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Marseille soigne ses quartiers nord

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marseille veut un TCSP type Busway pour irriguer les quartiers nord, jusque-là oubliés des tracés du tramway et du métro Karim Zéribi n’a pas voulu « polémiquer » en présentant les 47 Heuliez GX 327 flambant neufs affectés « prioritairement » aux lignes desservant les quartiers nord de Marseille. Le président de la Régie des transports de Marseille (RTM) n’en a pas moins répété ce qu’il martèle depuis son arrivée à la tête du conseil d’administration en juillet 2008 : selon lui, « certaines zones ont été oubliées ». Allusion notamment au tracé des lignes de tramway et du métro qui ne desservent pas ces quartiers populaires.
Pour mieux les irriguer, la communauté urbaine de Marseille veut notamment créer un TCSP de type busway. En attendant, elle table sur la technicité de bus « nouvelle génération » pour « répondre à l’équité territoriale », en améliorant la qualité de service sur les 14 lignes qui desservent les quartiers nord et enregistrent quelque 20 millions de validations par an.
D’une capacité globale de 110 places, les bus Heuliez GX 327 affectés sur ces lignes sont accessibles aux PMR, qui disposent de quatre places. Ils sont équipés d’une climatisation intégrée, d’un système de vidéosurveillance embarqué avec quatre caméras. La motorisation, aux normes Euro 4, permet de réduire substantiellement la quantité de polluants rejetés par rapport aux véhicules qu’ils remplacent. Enfin, ils sont munis d’une vitre protectrice du poste de conduite, commandée par le chauffeur.
Au total, la RTM a mis en circulation 132 véhicules entre 2007 et 2009 pour un investissement de 32 millions d’euros.

José SOTO

Ewa

Valence teste des panneaux solaires pour recharger les batteries de ses bus

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Compagnie des transports de l’agglomération valentinoise (CTAV) teste actuellement des panneaux solaire La Compagnie des transports de l’agglomération valentinoise (CTAV) teste actuellement des panneaux solaires pour recharger les batteries de ses bus. Installés sur le toit, deux capteurs alimentent le matériel électronique embarqué : valideur de titres, information en temps réel, etc. Ce système a été développé en interne par un technicien, Jean-Marc Iglesias, qui utilise des dispositifs existant pour les bateaux et les camping-cars. L’électricité produite transite par un régulateur qui évite les surcharges et ajuste la charge, permettant de doubler la durée de vie des batteries. Actuellement, en effet, les appareils électroniques sollicitent de plus en plus les batteries traditionnelles, réduisant d’autant leur durée de vie. Le coût de l’installation est de 2 500 euros (panneaux, régulateur, montage et fixation sur le bus).
Après dix mois de tests comparatifs avec un bus classique doté de deux batteries neuves, la décision d’extension sera proposée à Valence Major, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération valentinoise.

Sylvie?LUNEAU

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Citaro Hybrid, le premier produit en série

