Ewa

Déjà 13 liaisons d’autocars contestées

Posted on 15 janvier 2016 - 5h27 by ling jun jie

669 liaisons d’autocars de plus de 100 kilomètres commercialisées à ce jour, qui permettent de desservir 130 villes en France (surtout les plus grandes). Eurolines/Isilines en proposent plus grande partie (40 % des liaisons) suivi par FlixBus (22 %), Starshipper (18 %), Ouibus (13 %) et Megabus (7 %).

Quant aux liaisons de moins de 100 kilomètres, soumises à déclaration préalable, 79 ont déjà été déclarées à l’Arafer et une seule est commercialisée à ce jour entre Dijon et Lons-le-Saunier par FlixBus. Notons aussi qu’aucune n’a été créée par OuiBus, la filiale de la SNCF, qui avait déclaré ne pas vouloir concurrencer ses TER.

Et 13 font pour le moment l’objet de recours, quasiment toutes étant proposées par FlixBus. Les premières saisines date du 23 décembre, les premières décisions sont attendues avant le 23 févier, l’Arafer ayant deux mois pour se prononcer et dire si les liaisons sont ou non, susceptibles de porter atteinte à l’équilibre économique des services publics conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars interurbaines) comme le pensent les autorités organisatrices des transports à l’origine de la saisine.

« C’est aux AOT de démontrer le déséquilibre. Ce n’est pas simple, mais elles sont censées avoir les éléments assez rapidement puisque ce sont elles qui signent les conventions », souligne Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, en rappelant que les régions devront pour cela disposer de comptes de ligne. Des comptes que les régions ont toujours déclaré avoir du mal à obtenir de la part de la SNCF.

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MTR remporte le RER de Stockholm

Posted on 9 décembre 2015 - 3h02 by ling jun jie

Le 8 décembre, le comité Transports du département de Stockholm (SL) a décidé d’attribuer à MTR Gamma AB l’exploitation du Pendeltåg, le RER du Grand Stockholm. Le groupe… issu du métro de Hongkong, qui vient par ailleurs d’être reconduit pour l’exploitation du métro de Stockholm, reprendra ainsi un réseau de 241 km, desservant 53 gares et transportant quelque 300 000 voyageurs par jour. Le contrat porte sur dix ans à partir du 11 décembre 2016, période qui verra le basculement du Pendeltåg vers la nouvelle traversée souterraine de Stockholm, avec une prorogation de quatre années en option. En comptant cette dernière, le contrat est évalué à un total de 30 milliards de couronnes (3,25 milliards d’euros).

Le processus de sélection du nouvel exploitant, qui aura duré deux années, a donné lieu à une « rude concurrence », avec « plusieurs bonnes offres » selon SL. La qualité et le prix ont été les facteurs clés pour la désignation du futur exploitant, qui sera rémunéré en fonction des km-trains produits, mais aussi de critères d’évaluation des objectifs (satisfaction des voyageurs, ponctualité…) Les autres concurrents restés en lice étaient Abellio Pendeltåg Stockholm AB (filiale des chemins de fer néerlandais NS), Keolis Spår AB, SJ AB (exploitant sortant sous l’appellation Stockholmståg) et Svenska Tågkompaniet Stelo AB (privé nordique initialement associé à SJ dans Stockholmståg).

Pour Keolis, le coup est rude même si la filiale de la SNCF s’y attendait (voir notre Lettre confidentielle n° 93) . L’opérateur français n’avait pas lésiné sur les moyens pour tenter de gagner ce contrat très important à ses yeux. Mais avec une limite : le Comex de la SNCF avait demandé à sa filiale de ne pas gagner un « nouveau Boston ». En clair, un contrat dont les coûts trop serrés auraient pu conduire à des pertes comme c’est le cas actuellement avec le contrat gagné à Boston pour les trains de banlieue.

Patrick Laval et Marie-Hélène Poingt

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« Il y a de moins en moins d’entreprises ferroviaires privées et indépendantes »

