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Ewa

RATP Dev renforce son implantation aux Etats-Unis

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RATP Dev poursuit son développement aux Etats-Unis où la compagnie française assure depuis de nombreuses années l’exploitation de réseaux de bus de plusieurs villes américaines, dans une quinzaine d’États (Texas, Caroline du Nord ou Colorado…) . La filiale de la RATP vient ainsi de remporter coup sur coup trois contrats.

thebus ratpdevusaLe 26 juin 2020, RATP Dev USA s’est vu attribuer le service de transport « TheBus » de Prince George’s County (The County), soit 28 lignes de bus dans l’Etat du Maryland auprès de plus de 900 000 habitants, au Nord-Est de Washington DC. « Ce contrat, d’une durée initiale de cinq ans, est effectif du 1er juillet 2020 au 30 juin 2025, et inclut une prorogation possible de trois périodes supplémentaires de deux ans », indique la RATP.

Le 30 juin 2020, RATP Dev USA a également été retenue pour assurer dès le 1er juillet 2020 l’exploitation et la maintenance des lignes de bus régulières, de transport à la demande et des services de transport pour personne à mobilité réduite du réseau « The COMET ».

thecomet bymichaeldantzler ratpdevusa 1Le contrat est d’une durée de cinq ans, assorti d’une option de trois ans et de deux ans supplémentaires. « Le réseau de transport dessert les comtés de Richland et de Lexington avec 35 lignes régulières, cinq lignes à la demande en zones rurales et des services complémentaires de TPMR. Actuellement, le réseau couvre 3 175 km2 répartis sur les comtés de Richland et Lexington », précise la RATP .

Enfin, citons aussi le renouvellement le 19 mai du contrat pour la ville de Camarillo (plus de 50 000 habitants) en Californie : il porte sur l’exploitation et la maintenance de service de transport de lignes de bus régulières et de services à la demande.

camarillo area transit ratpdevusaRATP Dev exploitait déjà ce contrat depuis 2015. Il est renouvelé pour trois ans, assorti d’un option de sept années supplémentaires.

Ewa

Transdev pressenti pour les deux premiers réseaux de bus franciliens mis en concurrence

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En grande couronne parisienne où il exploite aujourd’hui la plus grande part du marché des bus, Transdev vient de gagner la première partie : l’opérateur de transport public devrait se voir confier, à l’issue du conseil d’Ile-de-France Mobilités programmé le 8 juillet, deux des premiers lots de bus en grande couronne ouverts à la concurrence.

Les deux contrats commenceront le 1er janvier 2021

Le premier lot couvre les territoires de Val d’Europe – Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée) et représente l’exploitation de 29 lignes de bus et un service de transport de la demande, soit environ 5 500 000 kilomètres commerciaux réalisés en 2020*. Le marché sera attribué pour cinq ans.

Le second sur l’Est de l’agglomération Grand Paris Sud (Sénart) rassemble 32 lignes de bus pour 5 500 000 kilomètres commerciaux en 2020**. Ce contrat durera sept ans. Dans les deux cas, les contrats doivent commencer à être exécutés le 1er janvier 2021.

36 nouveaux lots

Jusqu’à présent, l’exploitation du réseau Optile était répartie en 140 contrats, d’une valeur allant d’un million à 50 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, Transdev gérant la plus grande part de ce marché (50 %), suivi par Keolis (20 %) et la RATP Dev (10 %), des opérateurs plus petits se répartissant le reste. IDFM a désormais redéfini 36 lots de desserte pour « qu’ils soient plus cohérents et correspondent davantage à la réalité territoriale », nous avait expliqué il y a quelques mois Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Les nouveaux cahiers des charges définis par IDFM « intègrent des exigences portant sur la performance de l’offre de transport, une amélioration de la régularité des bus, des investissements en matière de transition énergétique et une large place à l’innovation (notamment sur l’information des voyageurs) », indique dans un communiqué l’autorité organisatrice des transports.

Les deux premiers lots qui devraient être attribués à Transdev représentent une belle victoire pour l’opérateur qui a clairement fixé ses priorités dont fait partie le marché des bus franciliens. De plus, ils lui permettent de continuer à être l’opérateur de lignes qu’il exploitait déjà.