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Ayant eu jusqu’ici mille peines à dépasser la simple expérimentation, l’autobus hybride entre aujourd’hui en scène Tout juste rentré de Laponie, où il a été essayé plusieurs semaines sous des conditions climatiques extrêmes, le premier autobus articulé Citaro à propulsion hybride de Mercedes vient de faire l’objet d’une série de présentations à Mannheim, chez son constructeur. Quelque 250 experts venus de quinze pays, bientôt suivis des représentants de la presse spécialisée, auront ainsi pu voyager à son bord, pour la toute première fois, dans des conditions réelles de circulation. Or cet autobus n’est déjà plus un prototype. En tous points ou presque, il préfigure désormais les véhicules de série qui doivent être livrés aux opérateurs avant même la fin de cette année !
L’atout majeur du nouvel autobus de 18 m présenté à Mannheim pourrait se résumer en un seul paramètre : l’économie de carburant qu’il procurera à ses futurs exploitants et qui, par rapport à un véhicule au gazole du modèle équivalent, devrait aller jusqu’à 30 % ! Si l’on ajoute la réduction des émissions de dioxyde de carbone qu’induit parallèlement la technologie hybride, il est clair que ce nouveau produit, encore plus propre qu’un autobus fonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicules), s’inscrit à merveille dans une logique de développement durable. Resterait, cependant, à régler le problème de son prix, dont on suppose aujourd’hui qu’il devrait excéder d’au moins un tiers (dans le cadre d’une production de série) celui d’un classique Citaro diesel articulé. Pour le constructeur, cet ultime obstacle n’a pourtant rien d’infranchissable. « Si l’on tient compte des gains secondaires permis par cette nouvelle technologie, tels ceux engendrés par la réduction importante du bruit, et si les pouvoirs publics acceptent aussi de nous soutenir en favorisant l’achat de véhicules hybrides par des mesures incitatives en direction des opérateurs, alors nous pourrons effacer définitivement le surcoût actuel », affirme Michael Goepfarth, directeur « bus et car » de Mercedes-Benz.
Que le constructeur allemand soit le premier à proposer sur le marché un « hybride » véritablement « de série » n’a finalement rien de très étonnant : Daimler, le groupe auquel il appartient, s’y intéresse depuis maintenant quarante ans. De fait, c’est en 1969 que la société Daimler-Benz présentait le tout premier prototype pour service urbain, réalisé sur base Mercedes O 302. Représentant la génération suivante d’autobus du même constructeur, le célèbre O 305, arrivé dix ans plus tard, aura lui aussi connu une variante « hybride », mais l’état d’avancement de cette technique et surtout son prix rendaient, à l’époque, la diffusion de tels produits extrêmement confidentielle. Il faudra donc attendre le milieu des années 90 pour que le développement de la propulsion hybride connaisse un nouvel élan. Nous sommes alors en pleines années « O 405 », autre génération fameuse qui devait succéder au O 305, et Mercedes sort à l’occasion le O 405 GNDE, véhicule articulé à plancher surbaissé et traction diesel-électrique, avec déjà des moteurs-roues, mais toutefois sans batteries pour le stockage de l’énergie. Une petite série de ces autobus assez révolutionnaires sera mise en service commercial pour plusieurs années à Stuttgart, sur une ligne au profil difficile…
Si, en Europe, la propulsion hybride demeurait ainsi l’exception, il en allait tout différemment du continent nord-américain, où circulent déjà 1 700 véhicules de la marque Orion, justement filiale de Daimler, et qui font eux aussi appel à cette technologie. Compte tenu des commandes en cours, ce parc devrait très bientôt flirter avec la barre des 3 000 unités. Des tests réalisés chez les clients d’Orion, sur des véhicules hybrides produits par ce constructeur, ont d’ailleurs mis en évidence une baisse effective de la consommation de carburant d’environ 25 % par rapport à celle relevée sur des autobus diesels de caractéristiques comparables…
Chez Mercedes, c’est en 2004 que les premières réflexions sont amorcées en vue de parvenir à la définition d’un vrai véhicule de série, enfin commercialisable à grande échelle. « Certes, il nous aura fallu cinq ans pour parvenir à nos fins, mais nos exigences étaient vraiment très pointues », s’excuserait presque aujourd’hui Richard Averbeck, le responsable recherche et développement du constructeur. Pourtant, l’autobus hybride n’est qu’une étape technologique incontournable dans la stratégie de Mercedes, qui doit lui permettre, à terme, de parvenir à l’objectif ultime, à savoir le véritable « zéro émission », avec la pile à combustible remplaçant le moteur diesel…
Dès le démarrage du projet, les ingénieurs du constructeur ont misé sur l’hybride « série » déclinable en version articulée. Et ils se sont donc fixé d’emblée comme but à atteindre cette réduction de consommation de 20 à 30 % par rapport au Citaro diesel (dont ils reprenaient au demeurant l’essentiel de la partie mécanique), afin de garantir l’amortissement du véhicule pour l’opérateur dans un délai raisonnable. Comme le Citaro reste actuellement, de par sa sobriété, la référence du marché, réduire encore de 20 % la consommation de carburant pouvait déjà sembler un incroyable challenge ! Autre difficulté à résoudre, le système de refroidissement qu’il a fallu totalement repenser : sur le Citaro hybride, coexistent désormais un circuit « haute température » (95 °C) et un circuit « basse température » (73 °C), car il faut refroidir le diesel et les composants électriques. L’essieu arrière, mais aussi l’essieu médian, sont tous deux entraînés. De type « portique » comme sur le Citaro diesel, ils incorporent des moteurs de roue de deuxième génération, refroidis par eau et logés dans les moyeux. Chacun de ces moteurs électriques est amené à développer une puissance de 60 à 80 kW, ce qui pourrait sembler a priori un peu faible pour un autobus articulé, sauf que leur caractéristique effort-vitesse F(v) n’a bien évidemment rien à voir avec celle d’un diesel. Les batteries de toute dernière génération mises en œuvre sur ce véhicule sont de type « lithium-ion ». Sans entretien et d’une longévité évaluée à six ans, elles affichent une puissance de 200 kW pour une masse de seulement 330 kg ! Apparemment, le fournisseur n’est pas allemand, mais Mercedes n’a pas voulu révéler son nom. Une chose est sûre : peu d’industriels au monde doivent actuellement être en mesure de fabriquer pareil équipement aussi performant. L’autonomie sur batteries serait théoriquement très longue, mais le souci de préserver leur espérance de vie conduit à optimiser la gestion des modes diesel et électrique selon des cycles courts, et donc à ne pas dépasser des parcours maximaux « diesel coupé » de 2 à 3 km. Sur le plan conceptuel, le grand intérêt de l’hybride réside dans le « downsizing », autrement dit la possibilité de remplacer le gros moteur diesel OM457 de l’articulé diesel Citaro G, de 12 l de cylindrée et d’une masse de 960 kg, par un moteur beaucoup plus petit, en l’occurrence un OM924 de 4,8 l de cylindrée et d’une masse n’excédant pas les 450 kg. A l’arrêt, le moteur diesel est coupé. Le démarrage s’effectue sur batteries, qui seront rechargées au freinage suivant. Aussi, l’ensemble des auxiliaires, y compris la climatisation, doivent pouvoir fonctionner électriquement en autonomie. Du coup, ils n’ont plus besoin d’être reliés mécaniquement au moteur diesel, et peuvent donc être repositionnés pratiquement en tout point du véhicule, notamment en toiture. Cela permet d’obtenir un plancher plat sur toute la longueur, et une bien meilleure répartition des masses par rapport aux classiques « articulés pousseurs » (comme le Citaro G), qui demeurent très lourds à l’arrière mais plutôt légers sur l’essieu médian. Il faut savoir que le surpoids lié à l’hybridation reste sensiblement inférieur à la tonne. Quant à la maintenance, son coût devrait tendre à terme vers celui de l’autobus diesel, certains organes, comme les disques de frein, s’usant beaucoup moins en raison du freinage électrique…
Actuellement, Mercedes est en discussion avec de nombreux opérateurs, avec le souci de pouvoir livrer dès le début un grand nombre d’exemplaires, pour que l’effet « série » joue tout de suite sur les prix…

Philippe Hérissé

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RATP, en attendant le « zéro émission »

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…

Pascal Grassart

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Le Stif lance la révision du plan de déplacements urbains

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’autorité organisatrice francilienne s’engage de mener à bien la révision du plan de déplacements urbains d’Ile-de-France A l’occasion du Salon de l’association des maires d’Ile-de-France mi-avril, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, a réaffirmé l’engagement de l’autorité organisatrice francilienne de mener à bien la révision du plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) de décembre 2000, comme le prévoit la loi. Premier rendez-vous important : le forum des déplacements en Ile-de-France dont la première édition sera organisée au Stade de France le 17 juin. L’occasion de présenter la méthodologie, le calendrier et d’aborder lors de tables rondes les grandes orientations pour la mobilité francilienne à l’horizon 2020. Le premier PDUIF avait été élaboré par l’Etat, en association avec la région, le Stif et la ville de Paris. Son action phare : la réalisation du réseau de bus Mobilien. En 2004, la loi relative aux libertés et responsabilités locales avait confié au Stif la responsabilité de l’élaboration de sa révision. Le projet du Stif devra ensuite être soumis à enquête publique et être approuvé par le conseil régional.

