous sommes dans la dernière ligne droite de la rédaction du projet et en discussion pour le partager avec tous les élus », précise Laurence Debrincat, chef de projet au Stif. Comme ailleurs, l’enjeu est de trouver « un équilibre durable entre les besoins de mobilité et la protection de l’environnement et de la santé ». Ce qui, à l’échelle de la région capitale et de quelque 1 400 collectivités locales et Epci, n’est pas si simple. « Comment respecter cet impératif au regard du projet de Sdrif et de l’évolution de la mobilité à l’horizon 2020 : une croissance de 7 % des déplacements, principalement dans le cœur d’agglomération ? », résume-t-elle. Et côté qualité de l’air, le challenge est de taille car d’après Airparif, il y aurait déjà 3 millions de Franciliens soumis à des concentrations de NOx supérieures aux seuils européens.
Partant de ce diagnostic, le Stif a soumis 9 défis à la concertation, regroupés en deux thèmes : changer les conditions de déplacement et changer les comportements. Cela devrait aboutir à 35 actions, et non pas à 176 fiches-actions comme en 2000, qui avaient rendu le PDU inapplicable. « La démarche est voulue pragmatique et opérationnelle : chaque action énoncera les acteurs responsables et des financements clairement identifiés car on sait tous que sinon rien ne se fait même si l’accord est unanime sur l’objectif », poursuit-elle. Et surprise ! La concertation de l’automne dernier a montré qu’une majorité de collectivités jugeait primordial un meilleur partage de la voirie au bénéfice de piétons et vélos. Mieux, ils ne reculent pas devant des mesures radicales de type vitesse limitée à 30 sur voirie locale ou zones de rencontre à 20 km/h. « Il y a cependant une forte demande d’accompagnement technique, et le souhait de normes qui s’imposeraient aux PLU, concernant les sujets sensibles tels que le stationnement », explique la chef de projet.
Quant aux 9 000 Franciliens qui se sont exprimés sur Internet, qu’ils soient automobilistes ou non, ils réclament tous de meilleurs transports en commun, plus d’offre, plus de fiabilité et de régularité. Sans grande originalité, le PDUIF prévoit donc de développer l’usage des transports collectifs et celui des « modes actifs », une expression piquée aux Québécois car jugée plus adéquate que modes doux, trop connotée loisirs. Trop tôt pour des objectifs chiffrés, dommage ! Mais en plus des prolongements de lignes de métro et de tram, le PDU devrait donner priorité aux bus avec la multiplication de lignes de TZen, la version francilienne du BHNS. « Entre dix et vingt lignes, en rocade ou radiales, mais à l’échelle de bassins de vie, seront identifiées et plus ou moins détaillées selon le stade des études », explique Laurence Debrincat. La leçon du flop du réseau Mobilien du premier PDU a été tirée. Exit les lourds comités d’axes ou de lignes, et il y aura « une maîtrise d’ouvrage resserrée » pour les TZen. Le Mobilien ne disparaît pas totalement pour autant, puisque les lignes de pôle à pôle deviendront des « lignes express », celles en zone dense restant Mobilien. Le réseau de bus deviendra ainsi beaucoup plus hiérarchisé.
Le PDU prévoit aussi d’intervenir sur l’information voyageurs et l’amélioration des 2 000 pôles d’échanges. Concernant les modes actifs, il y aura « des recommandations en faveur de quartiers apaisés ainsi qu’un réseau régional d’itinéraires cyclables structurant ». Et détail important : la démarche sur dix ans doit être « évolutive », il faut pour cela une bonne « gouvernance ». Ce devrait être un comité de pilotage fort, des élus qui se réuniraient chaque année. Pour évaluer, le comité aura à sa disposition les statistiques de l’Observatoire de la mobilité en cours de création. « Histoire de ne pas attendre cinq ans pour s’apercevoir que les choses ne se font pas… »