Pas question en revanche, a décidé Transdev, de disperser ses forces dans un contexte de crise aigüe pour le transport public, ou de s’aventurer sur des appels d’offres qui ne répondraient pas aux critères qu’il s’est fixés. C’est ainsi que la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a décidé pour le moment qu’elle ne ferait pas acte de candidature pour l’exploitation des lignes du métro automatique du Grand Paris, du fait du maintien de la RATP dans son rôle de gestionnaire d’infrastructure, ce qui privera de marge de manœuvre, selon elle, le futur exploitant du métro.

Marie-Hélène Poingt

*Les communes desservies sont : Lagny-sur-Marne, Bussy-Saint-Georges, Montévrain, Thorigny-sur-Marne, Magny-le-Hongre, Serris, Saint-Thibault-des-Vignes, Chanteloup-en-Brie, Conches-sur-Gondoire, Bailly-Romainvilliers, Chessy.

**Les communes desservies sont : Combs la Ville, Moissy Cramayel, Réau, Vert Saint Denis, Cesson, Savigny le Temple, Nandy, Lieusaint, Saint-Pierre du Perray, Tigery..

Ewa

Une nouvelle solution pour compter les voyageurs à bord des bus

Pour compter les voyageurs dans les bus

Connaître précisément le nombre de voyageurs montés à bord d’un bus, l’information est intéressante surtout lorsqu’on doit s’assurer que chacun garde bien ses distances. D’où la solution proposée par la société Businfo, qui est en train d’être déployée dans plusieurs collectivités. Baptisée Quantabus, elle consiste à installer des capteurs aux portes des véhicules pour évaluer la fréquentation, ce qui permet de transmettre les données au chauffeur et au système central. Ces indicateurs de fréquentation peuvent aussi être communiqués aux voyageurs via des applis ou bien sur des bornes d’informations ou encore mises à disposition en open data.

La ville de Nevers a ainsi prévu de déployer cette solution sur une partie de ses bus à partir du début juillet. Angers et Creil devraient l’implanter sur une quinzaine de bus chacune à partir de la rentrée scolaire. Ce sera aussi le cas pour 154 cars d’Ile-de-France Mobilités.

Businfo, qui s’est spécialisée dans le déploiement de solutions logicielles et matérielles, propose aussi aux collectivités d’aller plus loin en analysant ces données. Dans ce but, elle a noué un partenariat avec Citio, (une start up issue de RATP Dev), qui travaille sur le big data et l’intelligence artificielle.

Ewa

Une usine géante de piles à hydrogène inaugurée en Chine

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Après moins de deux ans de chantier, le groupe chinois Weichai a inauguré fin mars « la plus grande usine de production de piles à combustible au monde » dans la province du Shandong. Avec une capacité de production de 20 000 piles à combustible, cette usine équipera notamment les bus à hydrogène, sur le marché chinois. Les constructeurs de bus Yutong et Zhongtong ont été associés aux projets de recherche et développement de Weichai.

Patrick Laval

Ewa

Face au coronavirus, Scania reste confiant

Citywide 100 % électrique de Scania

Comme partout ailleurs dans l’industrie, l’actuelle crise sanitaire liée au coronavirus a de sérieuses répercussions sur la production du constructeur Scania. En Europe, à la date du 30 mars, les chaînes d’assemblage sont presque toutes à l’arrêt. L’usine suédoise de Sodertälje, qui fabrique en particulier les châssis, est fermée depuis plusieurs jours. Le site finlandais de Lahti, qui assemble certaines carrosseries, dont celles des autocars interurbains de la gamme Interlink, a pu sortir quelques ultimes véhicules dans la semaine qui précédait, avant d’arrêter toute fabrication. L’usine polonaise de Slupsk, qui tournait encore à effectif réduit, devait à son tour cesser son activité début avril, rencontrant toujours davantage de difficultés d’approvisionnement.

Quant aux sites de Angers, ils avaient déjà été fermés dans la troisième semaine de mars. Cette fermeture concerne d’ailleurs non seulement l’usine de camions, mais aussi le Centre de préparation et d’adaptation Scania (CAPS) des véhicules neufs, qui prend en charge les préparations des autocars et autobus, puisque notamment les autobus assemblés en Pologne ne peuvent plus être convoyés vers la capitale angevine, tandis que les équipements informatiques embarqués, tels les SAE (Systèmes d’Aide à l’Exploitation), se trouvent maintenant en rupture d’approvisionnement.