Cécile NANGERONI

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Un bus garanti en Ile-de-France après le dernier train du soir

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Transilien SNCF développe un dispositif de correspondance garantie par bus avec les réseaux de transports urbains locaux Quoi de plus énervant que de voir le cul du bus à la descente du train, en particulier quand il s’agit du dernier de la soirée ? Pour éviter aux voyageurs franciliens ce type de mésaventure, systématique quand le RER ou le train a plus de 5 mn de retard, Transilien SNCF développe un dispositif de correspondance garantie avec les réseaux de transports urbains locaux. Concrètement, le conducteur du dernier bus ou car au départ de la gare attend jusqu’à 15 à 20 mn le train avec lequel il est théoriquement en correspondance. Pour l’instant menée au cas par cas, l’opération a vocation à s’étendre. « Elle est l’action phare d’un vaste plan d’amélioration de l’intermodalité dans les pôles d’échange, précise Laurent Fautras, chef de produit intermodalité au département services à la clientèle de Transilien SNCF. Elle a été lancée expérimentalement en janvier 2007 à la gare de Dammartin-Juilly-Saint-Mard, sur la ligne K (Paris-Nord – Crépy-en-Valois, ndlr), à la suite de diagnostics sur les possibilités d’améliorer les ruptures de charges sur 41 pôles pilotes, dont 11 sont en commun avec notre filiale Keolis. »
Une enquête clientèle réalisée pour Keolis avait de plus révélé que l’un des plus importants freins à l’utilisation du train par les pendulaires, c’est la crainte de rater leur bus. La correspondance est une source de stress, le matin – angoisse d’arriver en retard au travail – comme le soir – anxiété de rester « en plan ». Deux concepts dictent donc la récente politique du groupe, baptisée Synchro : la correspondance idéale avec des horaires de bus calés sur ceux des trains, et la correspondance garantie pour le dernier trajet de la journée en cas de retard du train.
Principes qui sonnent comme une évidence… mais qui en sont très loin : les habitudes des transporteurs de travailler chacun dans leur coin ont la vie dure. « On se demande bien comment le Stif n’a pas pu nous demander ça avant !, plaisante Aline Langlet, responsable intermodalité et nouveaux services à Paris-Saint-Lazare. Mais, jusqu’à peu, on considérait que la notion de correspondance n’avait pas d’importance en Ile-de-France, vu la densité de l’offre de transports. » A noter qu’en province, autant entre les métros ou trams et les bus d’un réseau géré par un opérateur unique les horaires sont cohérents, autant ce n’est pas forcément le cas avec les TER. Même si « des expériences de correspondances garanties se sont déroulées à Dreux, Avignon-TGV et Aix-les-Bains », rappelle Laurent Fautras.
En Ile-de-France, l’objectif est d’abord d’associer les 8 réseaux Keolis avant la fin de l’année. « En fonction des opportunités et des contraintes de production des réseaux de bus », poursuit-il. Depuis janvier dernier, 19 gares Transilien sur un total de 380 bénéficient du dispositif : 13 gares des lignes A, J et L du réseau de Saint-Lazare, soit la moitié des pôles d’échange de la région, travaillent avec 7 autocaristes différents (principalement rattachés à Veolia), Dammartin (voir ci-dessous) et 5 gares du RER D desservies par 19 lignes des Courriers d’Ile-de-France (CIF, Keolis). « Cette expérimentation a été mise en place à la faveur de la refonte de la desserte du RER D Nord, et nous en avons profité pour étoffer l’offre bus sur 3 lignes, explique Nadia Smondel, responsable qualité et intermodalité aux CIF. Elle est réalisée sous l’égide du Stif, qui s’est engagé à payer une partie des surcoûts générés par la correspondance garantie. » Décaler les horaires des bus peut en effet engendrer des besoins supplémentaires en conducteurs, voire en véhicules.
D’autres projets sont dans les tuyaux dans les gares de Versailles-Chantiers, Versailles-Rive gauche, Evry et Villeneuve-Saint-Georges. Pour déployer la correspondance garantie à très grande échelle, il faudra sans doute qu’une majorité de réseaux soient convertis au Saeiv, leur serveur pouvant ainsi recevoir automatiquement l’info trafic du système Info Gare SNCF. Mais il est utopique de penser agir sur toutes les gares. « Cela met en péril la ponctualité et la régularité du réseau de bus sur laquelle l’opérateur s’est engagé envers le Stif, rappelle Alice Langlet. Certains ne veulent donc pas se mettre en porte-à-faux. » Le groupe entend en tout cas promouvoir sa démarche Synchro(nisation), qu’il a présentée au Stif en novembre et sur laquelle il s’apprête à communiquer largement. Il paraîtrait aussi que l’engagement de correspondance idéale et garantie est un argument qui a fait pencher la balance en faveur de Keolis à Bordeaux…

Cécile NANGERONI

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Sophia-Antipolis aura son TCSP

