C’est l’une des deux activités du groupe américain Wabtec : Wabtec Transit est le deuxième acteur industriel ferroviaire français, derrière Alstom. Invité du Club VRT, son président, Lilian Leroux a levé le voile sur cette entreprise innovante mais qui reste souvent dans l’ombre. Et a présenté les grands axes de sa présidence et les innovations à venir.

Le groupe américain Wabtec, (Westinghouse Air Brake Technology), est né de la fusion de trois grandes entreprises ferroviaires : Westinghouse Air Brake Technology qui est devenu Wabtec au fil des années et a repris Faiveley transport en 2016, puis Général Electric transportation, en 2019.

Aujourd’hui, le groupe est un des leaders de l’industrie ferroviaire avec plus de 27 000 salariés dans 50 pays et un chiffre d’affaires de 7,8 Md€. « Wabtec s’est construit par acquisitions et entend poursuivre sa croissance en ciblant des entreprises qui lui permettraient d’internaliser des compétences nouvelles ou de compléter son portefeuille clients », précise Lilian Leroux, le président de Wabtec Transit.

Wabtec assure vouloir créer un futur plus durable, en proposant des innovations pour contribuer à réduire les 25 % de gaz à effets de serre dont le secteur du transport est responsable. « Des émissions majoritairement causées par la route et l’avion. Le fer n’en produit qu’à la marge », précise Lilian Leroux qui entend faciliter le transfert modal, en rendant l’industrie ferroviaire plus attractive, plus compétitive et plus efficace aussi bien pour les passagers que pour le fret. En interne Wabtec Transit s’est engagé à réduire les émissions de ses usines de plus de 50 % d’ici 2030 et à utiliser des matériaux recyclables.

Le siège de Wabtec est aux Etats-Unis, tandis que celui de Wabtec Transit est installé en France, où Faiveley avait démarré ses activités, il y a plus de cent ans. L’entreprise compte 1 850 salariés répartis sur 81 sites industriels, dont 5 en France où des équipes d’ingénierie conçoivent de nouvelles gammes de produits pour le monde. C’est dans l’hexagone également que sont assurées les fonctions de support et d’aide à la maintenance pour les opérateurs.

 » WABTEC S’EST CONSTRUIT PAR ACQUISITIONS ET ENTEND POURSUIVRE SA CROISSANCE EN CIBLANT DES ENTREPRISES QUI LUI PERMETTRAIENT D’INTERNALISER DES COMPÉTENCES NOUVELLES OU DE COMPLÉTER SON PORTEFEUILLE CLIENTS « 

Sur les 2,4 Md€ de CA réalisés par Wabtec Transit, 400 M€ d’euros proviennent de France, où l’entreprise dispose d’un important réseau de fournisseurs et de partenaires. Wabtec Transit a aussi une très forte implantation en Europe, en Amérique du Nord et en Inde. « Faire partie d’un groupe permet de trouver des synergies en matière de recherche & développement et d’utiliser ses compétences pour nous aider à innover », se félicite le président de Wabtec Transit.

Des innovations prometteuses

La liste des innovations est longue. « Nous avons travaillé avec la RATP pour améliorer la qualité de l’air du métro », cite par exemple le dirigeant. Cette collaboration a permis de développer une semelle de freinage permettant de réduire de 90 % les émissions fines des véhicules au freinage. En service depuis un an, cette innovation permet également de réduire l’usure des pneumatiques, d’où un gain économique pour l’opérateur. « Sur ce dossier, la RATP est en avance sur le reste du monde et nous sommes fiers d’y avoir contribué », annonce Lilian Leroux.

Wabtec Transit a également investi plus de 2 M€ dans la création d’un site d’impression en 3d de pièces pour la maintenance des trains, au sein de son usine de Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire). Wabtec en avait déjà un en Inde et un autre aux Etats-Unis. Le site français permettra de fabriquer des pièces dès 2023, en réduisant leur temps d’acquisition pour les opérateurs européens, tout en étant économiquement plus intéressant pour des besoins en faibles quantités.

Lilian Leroux évoque aussi le projet Distance Master. « Partant du principe que peu de lignes seront désormais construites dans les pays « matures » et qu’il faut optimiser l’utilisation du réseau existant en faisant passer plus de trains, nous travaillons à un système de freinage qui sera significativement inférieur à celui d’aujourd’hui. Nous allons démontrer qu’on peut proposer une solution permettant de réduire l’élongation des freinages de 90 %, de manière sécuritaire », promet Lilian Leroux.

Toujours dans l’idée de faciliter l’innovation, Wabtec Transit est membre fondateur du groupe Europe’s Rail qui, avec un budget de 1,2 Md€, va contribuer au financement R&D de plusieurs projets du secteur. Wabtec Transit prévoit d’y jouer un rôle actif pour participer à la modernisation du fret ferroviaire européen en travaillant à sa digitalisation.

Rendre le fret ferroviaire européen plus compétitif par rapport au camion est un enjeu majeur, insiste Lilian Leroux. Dans ce cadre, Wabtec Transit travaille avec trois autres industriels à un attelage automatique. « Il faut automatiser la constitution des trains de fret dans les triages, de manière à mieux les exploiter », justifie le dirigeant.

 » NOUS SOMMES CONVAINCUS QUE L’AMÉRIQUE DU NORD VA INVESTIR DAVANTAGE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE ET EN EUROPE, LA PRISE DE CONSCIENCE SUR L’ENVIRONNEMENT DEVRAIT FAVORISER SA CROISSANCE, TANDIS QUE L’INDE VA CONTINUER À SE MODERNISER À GRANDE VITESSE « 

Et de souligner la complexité à laquelle font face les ingénieurs pour parvenir à automatiser les triages pour 400 000 wagons et 17 000 locomotives de fret qui circulent en Europe et ont souvent une typologie très diverse. L’attelage automatique permettra de réaliser un gain de productivité, mais il reviendra plus cher que l’attelage au crochet, ce qui pose la question du financement du projet. Pour trouver les fonds nécessaires et le mener à bien, Lilian Leroux table sur l’Europe. « Elle a su financer un projet qui visait à réduire l’empreinte acoustique des wagons », rappelle-t-il, confiant sur le fait qu’elle aura la volonté d’accompagner cette innovation. Se posera ensuite la question de son acceptation, poursuit Lilian Leroux qui plaide pour l’accélération de l’adoption des innovations.