La seule bonne nouvelle à l’horizon semblait alors venir de la Chine, qui avait pu rouvrir, après la mi-mars, son usine de Suzhou, située à 200 km à l’ouest de Shanghai. Malgré cette situation totalement inédite, l’organisation de l’après-vente sur le territoire français demeure entièrement opérationnelle, dans le strict respect, naturellement, des mesures barrière qui ont été édictées, et à l’exécution desquelles veille tout particulièrement le constructeur.

La reprise ne pourra être que progressive

Chez Scania, on ignore, bien sûr, à quelle échéance la reprise interviendra, mais on imagine déjà qu’elle ne pourra s’effectuer que très progressivement. D’autant que ce ne sont pas les seules chaînes de fabrication qu’il faudra alors relancer, mais aussi toutes celles qui régissent la logistique en amont…

« Certains de mes clients autocaristes ont arrêté à 100 % leur activité, explique Damien Thomine, directeur Cars et bus de Scania France. Il faut les rassurer. Se sentir soutenu, dans ces circonstances, par Scania Finance, notamment dans la renégociation de leurs contrats, c’est d’ailleurs d’une grande aide ». Chez le constructeur, on redoute qu’il faille du temps avant que les touristes étrangers ne reviennent sur le sol français, et que les autocaristes aient de nouveau suffisamment confiance en l’avenir pour consentir à investir de nouveau. « Ce qui me rassure néanmoins, c’est le positionnement particulier de Scania, tant sur les marchés publics que sur la transition énergétique », tempère Damien Thomine.

Concernant 2019, Scania France se déclare satisfait de son activité dans le domaine du transport collectif de voyageurs. Le constructeur a dépassé son objectif initial de cent autocars livrés dans l’Hexagone, même s’il s’avoue avoir été surpris par la non-émergence de la forte demande à laquelle il pouvait légitimement s’attendre dans le cadre du renouvellement des premiers cars Macron. Nul besoin toutefois de longtemps chercher pour trouver l’explication : le secteur a récemment connu une forte restructuration, tandis que nombre d’entreprises françaises ont perdu l’exploitation de lignes régulières au profit d’opérateurs étrangers.

La part des énergies alternatives ne cesse de progresser

En revanche, la part des énergies alternatives dans les autocars vendus par Scania -qui constituent au demeurant sa spécificité- n’a cessé de progresser, atteignant 80 % des véhicules commandés en 2019. Non seulement cette part devrait continuer de croître cette année, mais le volume global des commandes lui-même pourrait aussi augmenter avec la sortie de nouveaux appels d’offres en 2020. De quoi donner toute confiance à la marque au célèbre griffon.

Côté autobus, l’année 2019 se solde par 55 véhicules, auxquels il convient cependant d’ajouter les 44 supplémentaires au compte des mois de janvier et février de cette année. L’un dans l’autre, Scania France a donc battu son propre record avec, au total, plus de 200 commandes de véhicules de transport collectif de voyageurs pour 2019, en diversifiant, de surcroît, son portefeuille de clients. Et cette année, malgré les circonstances très défavorables, le constructeur devrait encore, très certainement, dépasser les 200 commandes de véhicules.

En fin d’année dernière, Scania a livré à la RATP, au Centre Bus de Créteil, 20 autobus articulés de 18 m fonctionnant au gaz. La Régie les a mis en service sur de nouvelles lignes temporaires desservant les hôpitaux parisiens, et qui sont exclusivement réservées aux personnels hospitaliers. Des techniciens appartenant au service après-vente du constructeur peuvent, à tout instant, être mobilisés pour intervenir sur le terrain, s’il en était besoin, et assister l’opérateur, car ces véhicules n’ont encore que très peu de kilomètres à leur actif.

Les transports en commun sont devenus prioritaires

En cette période de crise sanitaire, les transports en commun sont devenus prioritaires pour le réseau Scania, tout comme les camions de grumes qui alimentent les usines de pâte à papier fournissant la matière première dans la fabrication des masques de protection. Le transport régulier des personnels hospitaliers à Paris revêt, dans ce cadre, la plus haute importance. « Tout se passe très bien avec la RATP, qui se montre satisfaite de nos Citywide », confirme Damien Thomine.

