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« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »

Posted on 12 novembre 2014 - 1h35 by ling jun jie

Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.

Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ?

Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée.

En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008).

Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.

C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière.

Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013.

VR&T. Quels sont vos objectifs ?

N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement.

Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.

VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique?

N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres.

VR&T. Lesquels ?

N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.

Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région.

VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ?

N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients.

Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain.

Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité.

VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ?

N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible.

En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.

VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ?

N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite.

Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel.

Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché.

Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles.

VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ?

N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités.

Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image.

VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ?

N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

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Autopartage, covoiturage, vélo en libre-service : +35 % par an jusqu’en 2020

Posted on 7 octobre 2014 - 1h24 by ling jun jie

Partage de voiture, vélo ou parking, et covoiturage, devraient connaître d'ici 2020 une croissance de 35% par an à l'échelle mondiale, selon une étude du cabinet Roland Berger, publiée le 6 octobre… …« Le marché mondial des véhicules partagés et des offres de mobilité va croître de 35% par an jusqu'en 2020 », selon cette étude.

Les consommateurs changent leurs habitudes, et privilégient, de plus en plus, l'usage et non la propriété, poussé en cela par le développement d'applications mobiles et autres solutions digitales, qui font le lien.

Par ailleurs, indique le cabinet, « en plus des start-up innovantes, encore plus de sociétés établies (comme: les constructeurs automobiles, les compagnies aériennes et les entreprises de transport et de logistique) entrent dans la mêlée ».

L'autopartage devrait particulièrement profiter de ces changements d'habitudes, et atteindre en 2020 un chiffre d'affaires de 5,6 milliards d'euros. Qu'il s'agisse de gestion de flottes d'entreprises, de location aux particuliers, ou entre particuliers, la croissance annuelle est évaluée à 30 %.

Le covoiturage et les services de taxi pour des déplacements courts ou moyens, connaîtront le plus important taux de croissance, 35% par an, précise le cabinet Roland Berger, qui ajoute que « le covoiturage, avec des particuliers comme conducteurs, atteindra des niveaux de croissance particulièrement élevés dans les zones urbaines ».

Le volume devrait atteindre 5,2 milliards d'euros en 2020.

Quant au partage de vélos, domaine qui s'est taillé une place importante dans les déplacements en ville, il devrait continuer à croître, d'environ 20% par an, pour atteindre 5,3 milliards d'euros: « la vaste disponibilité de bicyclettes sera la source d'une autre explosion de croissance, de nouveaux groupes de clients se développant », souligne l'étude.

Enfin, marché moins important mais qui devrait toutefois augmenter de 25% par an pour atteindre un chiffre d'affaires évalué à 2 milliards d'euros d'ici 2020, le stationnement partagé.

« Les communications mobiles et l'intégration de places de parking privées ouvrent un nouveau marché attrayant », note le cabinet Roland Berger dans cette étude.

D'après l'observatoire société et consommation, les 18-25 ans sont deux fois plus nombreux à recourir au covoiturage (40%) et à l'autopartage (6%) que leur aînés.

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Les grandes ambitions artistiques du Grand Paris Express

Posted on 23 septembre 2014 - 4h35 by ling jun jie

SCS LaGareSensuelle ExtraitsFilm Juillet2012 12

De par son statut d’Epic de l’Etat, la Société du Grand Paris (SGP) n’est pas soumise au 1 % artistique. Et pourtant, comme en matière de numérique, elle prévoit de faire les choses en très grand…

« Les gares et le réseau, ce sont les nouveaux territoires de l’art », prévient Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, qui organisait, le 23 septembre, le premier rendez-vous de lancement de son projet d’actions culturelles. La SGP a commencé par faire plancher durant un an un comité d’experts, dont le rapporteur est François Barré, président du Fonds régional d’art contemporain Ile-de-France – autour de Fazette Bordages, présidente-fondatrice de l’association Mains d’Oeuvres à Saint-Ouen, Nicolas Bourriaud, directeur de l’Ecole Nationale des Beaux-Arts, Alexis Fabre, conservateur en chef du Musée d’art contemporain du Val-de-Marne, et de la photographe, Françoise Huguier.