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Sophia-Antipolis et Antibes seront reliées par un un bus à haut niveau de service (BHNS). La ligne est prévue pour 2012 Un TCSP de 17 km va relier Antibes à la technopole Sophia-Antipolis, dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération a opté pour un bus à haut niveau de service (BHNS), le tramway s’avérant inadapté à son relief accidenté et… plus coûteux. Sa mise en service, au moins partielle, est prévue en 2012.
La création de cette infrastructure s’accompagne de celle d’un pôle d’échanges à la gare d’Antibes, de trois parcs relais et d’une « vélostation ». L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa), peaufine le tracé et le choix des véhicules avant le passage des différents marchés, qui devrait intervenir dans le courant de l’année.
A plus long terme, la Casa envisage la création d’un autre pôle d’échanges sur la technopole, où existe une gare routière, avec un prolongement du TCSP vers la ligne ferroviaire Cannes – Grasse, et d’une autre vélostation.
Le tracé de ce TCSP, dans les cartons depuis 2001 et approuvé par le conseil communautaire le 13 octobre 2008, prend la forme d’un lasso qui part de la gare d’Antibes, traverse la ville et ceinture Sophia-Antipolis. Ce sont les deux grands pôles de cette agglomération de 170 000 habitants, où Antibes (77 000 habitants) et sa voisine Vallauris (30 000 habitants) concentrent l’essentiel de la population sur la frange côtière, certaines des 16 communes de la communauté, beaucoup plus petites, comme Courmes (95 habitants), se trouvant sur des collines éloignées.
Quant à Sophia-Antipolis, c’est un poumon économique et universitaire uniquement accessible par la route, où se croisent chaque jour, essentiellement en voiture, 30 000 employés, 5 000 étudiants, 4 000 chercheurs, 9 000 habitants…
Le premier tronçon de 5 km remonte vers l’intérieur de l’agglomération à travers la ville d’Antibes. Une fois franchie l’autoroute A8, il se dédouble en deux sections : l’une de 6 km part vers l’ouest et l’autre de 6 km vers l’est. Les deux se rejoignent après avoir décrit une boucle qui « ceinture » la technopole.
« Les difficultés sont nombreuses, rappelle Christian Berkesse, vice-président de la Casa délégué aux transports. Dans la partie basse du tracé, il a fallu tenir compte de l’impact urbain d’un TCSP et des populations desservies. Nous avons choisi un passage dégagé, et le plus gros des acquisitions foncières est fait. Pour le franchissement de l’autoroute A8, un tunnel existe en bordure d’un centre commercial, mais il y a encore du foncier à acquérir et il y aura des travaux de voirie. Ensuite, le tracé part d’un côté vers le campus et des zones urbanisées et de l’autre vers de futures ZAC. »
Le franchissement de l’autoroute A8, le point noir pour les transports de l’agglomération, est aussi le nœud central du projet. « C’est le gros point de blocage et le point essentiel à régler avant 2012, reconnaît Christian Berkesse. Le passage de l’autoroute permettra de résoudre 80 % des problèmes de temps de trajet. »
2012, c’est l’objectif que se fixe l’agglomération antiboise pour la mise en service de son BHNS sur un site, sinon totalement terminé, du moins doté de carrefours prioritaires. Cela doit aussi correspondre avec la mise en service du premier tronçon de la troisième voie ferrée entre Antibes et Cagnes-sur-Mer qui, à l’horizon 2015, reliera Sophia-Antipolis à Nice, à l’aéroport et, à terme, à la ligne ferroviaire à grande vitesse de la Côte d’Azur, via le pôle d’échanges d’Antibes.
Enfin, avec la mise en service du TCSP, véritable colonne vertébrale des transports publics urbains, c’est tout le réseau Envibus qui sera réorganisé.