Cécile NANGERONI

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Tulle veut sauver ses bus

Posted on 16 juin 2010 - 12h30 by ling jun jie

CFTA Veolia, seul candidat, a été reconduit pour six ans d’exploitation. Tulle espère sauver son réseau dont la fréquentation a chuté de près de 30 % depuis 2002 En confiant de nouveau pour six ans ses transports en commun à CFTA Veolia… qui était le seul candidat, Tulle espère sauver son réseau dont la fréquentation a chuté de près de 30 % depuis 2002 (de 93 000 à 66 500 voyages en 2009). Mais la préfecture corrézienne (PS) souffre de multiples handicaps en matière de déplacements. « La ville est encaissée, étirée le long de la rivière Corrèze sur près de 6 km, et elle s’est agrandie depuis 1945 en grimpant sur les coteaux par des rues étroites et sinueuses, explique Philippe Bernis, élu Vert en charge des déplacements. Et elle est peu peuplée. » Soit 16 500 habitants contre 22 000 dans les années 60, avant le déclin industriel. Aujourd’hui, la baisse démographique est enrayée et la ville s’est refait une beauté à travers un vaste programme d’urbanisme. Autre particularité de Tulle : alors que la ville n’est pas la plus importante du département, largement devancée par sa voisine Brive, elle en est la préfecture et draine donc, par ses services et administrations, un important trafic venu de l’extérieur. Près de 50 000 véhicules entrent et sortent quotidiennement de la ville, 1 500 Tullistes vont travailler à Brive, à 30 km, et autant de Brivistes viennent ici. Pour alléger ces flux de véhicules, la ville va s’appuyer sur la navette TER cadencée entre Brive et Tulle, lancée en décembre par la région qui a consacré 12 millions d’euros avec l’Etat et RFF à rénover la ligne ferroviaire entre les deux villes, et sur le pôle intermodal opérationnel en fin d’année (coût : 3,17 millions d’euros). « La principale nouveauté du réseau qui entrera en service en septembre, c’est la navette de centre-ville rythmée sur le cadencement ferroviaire, toutes les 15 mn aux heures de pointe, à la demi-heure le reste de la journée. Par ailleurs, à côté des TAD pour desservir les coteaux et des deux lignes régulières, sera créée une ligne régulière à la demande desservant les principaux pôles d’activité. » Cette ligne sera en fait un TAD avec horaires et arrêts prédéfinis. « Nous sommes conscients que ce nouveau réseau est un pari. Pour le réussir, il faut des aménagements de voirie et une bonne communication. » Le PDU en cours d’élaboration prévoit, outre l’aménagement des premiers itinéraires cyclables de la ville, la mise en place de sas bus aux feux tricolores ainsi que des voies dédiées… aux rares endroits où cela est possible. « Nous préférons par ailleurs avoir des minibus, plus faciles à manœuvrer, adaptés PMR, que de grands véhicules vides et souvent immobilisés dans la circulation », explique Philippe Bernis.

Olivier JACQUINOT

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Transports publics 2010 : le salon côté bus