Posted on 1 décembre 2015 - 7h00 by ling jun jie

Entretien avec Julia Lamb, secrétaire générale de l’Erfa

La secrétaire générale de l’Erfa, l’association européenne qui représente les « nouveaux entrants », concurrents des opérateurs ferroviaires historiques, revient sur l’accord conclu par les ministres européens des Transports sur le quatrième paquet ferroviaire, le 8 octobre. « Une occasion ratée », dit-elle, de renforcer la concurrence sur les marchés nationaux. VR&T. Comment jugez-vous l’accord sur le quatrième paquet ferroviaire ?
Julia Lamb. Soyons clairs, l’accord n’a pas été rédigé en prenant en compte l’intérêt des nouveaux entrants, ni d’ailleurs celui du client. Du point de vue de l’Erfa, c’est une occasion ratée. L’accord qui a été trouvé par le Conseil sert uniquement à protéger les opérateurs historiques et le monopole qu’ils exercent, sans penser à améliorer la qualité de l’offre. Or, il est évident pour nous que des réformes importantes sont nécessaires pour améliorer l’offre des services ferroviaires et permettre un sursaut du secteur. On le dit toujours : la concurrence la plus importante ne vient pas du secteur ferroviaire lui-même mais des autres moyens de transport, qui savent beaucoup mieux s’adapter aux exigences des usagers. Dans le texte adopté par le Conseil, on ne parle jamais de l’intérêt du passager ou du client du fret ferroviaire. En quoi vont-ils bénéficier des subventions croisées ? En quoi vont-ils bénéficier d’un gestionnaire d’infrastructure qui n’a pas les fonctions requises pour améliorer la qualité du service ? Ce sont autant de conséquences de l’accord. Pour nous, la position du Conseil est très décevante. Et c’est surtout vrai sur un point clé comme la transparence financière puisque le Conseil permet ces circuits financiers à l’intérieur d’une structure intégrée. Or, le message que l’on reçoit des régulateurs, c’est qu’à partir du moment où l’on permet cela, il est impossible pour eux de vérifier comment sont dépensés ces flux financiers.

VR&T. Le fait que la SNCF redevienne une structure intégrée, c’est donc un problème du point de vue de la concurrence ?
J. L. Ce que nos membres n’apprécient pas avec ces structures intégrées, c’est le fait qu’il y ait trop de marges de manœuvre pour, justement, favoriser l’opérateur historique. Il y a eu beaucoup de cas de discriminations liées à ce genre de structures, qui ont pour résultat de diminuer la qualité du service proposé par les entreprises ferroviaires indépendantes ou privées. Bien sûr, la législation européenne vise à instaurer des règles de séparation bien strictes, mais comme on le voit avec l’accord au Conseil, toutes ces règles ont plus ou moins été vidées de leur contenu. La situation, aujourd’hui, n’est vraiment pas très prometteuse pour le ferroviaire et cet accord ne permettra pas de l’améliorer. En 2007, au moment de l’ouverture du marché ferroviaire, il y avait beaucoup d’entreprises ferroviaires indépendantes et privées. En 2015, il y en a de moins en moins : soit elles ont été rachetées par les groupes, soit elles n’ont pas résisté à la concurrence déloyale qu’ont pu mener les opérateurs historiques, notamment grâce aux subventions croisées au sein des structures intégrées.

VR&T. La France plaide pour un meilleur accès au matériel roulant, un point « oublié » par le Conseil. Est-ce vraiment un frein à la concurrence ?
J. L. Oui, c’est une barrière importante à l’arrivée de nouveaux entrants. Ce qui est évident, c’est que certains opérateurs historiques empêchent l’accès à un matériel roulant qu’ils n’utilisent pas, tout simplement pour empêcher les concurrents d’y avoir accès. Les nouveaux entrants sont alors obligés d’acheter neuf, ce qui rend l’accès au marché bien plus difficile, sinon impossible. On voit cela dans le marché du fret et du passager. La France veut y revenir durant les trilogues : ça nous convient parfaitement.
Propos recueillis
par Isabelle SMETS

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« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »

Posted on 7 octobre 2015 - 3h00 by ling jun jie

Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.

Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.

VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.

VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.

VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.

VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.

VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

Plus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.

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Nouvelle offre low cost SNCF. Les régions s’interrogent

Posted on 10 septembre 2015 - 6h51 by ling jun jie

Les annonces de la SNCF sur sa nouvelle offre d’autocars vont-t-elle raviver les tensions avec les élus ?…

Le président socialiste de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a été le premier à réagir fortement le 8 septembre en s’interrogeant sur les intentions de la compagnie nationale : « La SNCF veut-elle toujours continuer d’exploiter les TER ? », a-t-il demandé dans un communiqué, en ajoutant : « Elle devra assumer la totalité du manque à gagner financier pour les TER régionaux. J’engage immédiatement pour les Pays de la Loire les procédures pré-contentieuses prévues dans la convention Région/SNCF et ce d’autant que notre région a été « choisie » par SNCG pour commencer à déployer leur réseau Ouibus sans concertation ni argument fondé ».