José SOTO

Ewa

Oslo ou la naissance d’une agglomération

Posted on 10 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Oslo et sa banlieue ont désormais une autorité organisatrice commune pour leurs transports publics. Une révolution ! Depuis le 1er janvier 2008, Oslo et sa banlieue organisent ensemble les transports en commun de la capitale norvégienne, une petite métropole tout juste millionnaire étirée sur la rive de son fjord. Concrètement, Oslo Sporveier, la compagnie municipale de la capitale, et SL, la société publique du comté voisin d’Akershus, ont fusionné, pour former une nouvelle structure baptisée Ruter. Du coup, l’échelle des cartes change. On ne devrait plus assister, comme ce fut le cas récemment, à la fermeture d’une ligne de métro à la frontière communale faute d’accord sur le financement des déficits ! En ville, on voit aussi dans cette réforme l’occasion de prendre du champ : la politique des transports devrait désormais être moins dépendante des hésitations de l’hôtel de ville d’Oslo, qui ont fait des dégâts au début de la décennie.
La nouvelle autorité organisatrice veut montrer qu’elle existe, et a choisi l’offensive pour peser face à ses autorités tutélaires. Ruter a publié à la fin de l’été dernier un plan stratégique, K2009, qui a une triple ambition : établir un programme opérationnel d’ici 2012, définir des objectifs – avec des résultats concrets, et donc des infrastructures nouvelles – pour 2015, et esquisser une perspective jusqu’en 2025. « Le plan K2009 n’est pas un programme d’investissement, précise Hans Andreas Fristad à la direction de l’organisation. Certaines mesures ont d’ores et déjà été décidées à l’hôtel de ville d’Oslo et dans l’Akershus ; d’autres non. Nous voulons clairement influencer les politiques. Soit nous suivons la tendance actuelle des investissements, soit nous réussissons à accélérer le mouvement. » Une telle accélération est d’ailleurs nécessaire si la ville d’Oslo entend remplir ses propres objectifs environnementaux, pointe-t-il.
La municipalité d’Oslo, justement, n’a pas une position très claire. « Nous-mêmes, nous ne comprenons pas tout, reconnaît M. Fristad. Ce n’est pas un secret de dire que la ville n’est pas très favorable aux tramways. Elle paie les nouvelles rames du métro, mais elle n’investit rien dans les trams. Alors, on trouve de l’argent ailleurs, notamment du côté de l’Etat. » Cependant, note-t-il, Oslo laisse faire. « L’adjoint aux transports a déclaré qu’on ne construirait pas un kilomètre de tram tant qu’il serait en place. Mais finalement, on en a construit beaucoup ! » De fait, tous ont en mémoire les errements de 2002-2004 : pour faire des économies, on avait fortement réduit le réseau de tramways (et aussi fait circuler moins de bus, et même moins de métros). Les autorités avaient dû reculer, devant l’ampleur des protestations des usagers… et sans doute la chute des chiffres de fréquentation. Ce n’est qu’au début 2006 qu’on a retrouvé – puis largement dépassé – le niveau de 2001 !
Ruter peut maintenant se targuer de bons résultats, retrouvés notamment grâce à un effort sur les fréquences, et une baisse du prix de l’abonnement (tandis que les tickets à l’unité ont augmenté). En 2008, la fréquentation a augmenté de 6 %, avec 187 millions de voyages à Oslo (dont 39 % en métro, 37 % en bus et 21 % en tram) et 55 millions dans et depuis l’Akershus (essentiellement en bus, et aussi en train). Le taux de couverture dépasse les 60 %, une jolie performance. Autre bonne nouvelle pour l’autorité organisatrice : elle va pouvoir récupérer, jusqu’en 2027, 39 % des revenus de la « troisième partie du paquet d’Oslo » (Oslopakke 3), manne venue des produits du péage urbain installé aux portes de la capitale, et abondée par l’Etat. C’est d’ailleurs une révolution : jusqu’à présent, le péage urbain ne servait qu’à construire des routes. Il va désormais aider aussi les transports publics, et participer au comblement des déficits d’exploitation. Il est à ce propos intéressant de noter que, tandis que la fréquentation des transports publics augmentait fortement, le nombre d’automobiles franchissant les postes de péages de l’agglomération a baissé de 8 % sur les trois derniers mois de 2008.
Le plan stratégique de Ruter est particulièrement ambitieux. L’objectif est de voir la fréquentation progresser de 18 % d’ici 2012 et de 70 % d’ici 2025. La part des transports collectifs passerait ainsi dans l’ensemble de la zone de 27 % aujourd’hui à 30 % en 2012 et 44 % en 2025. Dans la (très vaste) commune d’Oslo, elle progresserait de 35 % aujourd’hui (46 % dans la zone centrale, à l’intérieur du périphérique) à 39 % en 2012 et 53 % en 2025… Pour y arriver, l’autorité organisatrice propose de renforcer le réseau tous azimuts. Avec plus de métros, plus de tramways, des bus… Certes, son premier plan stratégique fait encore la part belle à Oslo. Mais les banlieues ne devraient pas pour autant être oubliées, assure-t-elle. Les progressions les plus spectaculaires y sont d’ailleurs espérées. Grâce peut-être aussi à un tram-train, qui n’est pour l’instant qu’évoqué dans K2009. Une étude est en cours.

Le métro
Le métro d’Oslo est le fruit de l’assemblage de bouts de lignes réalisé au fil du temps, qui vont de l’ancien tramway suburbain de l’Holmenkollbanen (ouvert en 1898) au bouclage de la ligne circulaire (en 2006). C’est dans la capitale norvégienne qu’a été ouvert le premier tunnel urbain de Scandinavie, en 1928 : ce « prémétro » avant la lettre prolongeait dans le centre l’Holmenkollbanen, de son terminus de Majorstuen à Nationaltheatret. Quant à la première ligne de métro (T-bane), elle date de 1966, entre la gare centrale et Bergkrystallen. Oslo a longtemps eu un réseau en deux parties : à l’ouest, les vieilles lignes héritées des trams, avec leurs caténaires ; et à l’est, le T-bane, électrifié par troisième rail. Les deux morceaux se sont rencontrés en 1987 à la station Stortinget, au pied du Parlement, mais sans interconnexion. Celle-ci n’est venue qu’en 1993, une fois la ligne de Sognsvann équipée d’un troisième rail. Celle d’Østerås a suivi deux ans plus tard, tandis que les deux branches occidentales restantes (Holmenkollbanen et ligne de Kolsås) étaient reliées au reste du réseau grâce à l’emploi d’un matériel bimode.
Le métro d’Oslo comporte aujourd’hui cinq lignes, numérotées de 1 à… 6, en tronc commun dans le centre-ville. Particularité du système : depuis l’achèvement de la ligne circulaire (Ringen) en 2006, les lignes 4 et 6 qui la desservent assurent un service continu, changeant de numéro à hauteur de Nydalen au nord. Cette ligne 4/6 passe donc deux fois dans les stations du centre, avant et après le « looping » du Ringen. Sa partie ouest vers Kolsås (la ligne 6) a été fermée pendant plus d’un an en 2003-2004, faute d’accord sur le financement du déficit d’exploitation entre Olso et le comté d’Akershus. La branche a été à nouveau fermée en 2006, cette fois-ci pour travaux : il s’agit de la moderniser, de mettre ses stations aux normes et d’installer un troisième rail. Elle vient d’être rouverte jusqu’à Åsjordet, et devrait l’être jusqu’à Jar (à la frontière) en 2010. Le reste devrait suivre, si tout va bien, d’ici la fin 2012.
Le programme de Ruter en matière de métro ne rencontre pas d’oppositions majeures. Outre l’achat de rames supplémentaires à Siemens, la reconstruction de la ligne de Kolsås et le cas particulier de l’Holmenkollbanen (voir ci-après), son principal objectif est d’arriver à doubler les fréquences de passage sur les branches les plus chargées – à l’est – qui devraient passer de 15 à 7 minutes 30, et ce alors que le tunnel central est proche de la saturation. D’où des travaux à prévoir, surtout pour la signalisation, dans ledit tunnel, et la construction d’un court raccord entre la ligne de Vestli, la plus chargée, et la ligne circulaire. On pourrait ainsi répartir les charges plus facilement. Ruter envisage aussi la reconstruction de l’importante station de Majorstuen. En revanche, l’autorité organisatrice reste très réservée quant à la construction d’une station supplémentaire entre Majorstuen et le centre-ville, pourtant prônée par la mairie (vu qu’il y a 2 km sans arrêt). Sa construction serait très coûteuse, ses accès peu aisés, et la zone est bien desservie par les tramways, plaide Ruter.