Des difficultés conjoncturelles…

Bien que la période soit pleine d’incertitudes économiques, la nouvelle étude mondiale de l’Unife, l’Union des industries ferroviaires européennes, parie sur une croissance de 2,6 à 3 % du marché, suivant les segments. « L’industrie ferroviaire est immune à toutes les crises économiques », constate Lilian Leroux, confiant.

« Après avoir été le moteur de l’industrie ferroviaire mondiale, la Chine est en train de ralentir sa croissance. Nous sommes convaincus que l’Amérique du Nord va investir davantage dans le transport ferroviaire et en Europe, la prise de conscience sur l’environnement devrait favoriser sa croissance, tandis que l’Inde va continuer à se moderniser à grande vitesse », souligne-t-il. Mais il s’interroge : quel sera l’impact de la crise actuelle sur la capacité des Etats à réaliser des investissements ?

De plus, la crise des approvisionnements percute l’industrie ferroviaire. « On a vu arriver cette crise d’une extrême brutalité, dès juin 2021. On est en plein dedans », commente le chef d’entreprise. Le groupe était parvenu à anticiper le manque de composants électroniques, mais la crise se prolongeant, il fait face à des pénuries qui touchent aussi d’autres secteurs. « A un moment nous ne trouvions plus d’aluminium dans le monde et avons dû changer la conception de nos produits en urgence », raconte Lilian Leroux. Les délais de livraison augmentent et sont la cause de pénalités de retard.

La filière subit également le choc de l’inflation : ayant été préservée depuis 1973, elle n’a pas mis en place les outils pour y faire face, estime Wabtec Transit qui reçoit régulièrement des fournisseurs ne pouvant plus suivre les contrats. « On s’inquiète pour la pérennité des petits acteurs de la filière, on s’efforce de rendre la situation la plus viable possible et nous devons, nous aussi, aller revoir nos clients car nos contrats ne nous permettent pas de retranscrire l’inflation », constate Lilian Leroux.

Les grands opérateurs souffrent d’autant plus qu’ils sortaient à peine de la crise Covid et se retrouvent face à la flambée des coûts énergétiques. La SNCF a ainsi évalué à 1,6 ou 1,7 Md€ le surcoût de sa facture énergétique en 2023. « Il faut trouver des solutions innovantes pour réduire l’ impact, sinon cela se répercutera de manière très forte sur le prix du billet », prévient-il, en reconnaissant qu’il y a une volonté politique d’aider les entreprises à surmonter la hausse de l’énergie en France.

 » ON A DE LA CHANCE EN  FRANCE D’AVOIR DE GRANDS ACTEURS QUI SONT DES CHAMPIONS INTERNATIONAUX, ENTRAÎNANT TOUTE LA FILIÈRE ET TIRANT SA CROISSANCE « 

Pour parer à d’éventuels problèmes d’approvisionnement d’énergie cet hiver, Wabtec a cartographié les besoins de ses usines, travaille à des plans de ballastage et accélère son plan visant à réduire sa consommation en mettant en place des panneaux électriques et en isolant ses usines, tout en transformant ses modes de production.

…mais aussi structurelles

A ces difficultés conjoncturelles, s’ajoutent des problèmes structurels. « L’industrie ferroviaire qui emploie beaucoup de monde, réalise de nombreuses innovations et requiert un savoir-faire en ingénierie et recherche, mais aussi dans les métiers plus traditionnels comme l’électrique ou la chaudronnerie. Ces secteurs connaissent des difficultés de recrutement. L’attractivité de la filière est un sujet », commente Jean-Pierre Cresci, spécialiste des transports, invité à intervenir dans le débat. Lilian Leroux confirme que Wabtec fait face, depuis des années, à des difficultés de recrutements au niveau mondial, en raison notamment des compétences très pointues demandées. Pas facile de recruter des ingénieurs très sollicités, des chaudronniers ou même des peintres spécialisés. Les besoins liés aux nouveaux métiers de l’industrie compliquent la donne car le secteur ferroviaire n’est pas celui qui attire au premier abord. « Le secteur pâtit d’une image veillotte qui ne correspond plus à la réalité. Il faut faire savoir à quel point la filière est importante pour l’environnement. Un argument auquel la jeune génération est sensible », estime l’industriel.

Autre obstacle à surmonter : le manque de standardisation. « Chaque train est spécifique, c’est une difficulté, car pour chaque nouveau produit, il faut démarrer une ligne de production spécifique », souligne également Jean-Pierre Cresci. Lilian Leroux confirme ce problème structurel de fragmentation des besoins exprimés et plaide pour une forme de standardisation. « Quand des plateformes appliquent une forme de standardisation comme c’est le cas dans les trams, le temps de mise sur le marché et les coûts sont réduits », rappelle-t-il.

La filière elle-même peine à travailler dans la même direction, estime de son côté Jean-Pierre Audoux, ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires) qui a lancé Care, une association cherchant à renforcer la compétitivité des fournisseurs en leur proposant l’aide d’experts (lire aussi ci-dessous). « L’industrie ferroviaire française est reconnue dans le monde, mais, engagée dans un processus de mondialisation, elle doit devenir plus performante », rappelle Jean-Pierre Audoux.

Partagé entre optimisme et pessimisme pour l’avenir de la filière, le président de Care relève quelques-uns de ses atouts : le retour du made in France, les exigences en matière de RSE, le savoir-faire et le soutien de l’Etat et des régions, mais répertorie aussi ses faiblesses, notamment ses coûts face à la concurrence chinoise et indienne.

D’où sa démarche visant à permettre des échanges de bonnes pratiques et à rendre les relations plus fluides entre les donneurs d’ordre du secteur ferroviaire et leurs fournisseurs. Cette méthode doit permettre de renforcer leurs performances, leur compétitivité et leur maturité pour contribuer pleinement au renforcement de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire, ajoute-t-il.