En Pays de la Loire, 2 lignes TER vont en effet être « directement impactées par les bus et les TGV low cost dans le cadre de la concurrence créée par SNCF elle-même : Nantes / Le Mans (près de 3,7 millions de voyages par an et Le Mans/Rennes (1,1 million de voyages par an) », précise Jacques Auxiette. Selon lui, «Ces nouveaux services aux usagers qu’elle propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la Région qui prend en charge une lourde part du risque commercial subi par les TER, selon les termes de la convention TER (40 %) ». Et de s’interroger : « est-ce la contribution annuelle des Régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? ».
Egalement président de la commission des transports de l'Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, Jacques Auxiette indique que le déploiement de cette nouvelle offre "ne se fera pas avec l'aide des subventionnements régionaux". Les Pays de la Loire ont versé 135 millions d'euros à la SNCF pour l'exploitation du réseau régional de transports en 2014, dans le cadre de la convention TER, indique la région.

Dès le 8 septembre, la SNCF répondait à cette interpellation. "Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l'avons bâtie de façon très complémentaire, avec l'objectif d'articuler l'ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients", a assuré à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs. "Notre objectif, c'est bien d'augmenter la part de marché, aussi, du train", a-t-elle continué, estimant que "mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché", afin d'"augmenter l'ensemble du trafic voyageurs". Enfin, Barbara Dalibard a souligné qu'il n'y avait "pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça". L'objectif, selon elle, est de "construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique".

Ewa

La SNCF mise sur le low cost

Posted on 3 septembre 2015 - 7h32 by ling jun jie

La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…

Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

« Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

Ewa

« En 2050, on ne veut plus de voiture dans les centres-villes »

Posted on 28 mai 2015 - 6h00 by ling jun jie

Entretien avec Karima Delli, eurodéputée Europe Ecologie Les Verts

L’eurodéputéee EELV, coordinatrice de la commission Transports pour le groupe des Verts du Parlement européen vient d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable. Une thématique qui lui est chère : c’est là qu’il y a urgence, explique-t-elle. Ville Rail & Transports. Vous venez d’être nommée rapporteure de la mobilité urbaine durable en Europe, en quoi cela consiste-t-il ?

Karima Delli.L’objectif est de susciter une réelle mutation dans les transports durables, c’est LE défi. La mobilité aujourd’hui, ce n’est plus une nécessité, c’est un droit. Cela suppose de changer le cap car nous avons devant nous des échéances climatiques et environnementales qui sont terribles. Depuis le protocole de Kyoto en 1990, l’industrie ou l’agriculture ont réduit leurs émissions de gaz à effet de serre. Il n’y a qu’un secteur dont les émissions de gaz à effet de serre explosent de 30 %, c’est le transport !

Ce rapport doit donner des pistes pour les faire baisser. Il sera voté en juin en commission Transport et en septembre en plénière par le Parlement européen. Il proposera des mesures très concrètes, par exemple une véritable taxation sur le diesel, car je vous rappelle que la France vient d’avoir un nouvel avertissement de la part de la Commission européenne.

VR&T. La Commission a menacé la France d’un recours devant la Cour de Justice de l’Union européenne pour dépassement du seuil de pollution aux particules dans dix zones. Vous croyez qu’on va finir par avoir une amende ?

K. D.En théorie, si au bout de deux mois la France ne met pas en œuvre des mesures suffisantes pour lutter contre la pollution, ce sera une éventualité plus que plausible car il s’agit avant tout d’une question de santé publique. Ce qui est sûr, c’est que le rapport est un des outils qui va réellement mettre la pression… Il pose par exemple la question du financement : en 2016, nous devrions avoir l’eurovignette à l’agenda européen. Celle-ci ne concerne pas seulement les poids lourds, mais aussi les véhicules particuliers. Dans le rapport, nous demandons que 50 % de ces recettes soient fléchées pour la mobilité urbaine durable. C’est une nouveauté.

VR&T. Ce rapport ne va pas s’imposer aux Etats membres ?

K. D.Si parce que nous sommes dans du législatif et que la Commission a l’ambition d’avancer sur ces questions. La première étape, c’est qu’avant fin 2016, chaque Etat membre devra rendre ce qu’on appelle un plan national de la mobilité urbaine durable. Donc on va commencer à réellement agir. Pas dans le sens où Ségolène Royal le voudrait puisque la reconversion souhaitée ne sera pas uniquement axée vers la voiture électrique. Plus que le tout-électrique, nous défendons la multimodalité avec plus de tramways, plus de transport public et une plus grande place pour le vélo. Cela exigera aussi de ne plus travailler exclusivement sur l’urbain, mais aussi sur le périurbain, qui est le parent pauvre.

VR&T. Ces plans nationaux de mobilité, c’est un peu l’esprit des plans de déplacements urbains à l’échelle des agglomérations ?