Des véhicules similaires avaient d’ailleurs déjà été fournis à Grenoble, également en fin d’année dernière. Dans la catégorie des standards de 12 m, le constructeur a tout récemment livré trois véhicules « gaz » pour Saumur, 17 autres pour Nantes, et un véhicule « éthanol » pour La Rochelle. En ce moment, 15 véhicules « éthanol » sont en cours de livraison à Montpellier, et 15 autres, en version « biodiesel », à Rouen.

Désormais, le constructeur commence à entrer en discussion avec les autorités organisatrices et opérateurs sur son tout nouvel autobus 100 % électrique, se considérant fin prêt, cette fois, pour répondre à des appels d’offres. « Nous avons pour objectif de devenir un acteur majeur de l’électromobilité, assure le directeur Cars et bus de Scania. Notre réussite sur le gaz s’explique d’abord par le temps que nous avions consacré au développement d’un véhicule d’une très grande fiabilité, et par l’énergie que nous avions déployée pour former au mieux les équipes de notre réseau. Ce fut la même chose pour le bus électrique : il ne fallait pas être présent trop tôt… ».

La commercialisation du Citywide 100 % électrique attendue en juillet

Le début de la commercialisation du Citywide 100 % électrique est prévu pour juillet prochain. Il viendra compléter la palette des énergies alternatives proposées par Scania, déjà, sans conteste, la plus large du marché.

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Le constructeur poursuit ses recherches sur de nouveaux produits, tel ce prototype de concept-bus « multi-carrosseries » en conduite autonome dévoilé l’an passé.

L’électromobilité suppose, comme l’on sait, une compréhension extrêmement pointue, de la part des constructeurs, des caractéristiques et contraintes d’exploitation (parfois ligne par ligne !) qui peuvent être spécifiques à l’opérateur avec lequel il va œuvrer. Le type et le nombre de batteries embarquées, le mode de rechargement adopté, ou encore l’allure des cycles de charge-décharge envisagée, sont autant de paramètres qui vont déterminer le dimensionnement des installations fixes, l’autonomie des véhicules, la durée de vie des batteries et, in fine, l’équilibre technico-économique du projet.

Tout cela, Scania semble l’avoir bien compris, lui qui s’est accordé le temps nécessaire notamment pour former au mieux ses équipes, et qui compte bien aujourd’hui jouer de pédagogie auprès de ses clients pour leur expliquer le raisonnement préludant aux solutions qu’il va leur proposer.

Philippe Hérissé

Ewa

Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY 
Cette image est la propriété de Lewis Joly, aucune utilisation autorisée sans accord préalable.

Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023

Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.

 

Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros

En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.

Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».

 

Satisfaction chez la concurrence

Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.

En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…

 

Indignation à gauche

Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.

M.-H. P.

Ewa

Appel à manifestation d’intérêt pour une station de production d’hydrogène vert à Toulouse

Bus Linéo aux heures de pointe mars 2017 à Toulouse.

Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités doivent lancer début 2020 un appel à manifestation d’intérêt relatif à la conception, la fourniture, l’installation, la maintenance et l’exploitation d’une station de production et de distribution d’hydrogène « vert » (issu d’énergie renouvelable ou de récupération) pour une flotte de véhicules. Objectif : collaborer avec les porteurs de projets Hydrogène dans la mobilisation des financements ADEME et Région (150 M€ entre 2019 et 2030), et assurer le développement d’un projet de station hydrogène.

Toulouse Métropole mettra à disposition un terrain sur la zone de l’Oncopole, à moins d’un kilomètre du dépôt de bus de Langlade, au sud de la ville. La collectivité « n’a pas vocation à gérer la production d’hydrogène mais souhaite se positionner comme facilitateur en favorisant le développement de projets de mobilité à l’hydrogène sur son territoire », est-il précisé dans la délibération du 11 décembre.