Le cas particulier de l’Holmenkoll-banen
L’Holmenkollbanen est un cas particulier dans le paysage des transports publics d’Oslo. Construite par étape entre 1898 et 1916, cette charmante ligne serpente dans les quartiers résidentiels du nord-ouest de la ville, desservant notamment le fameux tremplin de saut à ski d’Holmenkollen. De son passé de tramway, elle a gardé l’alimentation par caténaires et aussi des quais très courts, qui ne peuvent accueillir que des rames de deux voitures. L’Holmenkollbanen a été prolongé dans le centre-ville d’Oslo jusqu’à Nationaltheatret en 1928 puis Stortinget en 1987. Il a été intégré au réseau du métro en 1995, avec le numéro 1.
Mais si le numéro 1 est flatteur, les performances de cette ligne, ne sont pas jugées satisfaisantes. « Nous avons un problème de capacité dans le tunnel du métro, explique Hans Andreas Fristad chez Ruter. Et en 2010 ou 2011, quand nous aurons reçu notre nouveau matériel roulant pour les autres lignes, nous ne pourrons plus nous permettre d’y faire circuler les rames de l’Holmenkollbanen, qui sont beaucoup trop courtes ! » Bref, l’actuelle ligne 1 prive ses sœurs des sillons dont elles ont besoin pour faire face à la demande. Et il ne serait pas rentable d’engager de coûteux travaux pour tripler la capacité de la doyenne du réseau, et la mettre aux normes du reste du métro. En effet, elle en est de loin la moins chargée, et, à contretemps, est plus fréquentée le week-end et l’été, puisqu’elle sert essentiellement à emmener les habitants de l’agglomération en promenade.
En 2003 déjà, l’Holmenkollbanen avait été raccourci à son parcours originel, son terminus oriental étant ramené à Majorstuen (certaines missions continuant à travers le centre jusqu’à Bergkrystallen aux heures de pointe). Mais les protestations des usagers ont obligé les autorités à reculer. La ligne 1 s’arrête donc depuis le début 2005 à Helsfyr, à l’est du centre (avec toujours des services pour Bergkystallen en pointe). « L’Holmenkollbanen ne dessert pas des quartiers très peuplés, mais des quartiers où vivent des gens très influents » qui tenaient à pouvoir aller au centre d’Oslo sans changement, note à ce propos M. Fristad. Ils devraient bientôt déchanter, car la ligne va à nouveau être raccourcie. Mais en contrepartie, elle sera modernisée.
Il y avait en fait deux possibilités pour l’avenir de l’Hollmenkolbanen : le rattacher au réseau de tramways, ou le rendre compatible avec le reste d’un réseau de métro appelé à être entièrement alimenté par troisième rail (quand bien même son exploitation serait en temps normal déconnectée des autres lignes). « Nous avons les tramways, nous avons le métro, et nous ne voulions pas d’un troisième système, explique M. Fristad. Et nous voulions que l’Holmenkollbanen soit compatible avec l’un ou l’autre, de façon à pouvoir faire circuler quand même des services directs vers le centre-ville en cas de besoin, notamment lors des grands événements. » Le prochain grand événement est pour bientôt : Oslo va accueillir en 2011 les championnats du monde de ski nordique, et la plupart des épreuves se dérouleront à Holmenkollen. Finalement, le conseil municipal a tranché : la ligne 1 restera un métro. Les caténaires seront remplacés par un troisième rail, et les stations seront allongées pour pouvoir accueillir de nouvelles rames de trois voitures (qui seront donc deux fois plus courtes que sur le reste du réseau). Elle sera limitée à Majorstuen… sauf en cas de grands événements.