K. D.Tout à fait. L’objectif très clair, c’est que d’ici 2030, on réduise de moitié le nombre de voitures dans les centres-villes et qu’en 2050 il n’y en ait plus du tout. On a un peu de temps, mais cet objectif est aussi défendu par la Commission européenne. Ce plan d’action national sera de plus réévalué tous les ans. On prône bien sûr la question de l’innovation : les smart cities sont en mouvement, il n’y a pas assez de transport collectif à l’hydrogène, qui est pourtant une innovation. Il faut mettre sur paquet sur la R&D.

Parmi les problèmes majeurs de la mobilité urbaine en Europe, se pose aussi la question de l’accessibilité pour les personnes en situation de handicap et les personnes vulnérables. Rien qu’en France, il y a huit millions de personnes qui n’ont pas accès à la mobilité, que ce soit pour des questions de coût ou de dessertes. Il faut donc créer des alternatives : multiplication des TC, covoiturage, tarification selon les revenus, etc. On souhaite mettre en avant la notion de la pauvreté de la mobilité pour ces huit millions de personnes.

Il y a enfin quantité de villes dans lesquelles on a fermé, il y a quelques années, des lignes ferroviaires qui permettaient des petits trajets dans le périurbain, donc le but, c’est de réinvestir pour rénover l’existant mais aussi de rouvrir ces petites lignes pour y mettre des tram-trains, etc.

VR&T. Mais là, on va vous dire qu’on n’a plus d’argent…

K. D.Justement, je suis là pour vous dire que dans le plan Juncker, on a réussi à écrire une ligne sur le développement de la mobilité urbaine. Ça veut dire que les projets de mobilité durable sont éligibles dans le plan Juncker. Reste à voir ce que donnera ce plan car derrière les 315 milliards promis, pour l’instant il n’y en a que 21. Monsieur Juncker considère que cette garantie va être un levier pour les investisseurs privés, afin de lever 315 milliards en trois ans, mais rien ne nous garantit que les investisseurs seront au rendez-vous. Il y a une belle ambition à vouloir engager un plan de relance européen, mais encore aurait-il fallu investir plus d’argent…

VR&T. Est-ce que le plan Juncker va permettre de poursuivre la politique de grands corridors européens, de fret et de grande vitesse voyageurs ?

K. D.Dans le plan Juncker, la première étape a été de demander à chaque Etat de porter des projets pour ce fameux plan de relance. Moi je suis un peu fâchée avec la France car parmi les projets de transports, il y a certes le port de Calais ou la rénovation ferroviaire qui vont dans le bon sens, mais il y a aussi le CDG Express, alors qu’il suffirait de rénover le RER B. Un autre problème, c’est le Lyon – Turin. Ce cas précis est révélateur d’une grande incohérence car la France ne l’a pas porté dans le cadre du plan Juncker, mais dans le MIE (Mécanisme d’interconnexion européen), le fonds spécial destiné à financer les infrastructures de transport comme les corridors à hauteur de 40 % du montant de l’investissement. L’Italie, elle, l’a inscrit au plan Juncker… Ce projet est une bêtise monstrueuse sur le plan économique – pas de création d’emplois –, au plan environnemental – on creuse dans la roche amiantée –, et sur le plan démocratique. Je préfère mettre les 26 milliards d’euros du Lyon – Turin dans la mobilité urbaine. Parce que ça crée de l’emploi, ça favorise les nouvelles filières comme l’économie circulaire et c’est là qu’il y a urgence à investir.

VR&T. Sur le transport longue distance, la loi Macron va libéraliser l’autocar, cela va dixit, « aider les pauvres à se déplacer », vous êtes d’accord ?

K. D.Je crois que les transports collectifs doivent rester du domaine du service public. Avec la libéralisation, on va « gagner » une concurrence des entreprises qui est autodestructrice, avec une guerre des tarifs. La France a besoin d’une vraie politique des transports avec des objectifs contraignants – ce n’est pas normal qu’on ait juste un secrétariat d’Etat – pour l’instant je ne vois pas quels sont les objectifs. J’aimerais que la France ait un vrai plan de rénovation ferroviaire, qu’elle investisse beaucoup plus sur le fret fluvial, qu’elle mette le paquet sur l’écomobilité. Bref, il faut qu’elle ait du courage politique. On ne peut pas faire tout ça sans fiscalité verte. Ce n’est pas normal que nous soyons le 25e pays européen en terme de fiscalité verte et que nous n’ayons toujours pas de taxe poids lourds. C’est un manque à gagner pour l’ensemble des projets. 122 projets locaux sont à l’arrêt du fait de l’abandon de l’écotaxe. Prenez l’autoroute ferroviaire Atlantique qui relie le Nord-Pas-de-Calais et les Landes et qui devait en partie être financée par l’Europe, la France vient soudainement d’y renoncer sans raison objective… Sur le volet climatique, c’est une catastrophe. Je ne comprends pas non plus qu’on n’ait toujours pas de taxe kérosène… La France devrait avoir le courage de porter ce débat-là à l’Europe, mais il semble qu’elle refuse de se poser les vraies questions. Et notamment celle de la fiscalité écologique.