Lilian Leroux approuve : « C’est essentiel car quand on arrive à développer ensemble des produits, on peut gagner des appels d’offres ». Et de plaider pour un système plus vertueux permettant aussi de prendre en compte l’impact carbone des produits sur toute leur durée de vie. Il vise en particulier les équipements fabriqués en Chine, dont le coût d’acquisition est moindre mais l’impact carbone souvent plus important. D’où l’appel à l’intervention du législateur pour prendre en compte tous les coûts lors de la passation de marchés. « Il faut se poser la question : est-ce que fabriquer des pièces détachées en Chine est la meilleure solution ? »

Reste une force : l’innovation et la digitalisation sont des éléments fondamentaux de la compétitivité de la filière, reconnaissent les intervenants. Or, « on a la chance en France d’avoir de grands acteurs qui sont des champions internationaux, entraînant toute la filière et tirant sa croissance », conclut Lilian Leroux.

Valérie Chrzavzez

Les résultats encourageants de Care

La démarche Care a été expérimentée dans les Hauts-de-France, où 6 PME-PMI fournisseurs, formant ensemble une « grappe », financée par la Région, ont pu bénéficier de conseils d’experts, avec des résultats encourageants. Les entreprises sont parvenues à améliorer la ponctualité des délais de livraison de 22 %, à réduire les retards de 60 %, la non-conformité a été diminuée d’un tiers, tandis que la relation client-fournisseur était améliorée de 10 à 20 %.

Des résultats prometteurs qui devraient inciter à étendre cette démarche au niveau national « car l’avenir de la filière française n’est pas garanti », prévient Jean-Pierre Audoux. Le président de Care souhaite embarquer une centaine d’entreprises et former huit à dix grappes d’ici 2025, de manière à avoir une colonne vertébrale pour la filière.

Il espère aussi renforcer la gouvernance de CARE avec l’arrivée de nouveaux donneurs d’ordres. « Nous avons déjà SNCF voyageurs, CAF, Alstom, Knorr Bresme et le ministère de l’industrie. Il nous manque un grand équipementier, la RATP et Siemens et nous pourrions mettre en œuvre la même démarche pour l’infrastructure », explique le président, persuadé que l’avenir de la filière dépend de sa capacité à se structurer.

Reste qu’il faudrait commencer par assurer le financement des grappes souhaitées par Care. « L’avenir de Care tient à quelques dizaines de milliers d’euros, par rapport à des enjeux de centaines de millions d’euros », se désole Jean-Pierre Audoux. Selon lui, « ce qui manque pour que Care soit un succès, c’est un grand projet fédérateur. Le succès dans l’aéronautique de Space, qui a inspiré la démarche de Care, s’explique par le projet A320. Ce projet avait convaincu tous les acteurs de l’aéronautique à travailler ensemble ».

Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, est un ardent défenseur du transport ferroviaire de marchandises. Invité du Club Ville Rail & Transports le 17 février, il a plaidé pour des investissements massifs en faveur du rail pour réussir la transition énergétique. Il a aussi annoncé les premiers résultats positifs pour Fret SNCF, porté par une reprise d’activité, dans un contexte où la décarbonation des transports commence à être prise en compte très sérieusement par les clients.

« Les planètes n’ont jamais été aussi alignées pour une relance du transport ferroviaire de marchandises », assure avec optimisme Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, invité du Club VRT le 17 février. Il estime que, face à l’enjeu environnemental, la route, qui reste le principal mode de transport de marchandises, a encore beaucoup à faire pour réaliser sa transition énergétique et réduire ses émissions, tandis que le fret ferroviaire est un moyen efficace pour répondre immédiatement aux besoins de l’industrie de notre pays, tout en réduisant les externalités des transports.

Nouveau nom, nouvelles ambitions

Il y a deux ans, TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises) devenait Rail Logistics Europe. « Plus qu’un changement de nom, il s’agissait de clarifier notre offre, d’affirmer notre ambition d’être reconnu comme un partenaire de fret ferroviaire et de logistique, et de faire savoir que nous proposons tous les services de fret dans 10 pays européens », explique Frédéric Delorme. Rail Logistics Europe regroupe Fret SNCF, VIIA, Captrain, Naviland Cargo et Forwardis, le tout assurant 1,6 milliard d’euros de CA, dont la moitié réalisée par Fret SNCF. « Nous sommes la première entreprise ferroviaire en France, et VIIA est un opérateur de transport combiné exploitant des autoroutes ferroviaires. En Europe, nous sommes troisième en commission avec Forwardis et cinquième pour le combiné avec Naviland. Nous sommes un acteur clé de la décarbonisation en Europe », détaille Frédéric Delorme, en rappelant qu’une tonne de marchandises transportée par le train, c’est six fois moins d’énergie consommée, huit fois moins d’émissions de particules nocives et 14 fois moins d’émissions de CO₂ que par la route.

En 2021, Fret SNCF a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis longtemps. En 2020, l’entreprise avait enregistré 105 millions d’euros de pertes. « Tous les résultats de nos filiales sont dans le vert, y compris pour nos filiales étrangères », précise-t-il.

Cette amélioration des comptes de Fret SNCF s’explique par la hausse de l’activité, mais aussi par des efforts de productivité (avec notamment l’augmentation du nombre des rotations) liés à la réduction des frais de structures. Le secteur a également bénéficié de l’aide financière des pouvoirs publics pour les péages et les wagons isolés. « Le wagon isolé est structurellement déficitaire. Sans coup de pouce de l’Etat, cette activité serait amenée à disparaître », rappelle-t-il.