Il en est ressorti une réflexion de fond sur la place de la culture « comme partie pleine et entière du projet de métro », explique François Barré. Ainsi qu’un schéma directeur. Place à l’art sous toutes ses formes donc – street art, peinture, littérature, design, graphisme, sculpture, cinéma, etc. – dans le métro et les gares sensuelles de Jacques Ferrier, avec un mot d’ordre : que ce soit « transgénérationnel car l’on parle d’un projet qui s’achèvera dans 25 – 30 ans », poursuit-il.

La SGP lance maintenant une consultation pour désigner une équipe de direction artistique et culturelle, qui sera chargée de l’assister. A elle de faire des propositions, de programmer, de mettre en œuvre et d’animer les projets culturels avec le soutien du comité d’experts. Les candidatures sont ouvertes jusqu’au 21 novembre, les prétendants retenus seront ensuite invités à proposer un projet, en phase d’offre, l’équipe retenue devant être désignée au printemps 2015. C’est à ce moment-là que la SPG parlera budget et organisera son deuxième rendez-vous culture avec les futurs partenaires. Durée du contrat : quatre ans renouvelables ensuite deux fois deux ans.

Les actions retenues « exprimeront la double identité du réseau du Grand Paris Express (GPE) : l’identité spécifique de chaque gare porteuse d’une histoire et d’un patrimoine local et l’identité d’appartenance à la métropole », a encore explicité Philippe Yvin. L’équipe sélectionnée devra en outre suivre le schéma directeur présenté par le comité d’experts, un document de référence pour les vingt-cinq prochaines années, qui n’a pas vocation à figer les choses, mais plutôt à dégager de grandes orientations. On sait toutefois que 4 axes majeurs guideront les actions : « raconter c’est-à-dire la mise en récit du projet ; préparer, le temps des chantiers ; révéler la trace et le tracé ; et enfin animer, la grande galerie en mouvement »,énumère François Barré.

Ainsi, à chaque étape du projet, expositions pérennes, éphémères ou évolutives mobiliseront un large éventail de disciplines artistiques pour mieux le mettre en valeur. Pour la première phase – raconter – permettant de partager les enjeux du GPE avec les Franciliens, les experts préconisent la photo, la BD, la poésie, l’audiovisuel, le cinéma ou la danse. A l’image du concours photo SNCF “Ma ville vue du train“ (2013), ou du film d’Eric Rohmer L’arbre, le maire et la médiathèque, dans le cadre de la naissance de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise… Durant les travaux, les projets participatifs ainsi qu’une approche transversale art-urbanisme-architecture devraient permettre de préfigurer l’arrivée des gares, de s’approprier les chantiers et de tester les nouveaux espaces publics. Les façades de chantiers originales, les structures mobiles seront à l’honneur.

Arts plastiques, sonores, lumineux et design seront quant à eux sollicités pour la phase “révéler“ afin de créer des repères et construire un imaginaire. « Sur les parvis de gares, la porosité entre le dedans et le dehors est très importante »,souligne le rapporteur, qui cite notamment en exemple l’ombrière de Norman Foster sur le Vieux-Port de Marseille, le mobilier de Daniel Buren pour le tram de Tours, ou Labyrinth de Mark Wallinger pour les 150 ans du métro londonien. Enfin, quand il s’agira d’animer un réseau en service, on nous promet des œuvres, majoritairement évolutives, et suscitant surprise et émotion… Sachant qu’en sus, les exploitants auront eux aussi leur propre politique culturelle. A l’instar d’“A vous de jouer“ l’animation de pianos en gare menée avec succès par la SNCF, les productions diverses et variées interpelleront. En tout cas, conclut François Barré, « C’est ce que nous espérons pour les habitants, pour les usagers et pour les artistes ».Alors artistes, à vous de jouer !

Cécile NANGERONI

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L’écotaxe remplacée par un péage de transit

Posted on 22 juin 2014 - 11h12 by ling jun jie

L'écotaxe va être remplacée au 1er janvier 2015 par un « péage de transit poids lourds » concernant les camions de plus de 3,5 tonnes roulant sur 4 000 km de routes à fort trafic au lieu de 15 000 km dans l'ancien système,… …a confirmé le gouvernement, le 22 juin, après les révélations du quotidien Ouest-France, plus tôt dans la journée.

Mais la recette brute attendue de la nouvelle redevance serait de « 500 millions » d'euros par an, soit environ deux fois moins que le dispositif initial, a précisé le 23 juin la ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal. Cette recette doit en effet être affectée à l'agence de financement des infrastructures de transport de France alors que 800 millions d'euros étaient escomptés annuellement dans la précédente formule.