VR&T. Parce que dès qu’il est question de fiscalité verte, on la taxe d’écologie punitive. C’est aussi pour ça qu’on n’arrive pas à sortir du diesel, non ?

K. D.La punition, réellement, c’est Ségolène Royal qui nous la donne ! En continuant à mettre en place des dispositifs qui accentuent la pollution, au péril de la santé des citoyens qui sont des otages puisqu’on ne leur propose rien à côté. Quand on instaure un chèque vert pour reprendre les voitures diesel aux personnes les plus vulnérables, qui achètent alors un véhicule propre, où est la punition ? La France reçoit le sommet mondial sur le climat en décembre 2015. A ce titre, elle devrait être exemplaire. L’automobile est un secteur en pleine mutation : on voit se développer une économie du partage, de nouvelles formes comme le covoiturage, etc. C’est sur ce modèle qu’il faut se réorienter et les constructeurs auto doivent jouer le jeu.

VR&T. Quand on parle véhicule propre, on a tendance à se focaliser sur le tout-électrique, comme étant la solution économique et environnementale. Etes-vous d’accord avec cette vision ?

K. D.Non pour la bonne raison qu’elle marche à l’uranium, plus de 70 % de l'électricité française provient du nucléaire. On ne peut pas croire qu'une voiture électrique peut être propre si l'électricité produite ne l'est pas. Et l’uranium vient du Niger, il faut aller le chercher loin et ça va être une denrée rare. Il faut arrêter de focaliser notre énergie sur la voiture électrique. Il y a également une contradiction à s’engager sur une réduction de la part d’électricité d’origine nucléaire de 75 à 50 % et à investir sur la voiture électrique qui augmentera de manière drastique notre consommation électrique. Il faut aussi penser en termes d’efficacité énergétique.

VR&T. Et si l’électricité était majoritairement verte – solaire, éolien –, la voiture électrique serait propre à vos yeux ?

K. D.Oui, ça existe déjà dans d’autres pays. Mais il faut aussi investir massivement dans la recherche et l’innovation et voir également que les villes exemplaires ne sont pas conçues autour de la voiture, électrique ou pas, mais qu’elles ont investi massivement dans la mobilité douce, les TC, les pistes cyclables, etc., comme Strasbourg ou Nantes. La voiture représente 10 m2 d'espace public, elle a donc un impact sur notre espace commun. Après il faut aller chez les Danois, voir les autoroutes à vélos !

VR&T. La semaine dernière, Jean-Jack Queyranne a affirmé que le Lyon – Turin était devenu irréversible, pensez-vous que ce soit le cas sachant qu’un milliard d’euros y a déjà été englouti ?

K. D.A-t-on les moyens de faire le Lyon – Turin ? C’est la vraie question. Il suffirait d’utiliser l’alternative, c’est-à-dire de rénover la ligne du Mont-Cenis et du tunnel du Fréjus pour obtenir le report du fret. La deuxième chose, c’est le montant : 26 milliards ! Et le risque environnemental : on va artificialiser 1 500 hectares de terre par des infrastructures, des entrepôts. Pour preuve le mouvement citoyen en Italie, No Tav, qui dit « laissez nos villages ». Quand on perce de la roche amiantée, on impacte l’eau, la biodiversité. La France a déposé son projet à la commission, le 26 février, pour expliquer comment elle finançait ses 60 % et impossible d’avoir accès au dossier. Pourtant ce n’est pas faute de l’avoir demandé plusieurs fois au ministre aux Affaires européennes et à M. Queyranne. Par ailleurs les 40 % apportés par l’Europe ne concernent que le tunnel de base, évalué maintenant à quelque 12 milliards d’euros. De plus, avec Michèle Rivasi, nous avons saisi l’Office européen de lutte antifraude (Olaf). Car dans le dossier du Lyon – Turin, il y a des surcoûts inexpliqués, des liens avec la mafia italienne, des conflits d’intérêts de personnes et des questions d’entrave à la concurrence. Donc je dis un, l’Olaf va rendre ses conclusions fin juin-début juillet, attendons-les pour remettre à plat toutes les problématiques. Deux, on ne peut pas faire des projets contre les citoyens. Trois, réfléchissons ensemble aux alternatives.