Politique de reconquête

« Nous sommes dans une politique de reconquête », souligne Frédéric Delorme. Fret SNCF a déjà augmenté son trafic de 10 % en 2021, davantage que la moyenne européenne (le volume devrait revenir cette année au niveau d’avant-crise), Naviland a vu son activité progresser de 25 % l’an passé, tandis que VIIA enregistrait une progression de 38 % par rapport à 2020. Parmi les autres nouvelles positives, l’entreprise a gagné le marché pour lancer une cinquième autoroute ferroviaire entre Sète et Calais en 2023, comme le rappelle le dirigeant , qui ajoute : « Cette nouvelle liaison permettra d’éviter 43 000 camions sur les routes et de réduire de 40 000 tonnes le CO₂ rejeté dans l’atmosphère chaque année. »

Frédéric Delorme se félicite d’avoir repris des trafics à la route. Et donne quelques exemples comme le transport de containers entre Grand Est et Gennevilliers pour les ciments Vicat. Ou encore le gain par Novatrans de nouveaux trafics entre la France et l’Italie, qui permettront de supprimer 12 000 camions sur les routes. La société de combiné a également lancé une relation hebdomadaire entre la France et l’Espagne pour la société Cristalco, qui a choisi le report modal afin d’éviter de mettre 3 600 camions aller/retour sur la route, ce qui permet de réduire de 5 000 tonnes ses émissions de CO₂. Captrain a rouvert des lignes en Allemagne pour transporter des déchets… « De nouveaux clients reviennent de la route vers le fer, poussés par la volonté d’être plus verts », constate le président de Rail Logistics Europe, qui se souvient : « Il y a 15 ans, lorsque j’étais à Fret SNCF, on parlait prix et qualité. Désormais, nos clients font passer leur bilan carbone au rang de leurs principales priorités. » Frédéric Delorme poursuit : « Des entreprises soucieuses de leur image s’intéressent à l’autoroute ferroviaire ou achètent des trains complets », et cite Amazon, groupe ô combien symbolique.

Ecolabels

Même si le coût du transport routier va augmenter, en raison notamment de la pénurie de routiers, permettant à l’écart de compétitivité de se réduire progressivement, il faut continuer à soutenir le fret ferroviaire pour lui permettre d’être dans le marché. Frédéric Delorme se dit favorable à une politique incitative plutôt que punitive.

Il préfère ainsi des mécanismes de défiscalisation ou de sur-amortissement qui pourraient être mis en place par exemple au bénéfice d’investissements qui ne nuisent pas à la santé.

Si Fret SNCF utilise encore quelques locomotives diesel, 90 % des tonnes-km transportées par Fret SNCF le sont sous caténaires, avec une énergie nucléaire décarbonée, alors que pour le transport routier, 95 % de la transition énergétique reste à faire. « Notre solution de transport, qui émet 14 fois moins de CO₂ que par la route, est disponible immédiatement », souligne Frédéric Delorme qui propose une autre idée : la mise en place de certificats verts et blancs, vertueux pour la planète et la santé, ou encore la création d’écolabels pour que les consommateurs puissent faire leurs choix en toute connaissance de cause.

« 1 000 km réalisés sur autoroute ferroviaire, c’est 800 euros de valeur sociétale, si on prend en compte la moindre accidentologie, la décarbonisation et la dépollution, par rapport à un transport par camion », précise Frédéric Delorme.

Partie prenante de l’alliance 4F

Pour aller plus loin, la SNCF participe à l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur), mise en place en 2020 par les acteurs de la filière pour proposer une série d’investissements. Evalués à plus de 10 milliards d’euros, ils doivent permettre de doubler en dix ans la part modale du ferroviaire en la faisant passer à 18 %. C’était le niveau du fret ferroviaire il y a 30 ans.

Cette régression du fret ferroviaire au fil du temps s’explique, selon Frédéric Delorme, par la désindustrialisation de notre pays, la moindre compétitivité des ports français face à ses grands concurrents européens, et par le fait que les trains de fret passent toujours après ceux transportant des voyageurs.

De plus, ces dernières années, la part des subventions dédiée au fret en France a été la moins forte d’Europe, à égalité avec l’Espagne. Le président de Rail Logistics Europe y voit une corrélation avec cette part modale qui ne dépasse pas 9 % en France, contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne, 32 % en Autriche ou 35 % en Suisse. La France ne consacre que 49 euros par an et par habitant au réseau, soit neuf fois moins que la Suisse, cinq fois moins que l’Autriche et deux fois moins que l’Allemagne ou l’Italie.

Pour que le fret ferroviaire regagne des parts de marché, le dirigeant insiste sur la nécessité de subventions publiques afin de compenser l’inégalité avec la route qui ne paye pas ses infrastructures, ni ses émissions. D’où un déséquilibre de compétitivité et l’idée d’instaurer le principe du pollueur-payeur. « Mais on a vu ce que cela donnait avec les bonnets rouges… », rappelle-t-il.

De son côté, l’alliance 4F a transmis une liste de 72 mesures au gouvernement. Celui-ci a déjà lancé un plan de relance de plus de quatre milliards d’euros en faveur du ferroviaire (principalement ciblés sur les infrastructures), auquel s’ajoute le soutien au fret ferroviaire via une aide annuelle de 170 millions d’euros jusqu’en 2024. « S’il est satisfaisant d’avoir une vision pluriannuelle avec cet engagement, il faudra aller au-delà, car cela ne suffira pas. Il faudra continuer à investir au-delà de cette date », prévient Frédéric Delorme qui, avec 4F, appelle le prochain président de la République à poursuivre les efforts au cours des dix prochaines années et à « oser une mutation écologique et technologique, porteuse de sens ».

Et de rappeler que, grâce à son activité, Rail Logistics Europe a permis d’éviter 1,4 milliard d’euros d’externalités : émissions de CO₂ et de particules. « Presque l’équivalent de notre CA, ce qui, en ces temps d’urgence climatique, où la pollution cause 50 000 morts prématurées par an, doit être pris en compte. »

Plan de relance

« La relance ferroviaire ne sera efficace que si on raisonne globalement », insiste le président de Rail Logistics Europe. Pour tenir les objectifs de doublement du fret ferroviaire, il faudra tripler le transport combiné. Ce qui nécessite de pouvoir bénéficier de sillons de qualité, permettant d’assurer la ponctualité. « Il faut un plan Marshall pour le réseau ferroviaire », martèle Frédéric Delorme. Plan qui profitera non seulement au fret mais aussi à l’acheminement des voyageurs.