Le nouveau péage cible les « itinéraires de grand transit, qui supportent un trafic supérieur à 2 500 poids lourds par jour », a confirmé une source proche de Matignon. Soit 4 000 km du réseau routier national et de certaines routes départementales, contre 15 000 km dans le projet d'écotaxe, qui avait soulevé un mouvement de contestation parti de la Bretagne, obligeant le gouvernement à le suspendre.

La carte correspond ainsi aux grands itinéraires traversant la France sans péage et aux fragments routiers parallèles aux autoroutes à péage, à l'image de la RN10 entre Bordeaux et Poitiers.

Les véhicules et matériels agricoles, ceux dédiés à la collecte du lait, les véhicules forains et de cirque seront exonérés. Pour les autres, qui devront être équipés d'un boîtier GPS calculant le parcours, la tarification se fera sur un taux moyen de 13 centimes d'euro par kilomètre, modulable selon la distance parcourue, le niveau de pollution et le nombre d'essieux.

L'entrée en vigueur de ce système visant à « ne pas pénaliser la petite économie locale et les trajets répétitifs sur une chaîne de valeur ajoutée ou industrielle située dans l'économie locale » se fera après trois mois de rodage.

La Bretagne ne fera partie qu'« à la marge » de ce dispositif: seul l'axe Saint-Lô/Nantes via Rennes sera concerné.

Pour la mise en oeuvre du nouveau dispositif, « il sera fait appel à la société Ecomouv' dont l'infrastructure technique et opérationnelle existe déjà », a précisé le Premier ministre Manuel Valls, ajoutant que l'Etat pourrait entrer au capital de cette société initialement chargée de la collecte de l'écotaxe, afin d'« assurer un meilleur contrôle ».

Une source syndicale proche d'Ecomouv' s'est dite "étonnée", ne voyant pas en quoi « l'entrée de l'Etat au capital pourrait renforcer le contrôle ». Aucune précision n'a encore été apportée sur le devenir des portiques et bornes écotaxe déjà installés.

Par ailleurs, un portique écotaxe situé à Prinquiau (Loire-Atlantique), sur la N171 entre Nantes et Saint-Nazaire, a été incendié dans la nuit du 22 au 23 juin. à lundi et sera démonté, a-t-on appris lundi auprès des gendarmes. Le département comptait au départ six portiques écotaxe. Il en reste trois situés sur le périphérique Nantais et au sud de Nantes.

Réactions

FNAUT : Usagers des transports, riverains et automobilistes pénalisés

La FNAUT déplore le recul du gouvernement. Si elle se félicite que le principe de l’écotaxe soit maintenu et que la taxe, plus lisible, soit recentrée sur les poids lourds effectuant de longs parcours de transit, elle déplore que le réseau routier taxé soit beaucoup trop restreint et le produit le produit net trop maigre.

Pour elle, non seulement les usagers des transports seront pénalisés par la réduction des projets de transports urbains et la modernisation du réseau ferré qui devaient être financés par l’écotaxe, mais aussi les riverains, soumis aux nuisances des poids lourds, des grands axes routiers dont la taxation n’était pas envisagée ou est abandonnée brut de la taxe. Mais les automobilistes et les contribuables seront aussi concernés en subventionnant largement, à leur insu, le transport routier de marchandises.

Cette écotaxe très allégée décrédibilise par ailleurs le projet de loi de programmation sur la transition énergétique présenté trois jours plus tôt par le gouvernement.

GART : les propositions des députés et des sénateurs pas totalement suivies

Les élus du GART regrettent que le gouvernement n’ait pas complètement retenu les propositions des députés et des sénateurs qui avaient suggéré une éco-redevance d’application plus large permettant un manque à gagner moins élevé.

Ils sont néanmoins satisfaits que le principe d’une contribution des poids-lourds à l’entretien et au financement des infrastructures de transport soit introduit dans notre pays grâce à ce péage. « Ce péage est essentiel au financement de l’appel à projets "Transports collectifs et mobilité durable" », rappellent les élus. « L’Etat s’est engagé à cofinancer, à hauteur de 450 M€, les 122 projets de transports collectifs, et qui concernent directement 78 collectivités locales comptant près de 14 millions d’habitants ».