Posted on 16 juin 2010 - 2h00 by ling jun jie

Côté autobus, propulsion hybride et BHNS auront été les deux tendances dominantes chez les exposants. Aperçu sur quelques nouveautés découvertes dans les allées? Un Irisbus au design de sous-marin
Cette année, c’est sans nul doute le constructeur Irisbus qui a focalisé tous les regards, en dévoilant en première mondiale, à la porte de Versailles, son prototype d’autobus Citelis hybride. Arrivant presque bon dernier sur ce créneau très « tendance », le spécialiste « autobus » du groupe Iveco a donc pris son temps, et il a visiblement bien fait. Le voilà qui arrive aujourd’hui avec une solution de type « hybride-série » parfaitement adaptée à son châssis, et développée de surcroît avec un géant de la production mondiale, en l’occurrence BAE. « Ce véhicule est actuellement en tests chez nous, et tous ceux qui l’ont déjà approché sont extrêmement étonnés par sa souplesse de fonctionnement, son silence et l’absence de vibrations », assure Philippe Grand, le coordinateur de la plateforme « autobus » chez Irisbus. Pour réduire le plus possible la consommation de carburant, les ingénieurs d’Irisbus ont systématiquement « pioché » sur tous les éléments de la chaîne constitutive du véhicule, qu’il s’agisse de la conversion d’énergie, de la transmission, ou encore de la gestion des arrêts…
Si Irisbus n’aura pas été le premier constructeur à présenter son nouvel hybride, il bénéficiait toutefois d’une expérience certaine pour avoir produit, à partir de 1995, de courtes séries de véhicules faisant appel, en partie, à ces technologies. Aujourd’hui, le constructeur d’Annonay (en Ardèche) est en mesure de proposer une gamme hybride absolument complète : Citelis 12 et 18 m, Crealis 12 et 18 m, ainsi que tous les châssis destinés à la famille GX que carrosse Heuliez. La partie thermique de ces autobus fera appel au moteur Iveco Tector 6, respectant la norme EEV sans filtre, d’une cylindrée de 5,9 l (au lieu des 7,8 l sur les véhicules diesel conventionnels), et qui sera par ailleurs commun aux standards de 12 m et aux articulés de 18 m. Entre les deux longueurs de véhicule, la différence se fera sur la génératrice, avec des puissances respectives de 140 et 200 kW. Le « downsizing » de la partie thermique avoisine ainsi les 25 %, garant d’une diminution de la consommation comme des émissions. Quant à la partie électrique de ce véhicule « stop & start », elle met notamment en œuvre des batteries « lithium-ion » pour le stockage d’énergie, et un unique moteur électrique triphasé-asynchrone à refroidissement liquide, monté latéralement sur le côté gauche du véhicule, avec trappe d’accès pour une maintenance très aisée.
Trois démonstrateurs sont en cours d’achèvement, et les véhicules de présérie sont attendus pour le début de l’année prochaine. Ceux de série en version 12 m sortiront en octobre 2011, et les articulés de 18 m deux mois plus tard. Tous seront assemblés à Annonay. Avec une caractéristique commune : le parfait carénage des équipements en pavillon. BAE a déjà vendu 2 500 systèmes de propulsion hybrides, équipe plusieurs milliers de véhicules aux Etats-Unis (50 % du marché américain avec le constructeur Orion), ainsi que les douze Enviro 400 (à étage) et les cinq Enviro 200 en service à Londres, avec 20 à 30 % d’économie de carburant et une très bonne fiabilité.
Le Citelis hybride sera 50 % plus cher que le diesel (160 000 euros en 12 m et 180 000 euros en 18 m), mais les calculs présentés en toute transparence par son constructeur le donnent rentable sur une durée de vie normale (huit à dix ans).

Mercedes, la valeur sûre
Exposé chez Mercedes, l’autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à l’actuelle problématique, très française, du BHNS. Pour lui conférer un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun.
Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. « La clientèle de Mercedes manifeste une très forte exigence vis-à-vis de la disponibilité des pièces détachées, c’est pourquoi nous nous devions de concevoir pour elle un BHNS dont lesdites pièces seront encore instantanément disponibles dans quinze ans », explique Arnaud Tisserand, responsable commercial régional pour la marque.
Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois, le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette éminemment singulière, c’est à l’évidence sur l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D, qui dissimule un éclairage LED de 400 lx (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuis-tête ; et surtout… « design acoustique ». « C’est une technique issue des sous-marins », explique Eric Rhinn. « Un quartz alimenté par une source de courant électrique (ou transducteur) transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. » Plus besoin, donc, de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à bord…