Il estime en effet que le principal frein du ferroviaire est de ne pas disposer de sillons pour répondre aux besoins du marché, et met en garde : « Si on ne lance pas un plan Marshall en investissant 10 milliards comme le préconise 4F, nous aurons de plus en plus de difficultés. »

Selon Frédéric Delorme il faut gérer différemment les plannings de chantiers, afin de ne plus pénaliser le fret qui circule souvent de nuit, moment choisi pour réaliser les travaux. C’est dans ce but que 200 millions ont été engagés jusqu’à 2024 pour permettre à SNCF Réseau de réorganiser différemment des travaux en vue d’assurer de bons sillons au fret. « Sur le long terme, il y a un énorme enjeu pour le réseau », insiste-t-il, car si, globalement, la réponse actuelle en sillons est satisfaisante en qualité et en quantité pour le trafic conventionnel qui sert notamment l’industrie sidérurgique, le papier et la chimie, le transport combiné souffre d’un manque de qualité : 70 % des sillons proposés pour les autoroutes ferroviaires ne répondent pas aux besoins du marché. « Il faut du cadencement, avec des horaires précis et de la fréquence pour faire venir les transporteurs routiers. D’où la nécessité de continuer à investir de manière massive pour régénérer le réseau entre 2024 et 2030 ».

Les décisions qui seront prises au cours du prochain quinquennat présidentiel seront donc déterminantes. Après les premières décisions de ce gouvernement en faveur du fret ferroviaire, Frédéric Delorme attend un « acte II ». A court terme, il exprime le souhait que le fret ne soit plus pénalisé face au transport de voyageurs et que des sillons soient sacralisés. « On a besoin de capacités réservées permettant d’assurer des temps de transport dans le marché, afin de répondre à des commandes de dernière minute », plaide-t-il.

Dans l’attente du rapport du COI

« Nous attendons la remise du rapport du conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur la stratégie de développement du fret ferroviaire, mais il va falloir être créatif et aller vite. Nous avons besoin d’une loi de programmation pour doubler le fret ferroviaire, comme c’est écrit dans la loi Climat », continue le dirigeant. « Ce qui sera décidé sur la saturation des nœuds ferroviaires et sur les lignes capillaires, qui acheminent 50 % des trafics de fret, sera déterminant. Si on le rate, nous risquons d’être largués par le reste de l’Europe. Notre industrie patinera, et les objectifs de réduction de CO₂ ne seront pas atteints », prévient-il, avant d’ajouter que « le cap fixé est réalisable, à condition de sacrément se remuer ».

Tous bords politiques confondus, tout le monde veut du fret ferroviaire, et une pression citoyenne s’exerce. Or, au rythme actuel, on prend déjà du retard, poursuit-il. Les 10 milliards d’euros d’investissements préconisés par l’Alliance 4F apporteront à terme des économies bien supérieures, puisqu’ils pourraient générer de 25 à 30 milliards de bénéfices en valeur sociétale. « Il faut que les politiques les intègrent », insiste Frédéric Delorme.

Valérie Chrzavzez

Bernard Roman a pris en 2016 les rênes de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), rebaptisée depuis Autorité de régulation des transports (ART). Sous l’impulsion de son prédécesseur Pierre Cardo, puis sous son influence, l’Autorité de régulation a vu ses compétences s’élargir considérablement. Celles-ci vont désormais du contrôle du secteur aéroportuaire à celui de la mise à disposition des données, en passant par le transport terrestre. A l’avenir, le gendarme des transports sera chargé de la régulation du futur réseau du Grand Paris. Fin observateur de la vie économique des grandes entreprises du secteur, l’ART est donc devenu un régulateur de transport multimodal.  « Une absolue nécessité, permettant de considérer la mobilité dans sa globalité », a expliqué l’ancien député socialiste lors de son intervention le 7 juillet dernier au Club VRT.

L’ouverture à la concurrence est un long apprentissage pour le secteur public. Pour Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), c’est aussi clairement une voie d’amélioration du service rendu aux clients.

Pour appuyer ses propos, l’ancien député socialiste rappelle les grandes étapes qui, dans les années quatre-vingt, ont mis fin à de grands monopoles publics en France, comme EDF ou France Telecom.

Le ferroviaire a entamé sa mue plus tardivement et il a fallu attendre 2009 pour que soit créée l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Avec l’objectif d’assurer un accès transparent, équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire.

Le fret était alors ouvert à la concurrence depuis 2006 en France. Il a été suivi, en 2010, par le transport international de voyageurs. Depuis décembre 2020, la concurrence est possible sur les liaisons commerciales domestiques, et depuis décembre 2019 sur les TER.

Pourtant, jusqu’à présent, nul n’a vraiment osé venir affronter la SNCF sur ses grandes lignes, regrette Bernard Roman, tout en reconnaissant que la crise sanitaire a retardé les projets des uns et des autres. Le président de l’ART évoque toutefois l’expérience de la compagnie italienne Thello qui a exploité des trains de voyageurs entre la France et l’Italie de 2011 à 2021, avant de suspendre son service. Mais qui prépare son retour sur le marché français.

Bernard Roman en est convaincu : la concurrence permet d’améliorer le service offert aux clients, comme cela a été le cas pour les télécommunications ou l’énergie. En 2018, le gendarme des transports a réalisé une enquête démontrant les bénéfices de la concurrence en Europe : la concurrence a permis une progression de l’offre et de la demande, liée à une diminution du coût du transport ferroviaire, observe cette étude.

« L’ouverture à la concurrence a boosté le transport ferroviaire dans tous les pays où elle a été réalisée », affirme Bernard Roman.

Guillaume Pepy, l’ancien président de la SNCF, le reconnaissait aussi. Il lui avait confié, raconte Bernard Roman, que l’ouverture à la concurrence est un bienfait, car elle oblige l’entreprise à se remettre en cause pour être plus performante et plus productive. « La SNCF qui réalise 50 % de son chiffre d’affaires à l’étranger, sait qu’on peut être plus productif ailleurs qu’en France. Tout simplement parce qu’un monopole ne pousse pas à se remettre en cause », souligne Bernard Roman.

Un marché français très convoité

Avec 28 000 km de voies, 49 000 km de lignes dont 70 % électrifiées, le réseau ferré français est le deuxième réseau en Europe après le réseau allemand, et le deuxième, après le réseau espagnol pour les lignes à grande vitesse.

Selon Bernard Roman, tous les grands opérateurs ont des vues sur ce marché attrayant. Toutefois, tempère-t-il, « acheter du matériel pour se lancer dans notre pays où, pour le moment, il n’existe pas de Rosco pour en louer, est un frein à l’entrée. Quand on investit des millions dans du matériel, il faut être sûr de son modèle économique ».