AFITF : Des ressources complémentaires nécessaire

« Je ne peux que me féliciter qu’une solution ait été trouvée pour sortir de l’impasse de financement dans laquelle se trouvait l’AFITF depuis octobre dernier », a déclaré Philippe Duron, président de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF). « Si les recettes ainsi dégagées permettent aujourd’hui à l’AFITF d’avoir une meilleure visibilité sur ses perspectives budgétaires, elles n’atteignent pas les recettes attendues de l’écotaxe poids lourds. Pour assurer les engagements pris par l’Etat et financer l’ensemble des projets déjà décidés, l’AFITF aura besoin de ressources complémentaires qu’il appartiendra au gouvernement d’identifier et de mettre en place dans les mois à venir ».

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Bordeaux : 22 nouvelles stations VCub en 2014

Posted on 13 juin 2014 - 9h00 by ling jun jie

Une nouvelle station de vélos en libre service VCub a été inaugurée, le 11 juin, à Saint-Aubin-de-Médoc, dans le nord-ouest de l’agglomération de Bordeaux. C’est la première à proposer le retrait de vélos, sans contact,… …seulement avec un téléphone NFC, et l’application VCub Facile, téléchargeable sur GooglePlay, BB App World et Windows Store. Plus besoin de carte Tbc ou Modalis, de saisir un code d’accès ou de renseigner un code secret sur la borne pour déverouiller un vélo.

Saint-Aubin-de-Médoc est l’une des vingt-deux nouvelles stations qui devraient voir le jour, cette année, dont beaucoup dans les communes périphériques de la CUB : Artigues, Bruges, Floirac-Dravemont, Lormont, Taillan, Talence et à Villenave d'Ornon. Parmi ces nouvelles stations, six ont déjà été ouvertes depuis le début de l’année. Ainsi, VCub comptera de 153 stations à la fin du mois de juin. Dix d’entre-elles disposeront des abris-vélos. A fin juin, cela représente donc le réseau pour 18 000 abonnés et 2,3 millions d’emprunts en 2013.

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Ile-de-France : bilan positif de la circulation alternée

Posted on 14 mai 2014 - 4h49 by ling jun jie

Airparif a présenté mi-mai un premier bilan de la circulation alternée mise en place le 17 mars en Ile-de-Franc, en plein épisode de pollution aux PM 10, matières microscopiques en suspension déclarées cancérigènes par l'Organisation mondiale de la Santé… D'après l'agence de surveillance de l'air dans la région, ce dispositif autorisant les seuls véhicules à immatriculation impaire à circuler (sauf dérogations), a fait baisser de 18 % la circulation à Paris comparée au lundi précédent, de 13 % en petite couronne et de 9 % en grande couronne. Ce qui s'est notamment traduit par une diminution de 4 microgrammes par m3 de PM10, à proximité du trafic et notamment sur les grands axes parisiens. "A certaines heures comme la pointe du soir, la baisse a représenté 10 % sur le périphérique parisien pour les PM10. L'impact a été encore plus important pour la pollution aux dioxyde d'azode, avec des gains pouvant aller jusqu'à -30 % sur le périphérique", précise Anne Kauffmann, chargée d'études à Airparif. "Il y a peu de mesures qui permettent un impact aussi important", a-t-elle ajouté.

Reste que l'impact aurait été supérieur si, au lieu de cibler les véhicules en fonction de leur plaque d'immatriculation, ils l'avaient été en fonction de leurs niveaux de pollution. Pour Airparif, les pics de pollution ne doivent pas masquer le problème de la pollution chronique et appelle à une action "pérenne" pour agir sur une qualité de l'air "problématique" toute l'année : en 2013, plus de 3 millions de Franciliens ont été potentiellement exposés à des niveaux de pollution qui ne respectent pas la règlementation, principalement à Paris et près des grands axes de circulation.
La France a un contentieux en cours avec la Commission européenne pour non respect du respect des seuils sur les PM10 dans une quinzaine d'agglomérations. "Et vraisemblablement, la France sera condamnée", indique Karine Léger, adjointe du président d'Airparif. Et un nouveau contentieux semble très probable pour les dioxydes d'azote. "On aurait du respecter les règlementations en 2010 et on ne les respecte toujours pas", souligne-t-elle.
Depuis 10 ans, la pollution est en baisse. Mais relève le directeur d'Airparif, Jérome Clave, à raison de "-1% par an (…) il faudra entre 30 et 50 ans au rythme actuel" pour respecter les seuils autorisés. "Il faut des mesures qui accélèrent le rythme", ajoute-t-il.