Les tramways
Les tramways – trikk en norvégien – font partie du paysage d’Oslo depuis 1875. Electrifiés entre 1894 et 1900, leur réseau a été continuellement étendu jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Ils ont depuis lors connu des hauts et des bas. Les premières fermetures de lignes ont commencé en 1947, et le conseil municipal a voté leur suppression pure et simple en 1960. L’idée était alors de les remplacer par des bus diesel, jugés plus flexibles, la plupart des lignes suburbaines devant être annexées par le métro. Mais faute d’argent pour acheter les bus dans l’immédiat, les choses ont traîné, jusqu’à ce que la ville revienne sur sa décision, en 1977. Les trams ont été peu à peu rénovés, et on a même agrandi leur domaine au début des années 1990, notamment vers le nouvel hôpital central (Rikshospitalet). Et puis, au début des années 2000, patatras ! Lancées dans une vaste chasse aux économies, les autorités locales ont alors fait leurs comptes, et ont calculé que les bus étaient de 50 à 80 % moins chers à exploiter. Sur les huit lignes que comptait alors le réseau de trams, quatre devaient être raccourcies et deux supprimées. 22 % des rails étaient appelés à être recouverts de goudron. Et, à assez court terme, c’est-à-dire vers 2006, le réseau subsistant devait être réduit à trois lignes de bybane – ou tram moderne, le terme norvégien est une traduction directe de l’allemand Stadtbahn -, dont deux auraient récupéré les deux branches du métro encore équipées de caténaires, l’Holmenkollbanen et la ligne de Kolsås au-delà de Jar.
Finalement, il n’en a rien été. Certes, la période a été assez agitée, avec de nombreux changements d’itinéraires, des annonces rapidement démenties… Un seul bout de ligne a été fermé en novembre 2002, au nord vers Kjelsås. Il a été rouvert exactement deux ans plus tard, après avoir été partiellement détruit, puis reconstruit. Il faut dire que les usagers ont beaucoup protesté, et que les bus de substitution transportaient de 30 à 40 % de passagers de moins que le tramway. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce tronçon était en site propre lors de sa construction en 1934. C’est dans les années 1960 qu’on a permis aux voitures de rouler sur les voies d’un tram qui était alors condamné… Pour la petite histoire, Ruter prévoit maintenant de reconstruire le site propre.
Le calme est aujourd’hui revenu dans les tramways d’Oslo. Certes, il n’y a plus que six lignes, mais elles sont plus fréquentes. Leur domaine a même été agrandi depuis la réouverture de la branche de Kjesås, puisque c’est désormais en tram qu’on atteint Bebekkestua, station de la ligne de métro de Kolsås fermée pour travaux. Et devant la gare centrale (Oslo S), on s’active maintenant pour reconstruire la place du Chemin de fer (Jernbanetorget), appelée à devenir dans quelques mois une station majeure du réseau. Le tableau n’est pas pour autant idyllique : les trikk d’Oslo sont souvent englués dans la circulation, ils attendent aux feux, la vente de tickets par le wattman les ralentit… « Entre le moment où le conseil municipal a décidé de supprimer les trams en 1960 et le moment où il est revenu sur sa décision, il y a eu dix-sept longues années sans aucun investissement, justifie Hans Andreas Fristad chez Ruter. En 1977, quand on s’est à nouveau intéressé aux tramways, ils étaient complètement délabrés. Bien sûr, on a fait des efforts depuis, mais on n’a jamais vraiment rattrapé le retard ! » Et les errements du début des années 2000 n’ont pas arrangé les choses !
Aujourd’hui, l’hostilité de la mairie d’Oslo n’est plus aussi marquée. A tout le moins, elle ne prône plus la suppression des tramways en ville ! Mais, remarque M. Fristad, la plupart des aménagements réalisés ces dernières années l’ont été sur des axes appartenant à l’Etat norvégien, et non sur une voirie communale parfois délaissée. La modernisation devrait se poursuivre, avec davantage de sites propres, l’installation d’automates aux arrêts, l’acquisition de nouveaux véhicules, etc. Le renforcement des fréquences a permis à l’exploitant de parler de « trottoir roulant » (rullende fortau). Les efforts devraient continuer dans ce sens.
A plus long terme, Ruter mouille sa chemise, et propose de nombreuses extensions. Certaines sont acquises, d’autres pas. On peut notamment citer un nouveau barreau nord-sud dans l’hypercentre et le déménagement des voies dans le nouveau quartier de Bjørvika, près de la gare, où une autoroute urbaine doit céder la place à un boulevard plus civilisé. Autre réalisation spectaculaire : la desserte de la zone de Fornebu. La commune de Bærum, voisine d’Oslo, voulait un métro automatique, gage de modernité, pour ce nouveau bout de ville high-tech né là où se trouvait l’aéroport jusqu’en 1998. Finalement, ce devrait être un tramway. Et ce tramway serait prolongé en ville par une nouvelle ligne, ou plutôt par des petits bouts de lignes, qui viendraient structurer et désenclaver les nouveaux quartiers qui naissent ou vont naître sur les terrains délaissés par les activités industrielles et portuaires au bord du fjord. Ce projet a déjà un nom : fjordtrikken. Ruter vient de lancer un appel d’offres pour une étude de tracé. Si elle prévoit de nombreux tramways nouveaux, l’autorité organisatrice ne veut tout de même pas trop irriter la mairie d’Oslo. Du coup, elle glisse dans son rapport quelques mots qui remettent en cause la pérennité à long terme de certains morceaux du réseau jugés trop urbains pour pouvoir devenir vraiment performants (et qui avaient été particulièrement menacés il y a quelques années). Ce qui ne l’empêche pas, en attendant, d’y prévoir d’importants travaux…

Les bus
Comme un peu partout dans le monde, les bus urbains (rouges) sont numérotés à deux chiffres et les bus suburbains (verts) à trois. Sous le haut patronage de Ruter, ils ont été confiés à plusieurs opérateurs, de la compagnie municipale d’Oslo UniBuss à Veolia Transport. Ruter préconise le renforcement des fréquences sur certaines lignes fortes – les plus chargées ayant vocation à être au moins en partie remplacées par des trams. Un site propre de bus est en projet au nord-est, le long du boulevard périphérique, entre Storo et Bryn. En banlieue, l’idée est de proposer un réseau simplifié, maillé autour du réseau ferré, qui s’articulerait autour de lignes fortes.