Selon le patron de l’Autorité, des concurrents pourraient arriver très vite en France sur des lignes comme Paris – Lyon ou Paris – Strasbourg. La Renfe, qui a déjà annoncé son intention de faire rouler des trains en France, a reporté son arrivée, en raison d’un problème de compatibilité du matériel pour la transmission d’information, explique-t-il.

« ACHETER DU MATÉRIEL POUR SE LANCER EN FRANCE, OÙ IL N’Y A PAS DE ROSCO POUR EN LOUER, EST UN FREIN À L’ENTRÉE DES GRANDS OPÉRATEURS FERROVIAIRE « 

En France, les systèmes de communication sont une barrière technique à l’entrée et l’agrément des matériels une procédure compliquée. La Renfe a décidé de commencer à s’attaquer à un autre marché en Europe, avant de s’intéresser au marché français. Ce pourrait être en 2023 ou en 2024.

En plus de nouveaux opérateurs, on devrait aussi voir apparaître de nouveaux services très innovants dans les trains.

Ainsi, dévoile Bernard Roman, un opérateur, dont il tait le nom, devrait proposer des trains offrant quatre classes : une classe « super luxe », une première, une seconde et une classe à bas coûts sur le modèle de Ouigo.

Du côté des TER, les grands opérateurs nationaux, Transdev, RATP Dev et autres Keolis, se montrent intéressés. Quelques Européens le sont aussi ou s’informent.

L’ART veille aussi à ce que les cars Macron ne menacent pas l’équilibre économique des TER financés par les régions. Le rôle de l’ART, explique Bernard Roman, est de s’assurer que les autorités organisatrices des mobilités (AOM) ont les informations pour élaborer des appels d’offres bien dimensionnés et attractifs, d’engager un processus d’amélioration continue des services conventionnés et de prévoir des conditions tarifaires d’accès adaptées à la phase de montée en puissance des nouveaux entrants.

Efficacité et économies

L’ancien député socialiste ne veut pas que l’ART soit considérée comme le « grand méchant loup des transports ». Il assure avoir essayé, depuis sa prise de fonction, d’insuffler le dialogue. « Pour ne plus être uniquement vus comme ceux qui sanctionnent, il faut discuter et être pragmatique. Savoir faire des compromis pour avancer et coconstruire. »

Lorsque l’Europe a ouvert les marchés, elle a introduit une notion de gestionnaire d’infrastructure efficace.

« On demande aux régulateurs de veiller à ce que les modes de production des réseaux soient efficaces avec des réductions de coûts. Cela a été le cas pour l’énergie et la communication, mais cela n’a pas été spécifié clairement pour le transport. Comme les directives sont le résultat d’un compromis entre chefs d’Etat européens, des concessions ont été faites sur cette notion d’efficacité. C’est pourquoi, depuis cinq ans, nous ne cessons de nous battre pour faire avancer cette idée au niveau européen, mais aussi français. »

Un exemple : la SNCF qui a 2000 postes d’aiguillages pourrait abaisser le nombre à 20. « On pourrait lui intimer l’ordre de réduire ces postes en quelques années parce que cela coûterait moins cher. Mais pour le moment cette notion d’efficacité n’existe pas », regrette le président de l’ART.

Extension du domaine de compétences

Au fil du temps, les missions de l’Autorité de régulation ont été élargies. Le 5 octobre 2015, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, plus connue sous le nom de loi Macron, a transformé l’Araf en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) avec pour mission de réguler également le nouveau marché des transports réguliers interurbains en autocars, de suivre l’économie des concessions autoroutières et de contrôler les contrats de concession et les conditions de passation des marchés.

Depuis 2016, l’Arafer corégule aussi les conditions d’accès au tunnel sous la Manche, avec son homologue britannique. La loi d’orientation des mobilités (LOM) lui a ensuite confié toute une panoplie de nouvelles missions : la régulation des activités de gestionnaire des infrastructures de la RATP sur le réseau historique, celle de la gestion du réseau du Grand Paris Express ainsi que des prestations de sûreté du groupe de protection et de sécurisation du réseau (GPSR). S’y ajoute le rôle de veiller au respect des règles de l’ouverture des données (open data), une mission délicate, tant du point de vue juridique, économique que technique, impliquant de savoir démêler stratégies de politique publique, d’opérateurs de transports et de géants du Net. Du coup, l’Arafer a été rebaptisée, en devenant l’Autorité de régulation des transports (ART).

Une restriction toutefois : Bernard Roman a indiqué qu’il ne souhaitait pas assurer la mission de contrôle sur le transfert de personnel des bus en cas de changement d’opérateur après mise en concurrence. « Nous n’avons aucune compétence sur le transport urbain. Nous disposons de cette compétence pour le ferroviaire, ce qui nous a déjà pris neuf mois d’instruction. C’est une charge considérable. C’est pourquoi nous ne souhaitions pas cette nouvelle mission. »

Malgré cet élargissement de ses compétences, la régulation du secteur ferroviaire mobilise toujours 50 % du travail et des décisions de l’ART.

Le président de l’ART se félicite de cette évolution législative donnant au régulateur le pouvoir de collecter des données et d’exiger de tous les opérateurs de transport la transmission d’informations. Ce qui lui permet de dresser un tableau de l’économie du transport autoroutier, ferroviaire ou par car. Toutefois, Bernard Roman ne comprend pas pourquoi le gouvernement a récemment refusé de lui permettre de collecter des données sur les aéroports accueillant plus de cinq millions de passagers annuels. Le gendarme des transports dispose déjà d’un droit de collecte ponctuelle pour l’instruction de la tarification des aéroports. Il réclame un droit de collecte régulière. Bernard Roman rappelle que la collecte régulière de données permet de publier des rapports « qui éclairent les pouvoirs publics ».

Arme nucléaire

L’Autorité rend des avis conformes, juridiquement contraignants pour les tarifs d’accès au réseau et les installations de service, ou encore la nomination des dirigeants de SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions.

Ses avis simples, juridiquement non contraignants, concernent les conditions d’accès technique au réseau et aux gares, contrat de performance Etat/SNCF Réseau.