Un Solaris et ça repart !
Voilà une entreprise qui ne connaît pas la crise ! En dépit d’une capacité de production de 1 200 véhicules pour 2010, les chaînes de montage du constructeur polonais Solaris vont demeurer archipleines jusqu’au deuxième trimestre 2011. Exposé à la porte de Versailles, le tout premier autobus Urbino hybride de 12 m produit par la « marque au teckel » est justement destiné à la France. Il s’agit de l’un des trois acquis par Transdev pour la ville de Coulommiers. Il s’ajoute à deux Urbino articulés de même technologie appelés à circuler sur le réseau Marne-et-Morin du même opérateur, et à un véhicule similaire en service à Strasbourg depuis un an, pour lequel a été d’ores et déjà établie une économie de carburant à hauteur de 20 %. « En France, Solaris fournit plus d’autobus hybrides que tous les autres constructeurs », constate avec amusement Stefan Baguette, responsable marketing au siège de la société, à Bolechowo (Pologne).
Les succès de Solaris à l’exportation ne cessent de surprendre. Ainsi, en Suède, le constructeur doit livrer plus de 200 véhicules cette année. Son nouveau « rigide » de 15 m en formule « low-entry », propulsé au GNV (gaz naturel pour véhicule), part visiblement à l’assaut des marchés de Scandinavie. Mais Solaris est aussi le grand gagnant en traction électrique. Avec son Trollino, le constructeur a réussi à convaincre l’emblématique réseau des trolleybus de Salzbourg (Autriche), dont les exigences en matière de spécifications et de performances sont bien connues dans la profession. Les trois premiers articulés ont été livrés en novembre dernier (pour essais, exploitation probatoire et modifications précédant la mise au type définitif), et les vingt suivants arriveront à partir de l’automne prochain. En cours de livraison également, des Trollino pour Bologne (Italie) et Fribourg (Suisse) qui, avec leur groupe thermique de 175 kW, sont les premiers trolleybus bimode du constructeur. Enthousiasmé par l’essai d’un véhicule de Salzbourg, Eberswalde (Allemagne) renouvelle aussi son parc avec l’articulé Trollino 18, tandis que le miniréseau suédois, encore tout neuf, de Landskrona complète sa flotte d’un standard Trollino 12 supplémentaire. En ajoutant les commandes de Tchéquie, Pologne et Bulgarie, c’est une centaine de trolleybus qui devraient être encore livrés cette année ! Enfin, le prototype du Tramino, révélé au salon Trako 2009 de Gdansk en octobre dernier, est actuellement en essais sur le réseau de Poznan, qui a commandé d’emblée pas moins de quarante unités, livrables de surcroît d’août 2011 à mars 2012 ! Qui plus est, on murmure que Solaris aurait déjà pris de l’avance sur la fabrication de cette première série…

MAN, fier de ces supercondensateurs
En France, MAN détient 10 % du marché et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015, auréolé de son tout dernier succès à la RATP (une commande de 350 A 37 Lion’s City de 12 m qui vient s’ajouter aux 205 NL 223 et 201 NG 273 déjà acquis par l’opérateur, l’ensemble devant constituer à terme 18 % du parc). A la porte de Versailles, le constructeur allemand (qui assemble dans son usine de Poznan, en Pologne) présentait son nouveau Lion’s City hybride, dont les livraisons ne devraient débuter qu’au deuxième semestre 2011. Actuellement, s’achève la fabrication de quinze véhicules de présérie qui vont être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. « MAN a vraiment tout exploré avant d’arriver à la conclusion que l’hybride-série associé aux supercondensateurs était bien la meilleure solution », insiste François Neumair, directeur commercial France du constructeur. « En urbain, il nous faut en effet un système qui puisse stocker très rapidement l’énergie et la restituer tout aussi rapidement. » Le véhicule MAN peut démarrer en mode électrique, mais il est d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW (considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues), qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, à l’origine conçu pour abriter, entre autres, les supercapacités, il pourrait être aussi proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité…