VR&T. En matière de financement, faut-il promouvoir d’autres modes après que les PPP, présentés un peu comme une recette miracle, montrent leur limite sur Perpignan – Figueras comme sur Sud Europe Atlantique ?

K. D.Moi j’aimerais qu’on expérimente les fonds régionaux d’investissements. On n’utilise pas assez le Feder – or, 20 % du Feder, c’est pour l’efficacité énergétique – ni les possibilités de lier ces fonds avec la Caisse des dépôts par exemple. Dans le cadre d’un plan d’investissement régional, on créerait des leviers de financements, on aurait les diagnostics territoriaux. Parce que dans le cadre du plan Juncker, la France a déposé 42 projets et dans certains cas, aucun élu local n’est au courant ! Le but serait de recréer de l’ingénierie financière en accompagnant les porteurs de projets.

VR&T. Quelle devrait être la position de l’UE en matière de stratégie industrielle ? Que pensez-vous de la proposition de créer un « airbus du rail » alliant Alstom et Siemens pour faire le poids notamment face aux Chinois et aux Coréens ?

K. D.Mais ça existe déjà, ça s’appelle Shift2Rail. Cette entreprise commune regroupe tous les constructeurs européens dans le but d’élaborer un plan directeur stratégique pour le train du futur, la nouvelle signalisation, etc., et de garantir à l’industrie européenne de conserver une position stratégique au plan mondial. Maintenant il faut que la France porte ce projet…

VR&T. La réforme ferroviaire sera-t-elle eurocompatible avec le quatrième paquet ferroviaire ?

K. D.C’est un peu tôt pour le dire. On n’a pas encore fini le paquet technique prévu en juin. Pour les questions politiques, notamment celle du service public, il faut attendre septembre ou octobre. La commission aimerait que ce soit réglé fin 2015.

VR&T. L’américain Uber s’installe un peu partout en Europe provoquant un tollé plus ou moins généralisé et des plaintes auprès de la Commission. L’UE va-t-elle s’emparer de la question ?

K. D.Il faut bien différencier Uber et UberPop : en Europe, c’est surtout UberPop qui pose un vrai problème en particulier de protection sociale. C’est un sujet devenu important, au point qu’on a prévu un débat de la commission Transport en mai ou juin dans l’hémicycle. Il faut recadrer tout ça en sachant que ces nouveaux services répondent à une vraie demande.

VR&T. Quel dossier aurez-vous particulièrement à cœur de défendre dans les prochains mois ?

K. D.Peut-être celui que j’ai « inventé » : j’ai lancé l’idée d’un paquet « Climat-Transports » et le commissaire européen à l’Action pour le climat a compris que c’est un enjeu. J’étais inquiète de voir les transports relégués quand on parlait de climat. Nous sommes en train de l’écrire, il y a du travail…

Propos recueillis

par Cécile NANGERONI

Ewa

Voyages-sncf.com veut croître à l’international

Posted on 22 avril 2015 - 3h46 by ling jun jie

Voyages-sncf.com affiche 4,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2014, ce qui représente une hausse de 3,7 % par rapport à l’année précédente… class= »MsoNormal »>
«La poursuite de la croissance s’est faite dans un contexte tendu : les voyages ont reculé non pas en nombre mais en ampleur -les voyageurs réduisent leurs dépenses- et la météo n’était pas non plus au rendez-vous », commente Franck Gervais, le nouveau patron de l’agence de voyages de la SNCF. Selon lui, la croissance est portée par deux piliers majeurs : l’Europe (qui enregistre une hausse de 17 %) et les ventes via les mobile et les tablettes (+37 %).

L'an passé, le groupe a vendu 78 millions de voyages en France et en Europe sous la marque voyages-sncf.com et dans le reste du monde sous la marque Rail Europe. Alors qu'il va fêter ses 15 ans cette année, vsc est présent dans 30 pays grâce à 67 sites web et 25 applications mobiles.

La filiale de la SNCF qui calque sa stratégie sur celle de la maison-mère, se donne l’objectif de faire passer l’international, aujourd'hui à 20 % de son chiffre d’affaires, à 30 % à l’horizon 2020. «voyages-sncf.com doit devenir le passage obligé des touristes qui organisent leurs voyages en France et en Europe », souligne Franck Gervais.

Dans cette perspective, une direction Expérience Clients a été mise en place pour coller aux demandes des voyageurs. En juin, un système de tchat communautaire va être lancé, permettant aux visiteurs d'échanger sur les offres du site et sur leurs expériences. En même temps, la « voice command » sera aussi proposée. Elle permet de commander son billet à haute voix. Enfin, c’est aussi à cette période qu’un nouveau chantier sera engagé : la refonte de la page d’accueil. Elle devra notamment être plus transparente et apporter des réponses personnalisées à l’utilisateur."Les clients sont associés à la co-construction des nouvelles fonctionnalités du site", précise vsc.