 » C’EST UNE ARME NUCLÉAIRE, SUFFISAMMENT DISSUASIVE. LORSQU’ON MET UNE ENTREPRISE EN DEMEURE DE SE CONFORMER À UN TEXTE RÉGLEMENTAIRE LÉGISLATIF OU EUROPÉEN, ELLE SAIT LE RISQUE Q’UELLE ENCOURT « 

Pour régler les différends pouvant naître entre les acteurs du secteur ferroviaire, le régulateur dispose d’agents assermentés, qui ont le pouvoir d’enquêtes, de perquisitions, de contrôles et de saisies et ses décisions s’imposent. Mais il est possible de faire appel auprès de la Cour d’appel. En cas de manquement aux règles, l’ART peut déclencher une procédure de sanction, menée par une commission comprenant un juge de la Cour de cassation, un juge de la Cour des comptes et un juge du Conseil d’Etat, tous nommés par le gouvernement. Ils peuvent, en fonction de la nature et de la gravité du manquement, prononcer une interdiction temporaire d’accès à tout ou partie du réseau ferroviaire pour une durée n’excédant pas un an, mais aussi une sanction pécuniaire pouvant aller jusqu’à 3 % du chiffre d’affaires de l’entreprise, porté à 5 % en cas de récidive. « C’est une arme nucléaire, suffisamment dissuasive pour que je n’aie jamais eu à la saisir. Lorsqu’on met une entreprise en demeure de se conformer à un texte réglementaire législatif ou européen, elle sait le risque qu’elle encourt », constate Bernard Roman.

Totale indépendance

Les présidents de l’ART sont nommés par le Président, leur mandat de six ans est irrévocable. « Nous n’avons pas à recevoir d’ordre d’un ministre ou d’un président. » D’où la posture très claire de Bernard Roman : le mandat de président de l’ART ne doit pas être renouvelable. C’est une condition fondamentale pour pouvoir être totalement indépendant, explique-t-il. L’ancien élu quittera donc son poste en août 2022. « Accepter un renouvellement peut conduire à subir des pressions. L’indépendance est une force de l’ART et cela lui a permis d’imposer ses analyses et ses conclusions », justifie-t-il.

Pour maintenir cette indépendance, l’ART doit aussi en avoir les moyens. Jusqu’alors, ses moyens dépendaient de subventions et de taxes. Ils ont été transformés en dotations budgétaires. Il s’agit de couvrir principalement de la « matière grise », puisque 80 % des coûts de fonctionnement sont représentés par des salaires, l’ART ayant besoin d’un personnel très qualifié.

Avec l’extension de ses compétences, le gendarme des transports a doublé ses effectifs en cinq ans pour atteindre 101 salariés, « tous des experts, à part trois assistantes », précise Bernard Roman. Selon lui, les différents ministres du Budget ont toujours répondu à ses demandes de hausse de moyens humains. Mais la question des moyens financiers se pose désormais. « Depuis 2015, notre dotation n’a pas évolué. Elle est de 11 millions d’euros. » Cette stagnation s’explique par le fait que lors des premières années d’exercice, le régulateur dépensait moins que ce que les taxes lui rapportaient. « On nous a demandé de puiser dans notre cagnotte avant d’augmenter la dotation. Mais nous avons désormais besoin de 18 millions de budget pour fonctionner », assure Bernard Roman.

Plaidoyer pour une tarification à l’emport

« Nous avons en France les péages les plus élevés d’Europe au train/km, mais nous sommes dans la moyenne pour la taxe au passager/km », indique l’ancien élu. « Le nombre de passagers par train y est supérieur à la moyenne européenne. Les TGV ont des taux de remplissage de l’ordre de 62 %, mais la moyenne d’emport par train conventionné est de 25 %, y compris pour les Transilien. Si nous sommes le pays où les trains sont les plus remplis d’Europe, c’est parce que nous sommes aussi celui qui en a le moins qui circulent, avec 40 trains par jour au km de voie, soit quatre fois moins qu’aux Pays-Bas, deux fois moins qu’en Allemagne », poursuit-il.

Et il rappelle d’autres caractéristiques très parlantes : en France, 1 000 milliards de km sont effectués chaque année, dont 10 % réalisés en train et 80 % en voiture. La part du ferroviaire y est la meilleure d’Europe, mais elle stagne depuis des années, tandis qu’elle a progressé de 5 à 9 % ailleurs, rappelle Bernard Roman. Selon lui, l’enjeu de la mise en concurrence est donc de faire progresser la part du ferroviaire. Et pour cela, affirme-t-il, « il faut sortir de la politique malthusienne ».

 » SI NOUS SOMMES LE PAYS OÙ LES TRAINS SONT LES PLUS REMPLIS D’EUROPE, C’EST PARCE QUE NOUS SOMMES AUSSI CELUI QUI EN A LE MOINS QUI CIRCULENT, AVEC 40 TRAINS AU KM DE VOIE « 

Pour faciliter l’arrivée de nouveaux entrants dont le manque de notoriété peut être un handicap, l’ART souhaite mettre en place une tarification à l’emport, c’est-à-dire payée en fonction du remplissage. « C’est un signal économique. Cela permettrait à un nouvel entrant de prendre le risque d’investir en ayant la possibilité d’amortir son matériel, parce qu’il payera moins cher les péages quand ses trains seront peu remplis, au début. » SNCF Réseau y gagnera à terme, assure le président de l’ART qui en veut pour preuve ce qui s’est passé en Italie. « Quand la concurrence a été ouverte, les péages ont baissé de 30 % pour tous, et malgré cela, le gestionnaire du réseau a aujourd’hui, plus de ressources qu’avant parce qu’il y a davantage de trains et de demande. »

Eclairer le débat

Le président de l’ART s’interroge sur l’intérêt de poursuivre l’électrification des lignes en France, sachant qu’il existe des trains bimodes et que l’hydrogène va arriver. « Poursuivre l’électrification nécessite des travaux coûteux avec parfois des aberrations que nous avons dénoncées. » C’est le cas d’une région, qu’il ne nomme pas, mais qui a électrifié 25 km de lignes pour un montant de 30 millions d’euros pour seulement sept passagers par semaine.