François ENVER

Ewa

Maubeuge à l’heure de Crealis

Posted on 10 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les vingt premiers Crealis BHNS (bus à haut niveau de service) construits par Irisbus circulent à Maubeuge Depuis quelques semaines, Maubeuge s’est mise à l’heure du BHNS, le bus à haut niveau de service. Ce véritable système de transport, encore très nouveau en France puisqu’il n’existait qu’à Nantes, est également appelé, dans la métropole du Nord, « Busway » ! Rien d’étonnant d’ailleurs puisque que l’exploitant Stibus du réseau de Maubeuge appartient, tout comme la Semitan nantaise, au groupe Transdev qui en a justement déposé la marque… Aux termes du concept Busway, le véhicule de type BHNS ne se conçoit pas sans son infrastructure spécialisée. A cet égard, le cas de Maubeuge peut paraître exemplaire par la qualité assez exceptionnelle des sites propres réalisés…
Stibus exploite au total 60 véhicules, avec un effectif de 150 salariés, dont une centaine de conducteurs. Sa zone d’action est le Val de Sambre, une vallée industrielle qui connut son plein développement avec l’essor de la sidérurgie, mais qui semble ne s’être jamais remise de l’effondrement de cette activité traditionnelle. Vingt-huit communes s’étendent au long de cette vallée qui fut autrefois un axe ferroviaire majeur, avant que la ligne à grande vitesse Nord-Europe et Thalys ne viennent définitivement lui ravir le trafic international voyageurs entre la France, la Belgique et l’Allemagne. Le développement de l’agglomération, qui compte aujourd’hui quelque 120 000 habitants, s’est donc réalisé selon cet axe, d’Aulnoye à Jeumont (à la frontière belge), Maubeuge occupant la position centrale en fond de vallée, avec 35 000 habitants. La disposition linéaire de ces trois pôles, qui concentrent la moitié de la population, et les distances qui les séparent, se prêtaient donc bien à la création d’un axe structurant de transport urbain en site propre.
Le Busway de Maubeuge a été mis en service en décembre 2008, concrétisant l’achèvement de trois opérations conjointes : l’ouverture du site propre intégral pour la traversée de Maubeuge, la mise en service des véhicules BHNS, à savoir vingt Crealis (dix-huit standard et deux articulés) du constructeur Irisbus, et la restructuration complète du réseau existant. La première ligne parcourant en totalité le site propre a reçu l’indicatif 51. Elle dessert trois lycées, deux collèges, la future université et un hôpital qui doit être reconstruit. Le projet de transport en commun en site propre à Maubeuge avait été lancé dès 1993. Il aura donc fallu une quinzaine d’années pour qu’il se réalise enfin ! Mais il est vrai qu’il fut retardé par l’une des communes concernées, celle d’Hautmont, qui n’avait pas cru bon de souscrire au projet, d’où la nécessité de progresser vers son centre-ville en site partagé.
Au stade des études préliminaires, le choix du mode était resté très ouvert. Le tramway avait survécu à Maubeuge jusque dans les années 50, et l’hypothèse d’en reconstruire un nouveau n’avait donc pas été d’emblée éliminée, même s’il est vite apparu que ce mode était surdimensionné par rapport à la taille de l’agglomération. Est alors venue l’idée d’un trolleybus, qui présentait l’avantage de constituer la solution propre par excellence. Finalement, l’apparition du BHNS a emporté l’adhésion des élus locaux, qui l’ont considéré comme la solution la plus raisonnable, en mettant l’accent sur le « très haut niveau de service » décliné sous la forme d’une parfaite accessibilité, d’un véhicule au confort extrêmement soigné, ou encore d’un système très complet d’information embarquée. Le trolleybus avait toutefois de réelles chances, et l’exploitant ne paraît pas l’exclure totalement pour le futur…
Le site propre intégral couvre 8,4 km et compte 14 stations. Les Crealis d’Irisbus sont construits sur la base des nouveaux Citelis du même constructeur, et arborent une livrée originale signée d’un artiste local renommé, Félix Del Marle. L’investissement total (infrastructures et matériel roulant) s’élève à 70 millions d’euros, dont 12 proviennent du Feder (fonds européen de développement régional), 5 du département et de la Région, et les 53 restants du versement transport. Une réalisation de qualité, visiblement appelée à se développer…

Philippe HÉRISSÉ

Ewa

Mont-de-Marsan – Dax à 2 euros, en bus express

Posted on 10 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Depuis le 2 mars une ligne Express est opérationnelle entre la gare de Mont-de-Marsan et celle de Dax qui ne sont pas reliées par le rail Avec un tarif de deux euros et un temps de parcours de cinquante minutes, cette ligne Express de bus se veut véritablement incitative. Un effort du conseil général des Landes que son président Henri Emmanuelli commente ainsi : « Le but est triple. Avec une tarification unique nous donnons un coup de pouce au pouvoir d’achat des Landais, on favorise les transports collectifs et du même coup on enregistre une moindre émission de CO2 dans l’atmosphère. »
L’exploitant, la RDTL (régie départementale des transports des Landes) assure six allers-retours, du lundi au vendredi, les horaires favorisant les embauches de 8h et 9h et les débauches de 17h et 18h. Avec la possibilité d’effectuer l’aller-retour sur la demi-journée. Cette liaison qui dessert deux aires de covoiturage, emprunte la 2×2 voies et évite le détour de la Chalosse, que dessert la ligne classique, ceci afin d’atteindre un temps de parcours proche de celui de la voiture.
Le voyage à deux euros représente une économie substantielle. En effet un salarié n’utilisant plus son véhicule personnel pour se rendre à son travail sur ce même parcours, économisera 3 800 euros par an.
Il s’agit d’une première étape expérimentale en vue de la refonte prochaine du réseau interurbain de transports routiers qui doit intervenir au mois de septembre. Auparavant deux autres lignes, Biscarrosse – Ychoux et Mimizan – Sabres auront été mises en place, en complémentarité avec le réseau cadencé des TER.
Le nouveau réseau comprendra 19 lignes assurant un maillage du territoire. Des lignes dites structurantes, de rabattement ou de bassin, non desservies par le train. Les horaires diffèreront selon les saisons et les besoins touristiques. Sur les lignes les plus chargées on enregistrera jusqu’à treize allers-retours quotidiens, soit une augmentation de l’offre variant entre 50 % et 90 %. Le dimension sociale sera prise en compte : cette nouvelle tarification unique à 2 euros s’appliquera à tous les futurs trajets du nouveau réseau. L’objectif est de passer de 90 000 à 200 000 voyages. Le département prendra d’autre part une mesure spécifique en direction des personnes bénéficiaires des minima sociaux et du revenu de solidarité active.

François-Xavier POINT