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L’Europe enquête sur des aides aux transports en Ile-de-France

Posted on 11 mars 2014 - 6h15 by ling jun jie

A la suite d'une plainte, la Commission européenne a annoncé, le 11 mars, avoir ouvert une enquête approfondie… …sur des aides financières accordées par la région Ile-de-France aux collectivités publiques ayant conclu un contrat d'exploitation de lignes régulières d'autobus avec une entreprise privée, ou qui les exploitent en régie. Ces aides sont à leur tour reversées à des entreprises de transport qui seraient au nombre de 235.

La Commission va vérifier si ces aides, attribuées depuis 1994 pour un montant total de 263 millions d'euros, sont compatibles avec les règles européennes en matière de concurrence.

La Commission devra déterminer si ces aides correspondent effectivement, comme l'affirme la France, à des compensations pour des obligations de service public, ou si au contraire il s'agit de surcompensations qui favorisent indûment certaines entreprises. Mais les autorités françaises n’ont pas communiqué, à ce jour, note la Commission, quelle obligation de service public justifiait le versement de ces compensations, ni selon quels calculs elles étaient versées.

L'ouverture d'une enquête approfondie, rappelle la Commission, ne préjuge pas de son issue, mais permet aux tiers intéressés de présenter leurs observations sur les mesures envisagées.

Réagissant à cette annonce, la Région Ile-de-France précise que le régime des aides versées aux collectivités (pour un montant total de 260M) pour assurer l’exploitation de lignes de bus sur les territoires peu ou mal desservis a été mis en œuvre en 1994 sous la présidence de M. Giraud. Le Conseil régional a renouvelé ce dispositif en 1998 et 2001 pour pérenniser une offre de transport public sur les territoires d’Ile-de-France ne bénéficiant pas du réseau de bus RATP (grande couronne) avant que le STIF ne soit en capacité d'intégrer l'ensemble des lignes de bus exploitées en petite et grande couronne.

La Région réaffirme le caractère d’utilité publique de ces aides qui n’affectaient pas les échanges intracommunautaires. Elle fera valoir ces éléments devant la commission européenne, justifiés par le maintien de l’équilibre économique de ce secteur (notamment en termes d’emplois) ainsi que le développement équilibré de son territoire.

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Politique de stationnement : plaidoyer pour plus de cohérence

Posted on 15 janvier 2014 - 4h21 by ling jun jie

Le Commissariat général à la stratégie et la prospective a planché sur l’organisation du stationnement en ville. Selon lui, la compétence devrait revenir aux autorités organisatrices des transports urbains.

Le 17 décembre, le jour même où se réunissaient les députés dans le cadre de la commission mixte paritaire, qui devait se pencher notamment sur la dépénalisation du stationnement, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) présentait son rapport intitulé Pour une politique du stationnement au service des usagers. Trop tard ? Pas du tout, répond Olivier Paul-Dubois-Taine, président du groupe de travail qui planché un an sur le sujet. « La politique du stationnement ne peut pas se limiter à la question de la dépénalisation », explique-t-il.

Alors que les collectivités veulent définir les politiques de stationnement pour favoriser de nouveaux partages de l’espace public, « elles ne disposent pas des leviers nécessaires pour organiser un stationnement adapté aux spécificités locales, fondé sur des recettes stables et prévisibles, et pour assurer un contrôle et des taux de recouvrement du stationnement payant permettant une organisation efficace », souligne le rapport. D’autant que 70 à 80 % des automobilistes ne paient pas leur stationnement.

D’où six grandes recommandations pour redonner de la cohérence et de la lisibilité aux politiques de stationnement. Le CGSP recommande notamment de concevoir et gérer l’organisation du stationnement à l’échelle de l’agglomération. « Pour garantir la cohérence globale, l’autorité compétente en charge de cette politique devrait être l’autorité organisatrice des transports urbains », souligne le rapport. Ses auteurs préconisent également de créer des services techniques intercommunaux du stationnement chargés des missions d’observation et de suivi de ces politiques. Ils suggèrent de favoriser par la concertation la compatibilité des mesures locales de stationnement avec les dispositions des plans de déplacements urbains. Ils estiment enfin qu’il faut expérimenter des dispositifs innovants comme par exemple un système de détection des places disponibles puisque 10 à 15 % des encombrements dans un quartier viennent des automobiles à la recherche d’une place.

