Les autocaristes rêvent de développer un service interrégional haut de gamme, concurrent du TER. Une étude sur l?ouverture de ces lignes express interurbaines en autocar vient d?être commandée par le ministère des Transports L’autocar va-t-il faire son apparition dans les transports interurbains ? Les autocaristes de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), réunis le 27 mars à Strasbourg pour leur 15e Printemps du tourisme, verraient d’un bon œil cette ouverture à la concurrence des lignes express interrégionales, exploitées actuellement par la SNCF. Proposée le 22 septembre 2009 par Hervé Mariton, député de la Drôme et rapporteur pour avis de la commission des Finances, de l’Economie générale et du Contrôle budgétaire, cette ouverture a été rejetée une première fois par les députés. « Dans le cadre du Grenelle, nous privilégions des transports intégrés multimodaux, les transports ferroviaires », estimait à cette époque Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports. Qui poursuivait : « Ce n’est pas pour l’instant notre modèle de société, l’autocar remplaçant le train dans le transport interurbain, comme cela se fait aux Etats-Unis. »
La proposition initiale d’Hervé Mariton reposait sur le régime, jugé « trop libéral » par la FNTV, de l’exploitation sous le régime de la déclaration. La fédération revient à la charge. Elle propose cette fois d’exploiter des lignes sous le régime plus contrôlé de l’autorisation ministérielle et entend exposer de nouveaux arguments. A la demande de Dominique Bussereau, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a démarré fin mars une étude sur l’ouverture de ces lignes express interrégionales en autocar. « L’étude de faisabilité et l’étude d’impact seront publiées dans quatre mois », rapporte Eric Ritter, secrétaire général de la FNTV, le premier organisme consulté dans le cadre de cette mission pilotée par Patrick Labia. « Ce rapport sera publié avant la prochaine session budgétaire de l’Assemblée. Je prévois déjà de revenir sur le sujet à l’automne », annonce Hervé Mariton, qui espère défendre des interprétations « moins doctrinales » du Grenelle de l’environnement. « L’autocar, ce sont moins de voitures pour rallier le point d’origine au point de destination », rappelle-t-il.
Le développement des services réguliers en France répond à la proposition, à l’échelle européenne, de « doubler le nombre de personnes transportées en autobus et en autocar », élaborée par l’Union internationale des transports routiers (IRU) à Bruxelles. Pour convaincre les milieux politiques et le grand public, la FNTV relaiera en France la campagne de communication « Smart Move », orchestrée par l’IRU, qui prétend que le transport en autocar rejette moins de 30 g de CO2 par passager et par kilomètre. Selon les observations de la FNTV, un autocar est occupé en moyenne par 30 voyageurs. Chez Irisbus, Mercedes, Setra et Temsa, les quatre premiers fournisseurs du parc français, les véhicules répondant à la norme Euro V et équipés de dispositifs de recyclage des gaz d’échappement ou de post-carburation rejettent autour de 850 g de CO2 par kilomètre parcouru.
« Nous ne prétendons pas concurrencer la SNCF sur les lignes TGV. L’autocar est performant en prix, en confort et présente un bilan écologique favorable sur des lignes Téoz telles que Paris – Clermont », explique Michel Seyt, président de la FNTV. « La plupart des PME seraient prêtes à investir. Il est temps de convenir que l’autocar est un mode de transport moderne. Guillaume Pepy, qui est l’un de nos plus gros adhérents à la FNTV avec Keolis, a besoin d’une nouvelle image de l’autocar. » Après le transport aérien et la SNCF, « les autocaristes pourraient se doter, à leur tour, d’un écocomparateur », suggère Eric Ritter. L’Ademe a engagé des réflexions dans ce sens avec la FNTV depuis le printemps 2009.
Thierry Schidler, qui exploite une flotte de 57 autocars à Bouzonville (Moselle), réalise la moitié de son chiffre d’affaires (7 millions d’euros) dans le transport scolaire et sur des lignes régulières exploitées à la demande des collectivités. « La réforme des collectivités locales aura des conséquences positives au niveau du transport. A nous d’accélérer, en répondant au challenge d’un autocar à haut niveau de service avec du confort, des sièges inclinables, assez d’espace pour les jambes et de l’information embarquée. » Dans les gammes des constructeurs, le matériel de grand tourisme répond à ce cahier des charges. Setra et Mercedes proposent ces véhicules de 50 places autour de 300 000 euros, contre 170 000 euros pour les autocars plus basiques destinés au transport scolaire. Les PME, dont les fonds propres limités réduisent la capacité d’endettement, pourront-elles suivre ? « On n’attend pas de subventions », prévient Thierry Schidler. « Le coût du car n’est pas déterminant. Le coût social détermine 45 % du prix d’un trajet en autocar », précise Michel Seyt. Le solde se répartit à parts égales entre les frais de fumée, gazole, huile et pneus, le matériel et les frais généraux. »
« Si nous voulons réussir, donnons-nous au moins deux ans pour qu’une étude prouve la pertinence sociale et environnementale de l’autocar », propose Michel Seyt. « Dominique Bussereau a entre les mains un outil extraordinaire pour développer le territoire. Eurolines a réussi à l’échelle européenne, pourquoi pas nous ? »
 