Tisséo Collectivités s’engage à acquérir, d’ici à 2022-2023, 6 à 8 bus à hydrogène qui seraient affectés au dépôt de Langlade pour être utilisés sur une ligne régulière. Le lauréat devra recenser les flottes captives de proximité pouvant être alimentées (de collectivités territoriales, d’entreprises locales de services publics, ou de tout autre utilisateur de l’hydrogène, public ou privé, sur le territoire). Les critères de sélection des projets sont la performance environnementale (réduction des émissions de polluants, de GES…), fiabilité technique de la station et viabilité du modèle économique.

Catherine Stern

Ewa

Keolis remporte un nouveau contrat de bus dans l’ouest de la Suède

Bus Keolis en Suède

Västtrafik, l’autorité organisatrice de transport de la région de Västra Götaland, a confié fin novembre à Keolis Sverige le contrat portant sur l’exploitation d’une ligne de bus interurbain de 65 kilomètres entre Göteborg et Borås, deux villes de l’ouest de la Suède.

Le contrat d’une durée de dix ans et six mois débutera à partir de décembre 2020. « A ce moment-là, de nouveaux bus alimentés au diesel seront mis en service pour remplacer la flotte existante », explique Keolis. Les nouveaux bus à double étage pourront accueillir jusqu’à 80 passagers chacun et seront dotés d’une connexion internet et de prises électriques. 1,3 million de passagers sont transportés sur cette ligne chaque année.

« Des parkings réservés à ces bus seront construits à Borås. De son côté, le dépôt Keolis de Göteborg sera aménagé pour assurer la maintenance et l’entretien des nouveaux bus à double étage », précise encore dans un communiqué la filiale de transport public de la SNCF en rappelant qu’elle exploite déjà en Suède plus de 1 700 bus « fonctionnant tous aux énergies alternatives dans six régions du pays ».

Ewa

La RATP veut accélérer sur l’hydrogène

Bus à hydrogène Caetano.

Après avoir signé un partenariat avec le constructeur Solaris pour tester début 2020 un autobus à hydrogène, la RATP annonce aujourd’hui un nouveau partenariat, cette fois avec le constructeur Caetano. Un bus à hydrogène avec la technologie embarquée de Toyota sera testé pendant deux mois vers la fin de l’année prochaine sur la ligne 185, en conditions réelles avec des voyageurs, explique la Régie. « Il sera remisé au centre de Thiais dans le Val-de-Marne », ajoute-t-elle.

La RATP, qui a engagé un vaste programme de renouvellement de sa flotte vers des matériels plus propres (elle a annoncé en avril une commande de 800 bus électriques), affirme envisager l’hydrogène comme un « enjeu majeur » à l’avenir. Elle propose désormais aux constructeurs de venir tester dans des conditions réelles d’exploitation les matériels à pile à combustible qu’ils développent.

M.-H. P.

Ewa

RNTP Nantes – Iveco gagne un marché de plus de 400 bus au biogaz pour l’Ile-de-France

Iveco Natural Power Urbanway gaz

Bonne nouvelle pour Iveco bus au moment où s’ouvrent les 27e Rencontres nationales du transport public (RNTP) aujourd’hui à Nantes. Le constructeur a remporté un gros appel d’offres d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’achat de 409 bus au biogaz. Une commande d’environ 110 millions d’euros (selon les options).

Ces bus sont destinés aux lignes de la petite et de la grande couronne franciliennes (en Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Essonne) et doivent être livrés entre 2020 et 2021. Ils seront fabriqués à Annonay (Ardèche). Il s’agit de bus de 12 mètres de la gamme Urbanway, carburant au gaz naturel et compatibles au biogaz. Les moteurs gaz seront fabriqués dans l’usine de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).

IDFM, l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, est passée par la Centrale d’achat du transport public (CATP) pour cette commande tout comme elle l’avait fait pour sa commande de bus électriques au printemps dernier. Objectif de ces achats de bus en direct, sans passer par les opérateurs de transport : standardiser le matériel roulant sur l’ensemble du territoire francilien. IDFM mise donc aussi sur les bus au biogaz, « une technologie éprouvée qui donne satisfaction en Ile-de-France depuis plusieurs années, à Meaux par exemple, mais également dans de nombreuses régions de France, à un prix compétitif », indique l’autorité dans un communiqué.

Deux autres marchés d’environ 200 millions d’euros, pour l’achat de 150 autocars fonctionnant au gaz naturel et pour 80 bus électriques, sont en cours de procédure.

N. A.