VDL, robuste mais léger
Le groupe néerlandais VDL décide d’attaquer, pour la première fois, le marché français de l’autobus. Jusqu’ici, on ne le connaissait chez nous que pour ses autocars (notamment ceux de la marque Bova), et pour son Phileas, « tramway sur pneu » choisi par Douai où il devrait rouler en mode guidé fin 2011 après un retard lié, semble-t-il, à quelque confusion dans la détermination du niveau d’homologation requis…
L’autobus Citea, avec lequel VDL s’apprête aujourd’hui à répondre à des appels d’offres en France, est apparu sur le marché néerlandais début 2001. Parmi les premiers clients, la ville de Dubaï, qui en avait commandé 518 exemplaires, se déclarerait enthousiaste devant les premiers résultats en exploitation. L’opérateur belge TEC, quant à lui, a d’ores et déjà acquis 220 unités. Les autres clients sont néerlandais et allemands. « Le Citea combine la robustesse des véhicules de Jonckheere et la légèreté de ceux de Berkhof, deux industriels du groupe VDL », explique Hans Engels, directeur de VDL France. Pesant de 300 à 400 kg de moins que ses concurrents, le Citea (disponible en motorisation DAF ou Cummins) combine une structure inox à un revêtement extérieur par panneaux polyester vissés. Il en résulte une absence totale de corrosion et une facilité extrême pour les réparations après accident. A l’arrière, la traverse sous capot se dépose pour un accès sans entrave au moteur. Les aménagements intérieurs soignés, avec passages de roues en polyester moulé d’une pièce et sièges-consoles, sont d’un entretien aisé et difficiles à vandaliser. Au prix du marché mais avec un certain « plus » en qualité, le véhicule complètement modulaire peut être produit chez Jonckheere, en Belgique (à Roeselaere), ou chez Berkhof, aux Pays-Bas (à Heerenveen ou à Valkensvaard).

Siemens s’attaque au BRT
Les BRT (Bus Rapid Transit, systèmes de transport par autobus de grande capacité évoluant en site propre) sont dans l’air du temps. Siemens propose un tel système complet, mais qui inclut un tout nouveau concept d’alimentation électrique par contact aérien ponctuel en station (« biberonnage »), avec charge en seulement 20 s de l’énergie nécessaire à bord des véhicules ! De la sorte, on récupère tous les avantages du trolleybus sans les inconvénients liés à son habituelle ligne bifilaire. « En mode nominal, les véhicules parcourront chaque interstation, soit 400 à 600 m, en totale autonomie, mais seront néanmoins capables d’en parcourir deux consécutives sans réalimentation si nécessaire », assure Antoine Castetz, directeur des ventes chez Siemens. Un groupe diesel de secours palliera une bien peu probable indisponibilité généralisée de l’alimentation en station.

Philippe HÉRISSÉ

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Ewa

Du tramway et du BHNS pour Annemasse

Posted on 2 juin 2010 - 2h15 by ling jun jie

Les transports collectifs annemassiens lancent deux programmes majeurs : un BHNS reliant les principaux pôles d?habitations et d?activités de l?agglomération, et le prolongement du tramway genevois depuis la frontière jusqu?au centre d?Annemasse Pour augmenter leur vitesse commerciale et améliorer leurs prestations, les transports collectifs annemassiens (TAC) lancent deux programmes majeurs. Le premier est un BHNS qui va relier les principaux pôles d’habitations et d’activités de l’agglomération. Cette ligne, en forme de V, partira du Technosite Altéa à Juvigny. Elle desservira Ville-la-Grand, la gare et le centre-ville d’Annemasse pour aboutir à Vétraz-Monthoux. La ligne BHNS sera aménagée en site propre sur 89 % de son parcours. Sur son tracé se trouvent deux lycées, plusieurs collèges, un hôpital et le quartier très dense du Perrier (7 000 habitants). Trois parkings-relais seront construits à proximité. L’aménagement de la chaussée devrait s’achever en 2013. Le système d’information voyageurs sera disponible dans les bus et les stations. Le BHNS bénéficie d’une subvention de 3,5 millions d’euros du Grenelle de l’environnement. Déjà, un bus MAN de 170 passagers circule en test sur le réseau.
Le second projet est transfrontalier : Il s’agit de prolonger le tramway genevois depuis la frontière jusqu’au centre d’Annemasse. Le tracé final est encore à l’étude, mais il sera en connexion avec celui du BHNS. Pour les travailleurs frontaliers, cette connexion directe avec le réseau des trams genevois signifiera un gain de temps appréciable. Un financement franco-suisse est envisagé et sa mise en service prévue pour 2017. Enfin, en 2018, le CEVA reliera Annemasse à l’ensemble de la région transfrontalière.

Thierry-Pierre GRAINDORGE