S’agissant des gares et de leur fréquentation (la Cour des comptes a révélé que plusieurs centaines des 2 820 petites gares, accueillaient moins de cinq passagers par jour), Bernard Roman estime leur maintien, avec la présence d’un cheminot, relève de la démagogie. « Même si remettre un guichet pourrait permettre d’augmenter un peu le trafic, cela nécessiterait quatre équivalents temps plein, payés par de l’argent public. » Il rappelle qu’en moyenne seulement 25 % du coût des petites lignes est payé par l’usager.

« Dans notre pays, la poule aux œufs d’or pour la SNCF, ce sont les TGV qui ont un remplissage de 60 % et des prix des billets assez élevés. Sur le TER et les Transilien, les usagers ne payent que 25 % du prix du billet. Et les régions payent le reste, soit quatre milliards d’euros par an. » Il ajoute que les abonnés du TER, ne payent que 6 % du coût du transport. Un record en Europe ! Il souligne qu’il n’y a pas de réseau ferroviaire en Europe qui ne soit pas financé par des fonds publics.

Le Japon a fait un choix différent. Les entreprises ferroviaires sont propriétaires du réseau et gagnent beaucoup d’argent, mais les billets y sont quatre fois plus chers qu’en France.

Interrogé sur ce qu’il convient de faire des petites lignes, le président de l’ART botte en touche. « Ce sont des décisions politiques. » Tout est envisageable. Travailler à les améliorer, s’il y a un potentiel, ou s’orienter vers du matériel plus léger, de type tram-train, ou en faire des voies routières, par navettes électriques ou autobus…

Bernard Roman se souvient que, lorsqu’il était vice-président de la communauté urbaine de Lille, Pierre Mauroy avait remplacé certaines lignes rurales peu fréquentées, par des taxis. Ce qui avait permis à la région de réaliser de substantielles économies, tout en rendant un service apprécié des usagers. « Pour certaines petites lignes de train, cela coûterait moins cher de faire de même », plaide-t-il, avant de répéter : « ce n’est pas à l’ART de choisir, ce sont les prérogatives des régions. »

L’ART est là pour s’assurer qu’on leur fournit des informations pour décider de manière éclairée. « Cela permet de constater des choses étonnantes, comme le fait qu’il y a dans certaines régions, deux fois plus de personnel pour faire rouler deux fois moins de trains. Pourquoi ? Cela n’est pas à nous d’y répondre, mais c’est à nous de le dire. Cela peut parfois s’expliquer, mais il faut avoir les données pour le comprendre. »

Souvent accusé d’être sévère avec le ferroviaire et inquiet pour l’avenir de SNCF Réseau, Bernard Roman corrige : « Je ne suis pas sévère et je crois au train. La SNCF est une belle maison qui a inventé le train le plus moderne du monde, et qui est citée en exemple dans de nombreux pays. Mais il y a des lacunes et une culture du monopole qui concerne bien d’autres secteurs. J’essaye d’être lucide sur les défis à relever afin que le ferroviaire ait sa juste place dans notre pays. Je suis quelquefois plus sévère avec le gouvernement ou avec d’autres décideurs, qu’avec la SNCF, même si je pense qu’il faut qu’on l’accompagne ainsi que SNCF Réseau pour être le plus performant possible. Mon objectif n’est pas de dire à Réseau qu’il lui faut moins de ressources, mais de lui faire comprendre qu’avec des péages moins chers, il pourrait y avoir plus de ressources. »

Son objectif, conclut-il, c’est qu’il y ait « plus de trains et une meilleure qualité de service pour donner envie de prendre le train », et une hausse du fret ferroviaire, qui devrait passer de 10 à 17 % de part modale. « Je porte une ambition pour le ferroviaire. Le fait que l’Etat ait annoncé il y a quatre ans qu’il allait reprendre la dette de la SNCF à hauteur de 35 milliards pour offrir une perspective de rééquilibrage du budget réseau et un cash-flow négatif en 2024, rend les choses possibles. Ce gouvernement est au diapason de l’ambition pour le ferroviaire. Malgré la crise passée, il a lancé un plan de relance en réaffectant plus de quatre milliards à Réseau. Bien sûr, on pourrait faire plus, mais 35 milliards de reprises de dette, dont 25 déjà effectivement repris, ce n’est pas rien. J’ai appartenu à des majorités qui estimaient qu’il valait mieux que ce soit Réseau qui paye les intérêts de la dette. Le gouvernement actuel est à l’écoute des besoins du ferroviaire. Le seul bémol que je mettrais à ce satisfecit, c’est que si ce gouvernement était cohérent sur la nécessité d’alimenter en permanence le débat public sur la collecte de données, ce serait beaucoup mieux. »

Valérie Chrzavez

Les cars Macron se sont imposés

La libéralisation des transports routiers de voyageurs par car a été un succès aux yeux de Bernard Roman. Ainsi, en 2019, avant la crise Covid, les cars Macron transportaient 10 millions de passagers, assuraient 2 381 liaisons, permettaient de relier 320 villes difficiles à rejoindre en train et avaient créé près de 3 000 emplois. « L’Autorité a pour mission de réguler ces cars, de veiller au respect de conditions d’accès transparentes, objectives et équitables aux gares routières et de prendre garde à ce que les lignes ne soient pas en concurrence avec des lignes financées par les collectivités », précise Bernard Roman.

Mise au point

Bernard Roman profite de son passage au club VRT pour corriger une déclaration du président de la SNCF. Jean-Pierre Farandou, qui a récemment affirmé à la presse que « l’ART a déjà enlevé à la SNCF des créneaux horaires sur Paris – Lyon », raconte le régulateur. « Ce n’est absolument pas comme cela que cela va se passer. Il appartient à SNCF Réseau d’attribuer des créneaux horaires aux candidats. Il est probable que tous voudront des créneaux aux heures de pointe, pour pouvoir remplir leurs trains. Ce sera à Réseau de les attribuer. Si les entreprises jugent que la procédure n’a pas été transparente ou équitable, les entreprises pourront saisir l’ART. Ce n’est pas l’ART qui enlève ou attribue des réseaux. Nous n’intervenons que s’il y a des différends. »