Olivier MIRGUET

Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
« Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».
 

Cécile NANGERONI

Dans la métropole lilloise, les « lianes » qui forment le réseau de BHNS se veulent complémentaires du métro En ch’ti, ligne à niveau élevé de service se dit liane ! Et Lille en compte deux depuis le 11 janvier. Un concept répondant en tout point à la philosophie BHNS. Principe : « proposer un confort d’utilisation supérieur aux bus traditionnels de par ses infrastructures spécifiques, des cadences et des vitesses proches de celles du tramway », explicite-t-on à Lille Métropole. Cette nouvelle ligne structurante pour le sud-ouest de l’agglomération lilloise, qui relie Wattignies à Loos, en passant par la station de métro CHR B-Calmette, se veut complémentaire du métro. Avec une amplitude horaire (5h30-0h40) similaire, des fréquences proches du tramway, de 8 minutes à l’heure de pointe et de 12 minutes en périodes creuses, elle devrait transporter 6 200 personnes par jour sur ses 9,8 km dont 3,3 en site propre. Dans sa zone d’attractivité, à 500 m d’un arrêt, se trouvent en effet 17 000 habitants, 6 500 emplois, 11 000 étudiants et 1 500 écoliers.
La communauté urbaine lui a assigné un objectif important : gagner 10 millions de voyageurs supplémentaires par an. Il faut dire que le réseau Transpole enregistre depuis 2006 des hausses de trafic annuelles comprises entre 3 et 7 %, et qu’il a franchi l’an dernier la barre des 152 millions de voyages. La première liane, inaugurée en janvier 2008 sur 25 km (dont 5,5 en site propre), de Comines à Ronchin, a trouvé son public : elle assure 13 000 déplacements par jour et 3,5 millions par an, soit un peu moins de la moitié de la fréquentation du tramway. Un succès qui s’explique aussi par les efforts globaux : 11 nouveaux bus au gaz aux couleurs spécifiques liane sont mis en service. Des bus articulés à plancher surbaissé, plan inclinable pour l’accès PMR et écrans vidéo pour l’information temps réel aux voyageurs. Les arrêts bénéficient aussi de mobilier urbain identifiable.
Trois autres lianes sont prévues dans les prochaines années, dont la prochaine, dès avril, entre Roubaix et Wattrelos. Par ailleurs, conformément à son PDU, la collectivité s’emploie depuis août 2006 à développer progressivement un réseau de bus avec une meilleure qualité de service (fréquences, vitesse). Les lianes viennent renforcer ce dispositif. Car la forte croissance de fréquentation, en grande partie portée par le Val, génère des demandes de déplacements de plus en plus nombreuses…
 

Cécile NANGERONI

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