Pour promouvoir la destination France, qui reste le principal marché, l’entreprise veut accélérer son développement dans des pays dits porteurs. « En mai, nous lançons notre site russe. Et en septembre, nous ouvrirons un bureau à Shanghaï où nous allons investir sur le marché du B to C», indique encore le directeur général de vsc.

voyages-sncf.com compte aussi développer une politique de partenariats (elle en a signé une vingtaine). Le dernier en date, signé avec Paris Région Comité Régional de Tourisme, vise notamment à reconquérir les provinciaux qui considèrent la capitale comme une destination onéreuse.

Enfin, pour coller à la politique maison de proposer des déplacements porte-à-porte, le site propose un éventail de solutions comme des taxis, de l’auto-partage et demain, sans doute, des bus avec idBus (pour l’heure, il y a un lien renvoyant sur le site d’iDBus). « Nous ne sommes pas exclusifs. Mais tout ce que développe la SNCF, nous le montrons », résume Franck Gervais.

MHP

Ewa

L’avenir des Intercités inquiète des syndicats de cheminots

Posted on 9 avril 2015 - 6h23 by ling jun jie

Les syndicats de cheminots CGT et CFDT ont qualifié le 3 avril d'"inacceptable" un scénario de la SNCF prévoyant la suppression de plus de la moitié des… … Trains d'équilibre du territoire (TET, Intercités), dénoncé quelques jours auparavant par des élus communistes.

Plusieurs élus communistes ont indiqué que la SNCF préconise de réduire de façon drastique le nombre de ces trains, se basant sur un document remis en janvier à la commission présidée par le député socialiste Philippe Duron, et chargée par le gouvernement de plancher sur l'avenir des Intercités.

Selon leurs calculs, la SNCF propose la suppression de 160 trains sur environ 300 trains de jour, 180 en comptant les trains de nuit.

Ewa

« Ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système »

Posted on 26 février 2015 - 3h08 by ling jun jie

Par Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) et de la région Pays de la Loire. Jacques Auxiette regrette que la loi réformant le système ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF est en train de se mettre en place, issue de la loi ferroviaire du 4 août 2014. Comment jugez-vous la mise en forme de cette loi ?

Jacques Auxiette. La position de l’ARF a toujours été très claire : nous souhaitions sans ambiguïtés que cette loi rende possible l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019 comme le prévoient les règles européennes. Ce n’est pas pour faire l’apologie idéologique de la concurrence. Mais pour ouvrir cette possibilité, comme cela se fait depuis longtemps dans le transport urbain. Si ces dispositions étaient en vigueur, nous n’aurions pas tous ces débats autour du 4e paquet ferroviaire qui retardent ses délais de mise en œuvre.

Finalement, nous payons le manque de courage politique, à la fois de la part du gouvernement, des élus mais aussi et surtout d’une partie des cheminots. Pourtant, dans les discussions que nous avons eues, tout le monde estimait que la loi ne devait pas être provisoire et devait régler une fois pour toutes ces questions.

Maintenant, on voit dans quelles conditions la SNCF et ses responsables mettent en œuvre la réforme : ils suivent une logique d’intégration totale. Or, si l’on remonte à 1997, au moment de la création de RFF, il n’était pas écrit que le gestionnaire des infrastructures ne devait pas avoir autorité sur SNCF Infra. Toutes les difficultés qu’on a connues en termes de surcoûts, d’inefficacité, n’étaient pas induites par la loi, mais c’est la SNCF qui a maintenu cette aberration organisationnelle et industrielle.

Aujourd’hui, de nouveau, la logique mise en œuvre dépasse l’esprit dans lequel la loi a été écrite. L’Epic de tête, notamment, qui aurait dû être un élément de coordination, est devenu, à la fois quantitativement important, et surtout un élément d’intégration.

Enfin, au-delà de cet aspect organisationnel, la loi n’a rien prévu sur le plan financier. On le voit aussi sur les sujets liés aux trains d’équilibre du territoire et à la libéralisation du transport par autocar : les projets de loi sont portés par Bercy et non par le ministère des Transports. Il y a là une dérive que je considère comme extrêmement grave : ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système ferroviaire. Aucun pays au monde, sauf peut-être la France (et Bercy), n’imagine que le système ferroviaire puisse fonctionner sans argent public. On voit bien que le problème de fond est là.

VR&T. Les relations entre la SNCF et les régions ont été très tendues ces derniers temps. Constatez-vous des améliorations, notamment depuis l’arrivée d’Alain Le Vern à la tête des TER et des Intercités ?