« En mars prochain, après les élections municipales et l’arrivée des nouveaux élus, ce sera un des premiers chantiers à lancer, résume, président de la commission stationnement au Gart. Lorsque la nouvelle loi de modernisation de l’action publique territoriale sera votée puis promulguée, sans doute début janvier, il faudra deux ans environ pour la mettre en place. »

M.-H. P.

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TAD : les communes autour d’Oloron pourraient s’allier avec le conseil général

Posted on 27 février 2013 - 10h30 by ling jun jie

Le conseil communautaire du Piémont oloronais (25 000 habitants et 24 communes) va lancer une étude pour connaître les besoins en transports en commun des habitants du territoire. Le conseil communautaire du Piémont oloronais (25 000 habitants et 24 communes) va lancer une étude pour connaître les besoins en transports en commun des habitants du territoire. Il pourrait choisir la proposition du conseil général des Pyrénées-Atlantiques. Les deux parties signeraient un contrat qui formaliserait le service. Il permettrait de desservir les zones rurales peu denses, et offrirait un moyen de locomotion pour les plus âgés comme les plus jeunes sans véhicules. Les premiers pourraient gagner les commerces ou les services publics, et les ados leurs clubs sportifs ou leurs amis. Déjà, deux communautés de communes du département ont choisi de mettre en place un transport à la demande en partenariat avec le conseil général. La communauté de communes de Lacq, qui a lancé son TAD Mobilacq 64 en mai dernier, et la communauté de communes du Pays de Nay, dont le service Mobi Pays de Nay 64-Le Petit Bus a vu le jour en janvier 2013.
Dans les deux cas, le fonctionnement est identique. L’intercommunalité définit, en concertation avec les communes, un certain nombre de points d’arrêt où les usagers doivent se rendre pour emprunter le bus. Seules les personnes à mobilité réduite sont prises en charge à leur domicile. Mais rien ne dit, à ce stade, que la communauté de communes du Piémont oloronais adoptera ce modèle. Une enquête a été lancée pour définir les besoins et les réponses à apporter. Elle sera financée par le conseil général des Pyrénées-Atlantiques à hauteur de 80 %. Autre incitation de la part du département, le financement de l’achat de véhicules jusqu’à neuf places et une prise en charge de la moitié du déficit d’exploitation.

Y.?G.

Le succès de la navette urbaine d’Oloron

En matière de transports publics, la ville d’Oloron possède déjà une longueur d’avance. Depuis juin 2011, la ville, qui compte 11 700 habitants, s’est dotée d’une navette urbaine. Très rapidement, cette navette a trouvé son public, au point que l’expérience, prévue d’abord pour six mois, a été renouvelée deux fois depuis. Le réseau compte désormais quatre lignes et 52 arrêts. La vente des abonnements a été multipliée par deux au cours de la deuxième période d’expérience de six mois. Dans le même temps, 21 000 trajets ont été effectués. Reste à savoir comment cette navette urbaine s’articulera avec un possible réseau intercommunal.

Ewa

Le Haut Pays bigouden se dote d’un service de rabattement

Posted on 6 février 2013 - 9h10 by ling jun jie

La communauté de communes du Haut Pays bigouden (17 053 habitants dans dix communes) a lancé son service de transport à la demande, le 7 janvier, avec l’aide du conseil général du Finistère. La communauté de communes du Haut Pays bigouden (17 053 habitants dans dix communes) a lancé son service de transport à la demande, le 7 janvier, avec l’aide du conseil général du Finistère. Il s’agit de lignes au tracé et aux horaires définis, mais dont les arrêts sont déclenchés par l’usager, la veille de son trajet avant 17h. Ce transport à la demande est la seconde étape de la refonte du réseau départemental engagée en 2010. Le conseil général, qui détient la compétence transport, avait d’abord créé des lignes plus directes pour le réseau de transport armature Penn ar bed avec, par exemple, la ligne Plonéour – Quimper. Aujourd’hui, « il s’agit d’irriguer l’ensemble du territoire en proposant aux communes excentrées des liaisons aux lignes régulières », explique Chantal Simon-Guillou, première vice-présidente du conseil général.
Le coût du service, évalué à 35 000 euros par an, est financé pour moitié par la communauté de communes du Haut Pays bigouden, et pour l’autre moitié par le conseil général, dans le cadre du contrat de territoire.

Y. G.