J. A. Le rôle d’Alain Le Vern est utile. Il a permis de progresser. Il a de vraies responsabilités et une vraie connaissance de ce que peuvent attendre les autorités régionales. Mais tout n’a pas été réglé. C’est pourquoi nous avons travaillé au sein de l’ARF pour élaborer un document visant à clarifier les responsabilités des uns et des autres. Ce document est quasiment finalisé. Il s’interroge sur la responsabilité de l’autorité organisatrice, sur son rôle, et sur celle de l’exploitant car il y a souvent encore des confusions dans ce domaine. Les services régionaux doivent savoir quels sont leurs pouvoirs de décisions. Ils doivent aussi reconnaître à l’exploitant une capacité entrepreneuriale, au-delà de la responsabilité de base qui est la sienne : assurer la sécurité, la qualité de services et bien sûr la régularité des trains.

Ce cadre permettra de mieux préparer les futures conventions qui seront passées par les nouvelles régions. C’est le rôle de l’ARF : essayer de faciliter la réflexion collective et déterminer un cadre qui pourra ensuite être adapté par chacune des régions en fonction de ses spécificités.

VR&T. Un rapport de la Cour des comptes présenté le 11 février recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer certaines en TER ou encore de recourir à la route pour diminuer les coûts. Les régions sont-elles prêtes à accepter ces transferts ?

J. A. Que la Cour des comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’attention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son expertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonctionnement des institutions. La Cour des comptes est une institution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus : ce ne sont pas à quelques experts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique ferroviaire française.

Cela montre surtout que l’Etat et les gouvernements successifs n’ont pas assumé une politique d’aménagement du territoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la Cour des comptes et par la commission Duron.

Or, à l’ARF, nous sommes d’accord sur un constat : il n’est pas possible de lancer des LGV partout pour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour assurer la mobilité. Il faut une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens. Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif : que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy.

Nous sommes prêts à accepter que certains trains soient considérés comme interrégionaux et donc sous la responsabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est de la responsabilité de la Nation : celle-ci doit mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. Nous avons désigné un groupe de régions pour être l’interlocuteur de la commission Duron, pour réfléchir à ces principes qui doivent guider la réflexion.

Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences financières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si demain les TET nouvelle formule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers.

Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement.

Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un appel d’offres pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N, qui peuvent être adaptés par les constructeur, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET.

VR&T. Comment voyez-vous votre rôle alors que la libéralisation du transport par autocar risque d’entrer frontalement en concurrence avec les TER ?

J. A. Le projet de loi sur la libéralisation du transport par autocar, c’est la cerise sur le gâteau ! Nous sommes favorables au principe même de la libéralisation. Mais puisque le législateur est en train d’expliquer que les régions doivent avoir une compétence accrue dans le domaine des transports, nous demandons à être pleinement responsable de l’organisation de la mobilité sur le territoire régional. Au nom de notre légitimité tirée du suffrage universel. Or, les liaisons par autocar vont effectivement venir concurrencer directement les TER et les transports interurbains. Nous, élus, avons un rôle de garant de l’égalité d’accès à la mobilité. C’est pourquoi nous sommes favorables à l’instauration d’un seuil pour réguler les ouvertures de lignes routières d’au moins 250 km et non 100 km comme l’a présenté l’Assemblée nationale. Nous voulons être libres d’autoriser – ou pas – les autocars, sachant que nos décisions pourront être contestées auprès de l’Araf qui devrait devenir l’instance de recours. Et, au-dessus de l’Araf, les tribunaux administratifs pourront être saisis.

J’envisage aussi de réunir les transporteurs routiers pour voir comment on peut s’organiser pour être dans une logique de complémentarité. S’il n’y a pas un minimum de régulation, le système va non seulement libéraliser les initiatives privées mais aussi et surtout déréguler tout le dispositif de conventions mis en place. Ceux qui ont préparé le texte de loi l’ont fait de façon idéologique. Ils ont fait confiance aux experts. Dans une démocratie, il est bon d’entendre les élus.

VR&T. Vous vous battez aussi sur la question de la liberté tarifaire.

J. A. Les députés ont voté pour la liberté tarifaire, alors que l’Etat ne le souhaite pas. L’Etat veut continuer à fixer les tarifs sociaux et les abonnements. Nous avons entamé des discussions avec Alain Le Vern sur cette question pour arriver à une simplification des tarifs. Actuellement, il n’y a pas moins de 1 400 tarifs différents ! Il y a donc un grand chantier à mener dans ce domaine. Nous pensons que le décideur, c’est-à-dire l’autorité organisatrice, doit être maître de ses tarifs et de ses recettes.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT